Грузоотправитель ищет не просто вагон, а дешевый вагон

– Алексей Александрович, каковы сейчас, на Ваш взгляд, основные тенденции на рынке предоставления подвижного состава под погрузку?

– Мы видим определенное оживление экономики. После тяжелых второй половины 2019-го и 2020 года возникает востребованность парка, происходит компенсация по вывозу тех объемов, которые в этот период не были вывезены.

Высокая потребность сейчас есть и в полувагонах, и в специализированном подвижном составе. Причем сложности со специализированным парком иллюстрирует один яркий пример. В связи с эпидемией коронавируса возникла острая необходимость в перевозках кислорода в специализированных цистернах, которых потребовалось достаточно много. И выяснилось, что небольшое количество таких цистерн есть в ведении госорганов, а на рынке их практически нет. То есть иногда возникает повышенный спрос на тот или иной вид подвижного состава и вдруг выясняется, что на рынке с ним сложности.

Сейчас для нас дополнительным давлением стал рост цен на запчасти. Появились новые факторы – рост цен на металл и, как следствие, увеличение стоимости запчастей, отсюда рост стоимости ремонта вагонов. Тем более что сейчас, вследствие массированного введения парка, ремонтные мощности достаточно серьезно загружены и есть проблемы с тем, где ремонтироваться.

Дело в том, что в 2020 году очень многие компании из-за низкой доходности вагонов отставляли от движения часть парка, который требует ремонта. Более того, эти вагоны служили своего рода донорами с точки зрения пополнения запасов запчастей. Сейчас, когда пошла тенденция к востребованности вагонов и соответственно подрос спрос, компании стараются вывести парк из отстоя, провести ремонт для включения вагонов в оборот.

– А какое количество вагонов находилось в отстое?

– На начало года цифра была 70 тыс. ед., в июле мы оцениваем ее в 40–45 тыс. Из них какая-то часть вообще уже никогда не вернется. Думаю, сейчас это тысяч 10–15.

Сегодня есть эта объективная реальность – локальный дефицит, когда в отдельных регионах и под отдельные грузы заявки обеспечиваются не в полном объеме. При этом грузоотправитель ищет не столько сам вагон, сколько дешевый вагон, работающий на споте. И вот по ним действительно есть дефицит.

У нас проблема в том, что 2020 год всех выбил из привычных ориентиров, связанных с объемом перевозок. Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года, к сожалению, такого стресс-сценария не предполагала.

Кроме того, наш рынок очень зависит от тенденций, которые возникают на мировых рынках. В первую очередь это касается угля, но не только. Простой пример: ставки начали снижаться, когда по итогам I квартала 2019 года стоимость угля, который ехал на запад, стала крайне невысокой. Высвободилось большое количество парка, который ранее был задействован на этих перевозках, и мы получили профицит. Отсюда падение ставки. То есть одно за другое цепляется.

Сейчас мы видим, что более-менее поехал уголь и строительные грузы, происходит определенное оживление рынка. Но как долго оно продлится, с учетом того что пандемия все еще продолжается и все может поменяться?

– Есть ли способ рассчитать баланс парка так, чтобы он учитывал интересы и РЖД, и операторского сообщества?

– Есть. ДПР чем и хороша, что там были заложены параметры перевозок, которые расписаны по годам вплоть до 2025 года. Наши компании и ориентировались на ДПР, когда в 2018–2019 гг. шла массовая закупка подвижного состава. Чтобы вывозить весь объем грузов, тогда нам на сети не хватало примерно 200–250 тыс. вагонов. И компании в условиях высоких ставок активно покупали новый парк. Потом все сменилось в 2019–2020 гг., когда упал спрос на вагоны, упали ставки, появился профицит, – и уже коллеги из РЖД нас спрашивали, зачем же мы купили столько вагонов. Ответ: их покупали под прогноз, который был заложен в ДПР.

Случайные компании давно ушли с рынка

– Происходят ли на рынке в последнее время какие-то значимые изменения, к примеру, связанные с трансформацией его структуры (в час­ти количества, размера, качества работающих на нем операторов)?

– Сейчас можно сказать, что после кризиса 2015–2016 гг. на рынке, в принципе, остались только профессиональные игроки. Ушли случайные компании.

Внутри рынка время от времени происходят определенные изменения, связанные с заинтересованностью тех или иных компаний в консолидации вагонов для перевозок тех или иных видов грузов. К тому же на рынке появилось несколько структур государственного масштаба, например ВТБ, ГТЛК, «Рос­теха». Это достаточно серьезные игроки. Мы надеемся, что их появление позволит стабилизировать рынок и убережет его от иногда спонтанных и не до конца просчитанных шагов в регулировании от деформации.

– А сколько операторских компаний работает сейчас на сети РЖД?

– Точную цифру, наверное, невозможно сосчитать. Есть очень много небольших компаний, которых мы даже и не знаем. Ведь сегодня это грузоотправитель с вагонами, завтра они ему не потребовались – и он отдал их в оперирование. Известная цифра – это 30 компаний, которые входят в СОЖТ. У них более 70% парка, который обеспечивает более 60% всей погрузки на сети. При этом на рынке много небольших компаний.

Более того, по отдельным видам специализированного подвижного состава это обоснованно, потому что это, как правило, компании, которые работают в крайне узком сегменте. Например, по одному из видов химических цистерн самая большая операторская компания в стране имеет в обороте 46 вагонов. Я не удивлюсь, если у нее доходность по этим 46 вагонам сопоставима со средней операторской компанией с универсальным парком. Есть компании, которые работают в рамках определенного региона. Они нашли свою нишу, у них понятные клиенты, они вывозят понятный объем груза.

Это же заблуждение – думать, что чем больше вагонов, тем лучше. Хорошо, когда есть груз под эти вагоны. А когда вагон невостребован, он ничего, кроме убытков, не генерирует. Небольшой профицит – это правильно и полезно. Но глобальный профицит, по сути, убивает рынок как раз небольших компаний, поскольку у них меньший запас финансовой устойчивости.

– Какова, на Ваш взгляд, сейчас оптимальная антикризисная стратегия компании-оператора на фоне профицита парка, низких ставок, не самой большой погрузки?

– Есть масса решений, которые выработаны годами. Например, заключение долгосрочных контрактов с грузоотправителями. Кроме того, когда происходит кризис и требуются финансовые ресурсы, то, наверное, нет смысла закупать новый подвижной состав. Логично в этой связи корректировать программу его обновления.

Подлежат корректировке и оптимизации и ремонтные планы. Если видим, что парк не будет востребован, его проще поставить в отстой. Конечно же, большое значение имеют вопросы информатизации. 2020 год показал, что если бы не было развития информационных технологий на сети РЖД, было бы намного тяжелее работать, причем всем – и нам, и РЖД.

Что касается объема парка, то если речь об антикризисных мерах, здесь одно из решений – невостребованный парк либо передавать в аренду тем, у кого есть груз, либо пытаться поработать на рынках сопредельных стран.

Ставка оператора – это один из самых рыночных сегментов

– Как в союзе относятся к предложениям по той или иной регулировке парка подвижного состава? В частности, к предлагаемым тарифным решениям (повышенный тариф для вагонов старых модификаций и старшего возраста, скидка с тарифа для новых моделей и др.)?

– Отношение отрицательное. Во-первых, мы всегда плохо относимся к изменению правил игры в зависимости от сиюминутной конъюнктуры. Объясню почему. В так называемый старый парк компании вложили инвестиции, были получены кредиты. Более того, именно этот парк сейчас позволяет компаниям, которые купили новые вагоны, держать усредненную ставку. Потому что, условно, старый вагон уже окупился и у него осталась сейчас стоимость ежедневного содержания, ремонты. Он относительно дешевый. В балансе с новым парком он позволяет ставке держаться на среднем уровне. Сегодня ставка оператора – это один из самых рыночных сегментов, на железной дороге уж точно. На нее влияет исключительно спрос, отсюда и колебания – от высокой до низкой.

Мы все знаем, что идет постоянная индексация в сторону увеличения регулируемых тарифов, да и в целом в промышленности происходит инфляционный рост цен. А стоимость услуг операторов в зависимости от спроса иногда падает, иногда увеличивается. Она не является стабильно растущей. Для примера: в 2012 году среднегодовая ставка была 1800 руб. в сутки, в 2015-м – в районе 450 руб. Дальше пошел рост, и на спотовых перевозках доходило и до 2200 руб., а средняя была 1700 руб.

В прошлом году ставка была меньше тысячи.

Нас часто просто спрашивают: почему у вас выросла ставка.

И мы спрашиваем в ответ: от какого уровня она выросла? Если от уровня, когда она была на дне, в 2015 году, то да, она выросла, потому что 400 руб. за вагон – это гораздо ниже стоимости его содержания. Причем существенно ниже.

Поэтому скажу так: мы знаем эти инициативы, и, на наш взгляд, существует определенный риск деформирования рынка.

– Насколько полезны для операторов могут быть предлагаемые рыночные механизмы приобретения и обновления подвижного состава, в частнос­ти trade-in? Или же это инструменты, ориентированные в основном на поддержку вагоностроителей?

– Если государство считает, что готово простимулировать приобретение нового парка ускоренно, то, конечно, мы не будем отказываться. Другое дело, что надо внимательно смотреть на условия trade-in. В свое время говорили, что речь идет исключительно о полувагонах. А мы видим, что у нас далеко не только полувагон востребован на сети.

Поэтому эти решения должны быть адресными и достаточно точно просчитанными. Нужно выпускать то, что востребовано на рынке и что действительно будут покупать. Например, поддерживать те виды подвижного состава, загрузка которых носит сезонный характер либо имеет 100%-ный порожний пробег. То есть тот парк, который не так активно покупают. Именно по этим видам подвижного состава господдержка, на мой взгляд, была бы обоснованной.

Плюсы и минусы продажи ВРК

– Как операторы оценивают сложившийся сейчас рынок ремонта грузовых вагонов? Можно ли его назвать рынком покупателя?

– Как и предполагалось, после акционирования была проведена ревизия эффективности работы ремонтных предприятий. Раньше, когда весь ремонт находился внутри РЖД, была возможность перекрестных решений. Сейчас такой возможности уже нет – и неэффективные депо просто закрываются. А там, где есть спрос на эти услуги, депо, напротив, перезагружены. Они зависят от ситуации на нашем рынке. Поэтому в акционировании ремонтных предприятий есть и позитивные стороны, и негативные.

– В чем основные плюсы и минусы акционирования ВРП?

– Позитивная сторона в том, что сейчас ремонтные компании реально находятся в конкуренции. Они бьются за клиентов. Негативная – в том, что в случае каких-либо не совсем дружественных действий у нас нет возможности их оспорить. Раньше мы шли в РЖД и говорили, что в такой-то ВРК плохо ремонтируют, а сейчас такой возможности нет. К тому же у разных ВРК совершенно разные условия работы. Внутри РЖД были хотя бы какие-то векторы, которыми руководствовались и мы, заключая договоры, и наши коллеги-ремонтники.

В части централизованных закупок запчастей, которые происходили через АО «Торговый дом РЖД», тоже были и позитивные, и негативные черты. Позитивным было то, что за счет эффекта масштаба удавалось добиваться определенных скидок на продукцию. С другой стороны, это точно не давало развиваться частным компаниям. Но и сейчас, когда произошло акционирование ремонтного рынка, мы, к сожалению, не защищены от каких-либо согласованных консолидированных решений со стороны наших коллег из вагоноремонтного блока.

– А есть пример?

– Скажем так, есть предпосылки к такому примеру. Планируем в ближайшее время провести соответствующие консультации с ВРК.

– Какие меры можно предпринять сегодня для снижения простоев вагонов в ремонте?

– По текущему отцепочному ремонту есть определенные сложности. Не уверен, что то решение, которое мы бы предложили, устроит коллег из РЖД. А именно – хранение в пунктах ТОРа достаточного количества запчастей для ремонта. Мы понимаем, что для РЖД это определенное замораживание денег. Ведь неясно, когда еще приедет операторский вагон, а запчасть для него должна быть закуплена и храниться. Думаю, правда где-то посередине.

Хотелось бы понимать вектор развития рынка

– Как Вы оцениваете нормативную базу деятельности компаний-операторов, существующую сегодня? Нужно ли в ней что-то изменить?

– Сегодня есть постановление правительства об операторской деятельности. Конечно, где-то мы бы хотели видеть себя более отчетливо, свои права как участника перевозочного процесса. Например, в вопросе доступа к информационным системам РЖД, чтобы иметь возможность участвовать в планировании перевозок.

Также есть проблема с доступом к ряду документов. Нам иногда нужно понимать, в чем причина того, что вагон продолжительное время находится у грузо­отправителя или перевозчика. Такая информация была бы нам интересна и важна для планирования перевозок.

– А какими должны быть правила текущего отцепочного ремонта?

– Остались моменты, которые требуют договоренности. Наша позиция в том, что за то, что происходит с вагоном в пути следования, должна отвечать компания «РЖД» как владелец инфраструктуры. Надо упорядочивать систему взаимоотношений при ТОРе. Разумеется, РЖД могут брать на субподряд любые организации, но сам подход «давайте-ка в части услуг по вагонам, которые находятся в перевозочном процессе, у вас отношения будут с кем-то, кто вне этого процесса» нас не устраивает.

Вагон был принят к перевозке в исправном техническом состоянии. Он получил допуск на сеть, потом с ним что-то произошло. Нам важно понимать, кто устраняет неисправность, и мы считаем, что это должно быть ОАО «РЖД». По крайней мере под ответственность РЖД. Чисто физически это могут делать любые организации.

– Нужна ли сейчас целевая модель рынка? И если да, то что в ней должно быть учтено?

– Да, нужна. ЦМР – это в первую очередь вектор развития рынка, вложения инвестиций на железной дороге. Если государство говорит, что, условно, мы развиваем тот или иной рынок, оно должно дать ему сигнал и создать определенные правила, которые защитят интересы инвестора. Ведь вследствие тех моделей, которые были приняты, и произошло нормальное формирование и становление нашего рынка. Хотелось бы и в других рыночных сегментах на железной дороге тоже видеть заданную государством программу их развития. Потому что все существующие нормативные метания как раз связаны с тем, что мы не понимаем, к чему идем и идем ли в принципе. ЦМР могла бы на эти вопросы ответить.

А ДПР все-таки создана для РЖД.

– А отсутствие ЦМР сейчас как-то влияет на операторский рынок?

– Во-первых, когда происходит принятие тех или иных законов, не всегда понятно, какая в итоге будет структура рынка, подо что мы эти законы принимаем. И получается, что чаще всего это закрытие имеющихся дыр в нормативной базе, что не позволяет сформировать правила игры на долгосрочную перспективу.

Во-вторых, мы лишаемся шанса открывать, возможно, даже совершенно неожиданные ниши для инвесторов, которые сегодня не работают.

В-третьих, по целому ряду институтов вообще отсутствует какое-либо понимание. По тому же железнодорожному транспорту необщего пользования нет полной нормативной базы. То же самое касается рынка вагоноремонта, производства подвижного состава. А ведь все эти составляющие железнодорожной транспортной отрасли так или иначе должны быть вписаны в общую систему.

Беседовала Надежда Вторушина