Необходимые условия

Мир меняется на глазах, и скорость перемен постоянно увеличивается. Уже ясно, что оттягивать принятие нового прейскуранта нельзя, он должен вступить в действие не позже 2025 года. Но что именно в нем необходимо сохранить и какие новеллы, наоборот, внести? Преж­де чем ответить на эти два важных вопроса, следует упомянуть и о двух не менее важных для создания нового документа условиях. Во-первых, при его формировании роль ОАО «РЖД» в части тарифного регулирования должна быть четко определена: либо железнодорожники обеспечивают доставку грузов по единому тарифу, а государство стимулирует отдельные отрасли, поставляющие грузы на железную дорогу, либо РЖД берут на себя функцию стимулирования грузоотправителей и привлечения их грузов на сеть. Во-вторых, девизом разработчиков нового прейскуранта должны стать открытость и прозрачность, потому что клиенты железных дорог наконец должны четко понимать, за что они платят.

Что сохраняем?

Первое, что следует оставить в новом прейскуранте, – понятие среднесетевой себестоимости. Это важнейший постулат, и любые рассуждения, уводящие от него, следует расценивать как сепаратизм. Железнодорожный транспорт России является инструментом сообщения регионов как между собой, так и с внешним миром. Отказ от этого постулата нарушит конкурентоспособность и региональную, и отраслевую. Сегодня наиболее важный фактор для определения тарифа – это расстояние перевозки. Завтра самым значимым может стать географическое положение региона: если он окажется на загруженном направлении, то ему повезет, а если на рокаде, то будет отрезан от внутренних и внешних рынков. Кроме того, в настоящее время встречные грузопотоки в разных частях страны неравномерны, и в случае отказа от принципа среднесетевой себестоимости это объективное обстоятельство приведет к дискриминации некоторых регионов. Простой пример: сегодня тариф на перевозку груза между двумя населенными пунктами, находящимися на расстоянии 1 тыс. км друг от друга, одинаков независимо от того, расположены они на Транссибирской магистрали или БАМе, в Уральском или Центральном федеральных округах. Завтра эти же тарифы будут разными, что исключит сохранение единства экономического пространства.

Второе, что необходимо оставить в новом прейскуранте, – это наличие двухставочной модели, то есть разделение на начально-конечные и движенческие операции. Такая модель правильно учитывает расходы организации, оказывающей услуги по предоставлению инфраструктуры, поскольку начально-конечные операции не зависят от дальности перевозки, а движенческие, наоборот, от нее зависят. При этом в текущей версии прейскуранта имеется перечень услуг, работ и затрат, включенных в начально-конечные операции, но нет возможности определить стоимость конкретной услуги и работ применительно к конкретной ситуации, на которую влияют технологии работы станции отправления и назначения, а также взаимодействия путей общего и необщего пользования. Кроме того, обязательным условием нового прейскуранта должна быть публикация методики формирования ставок за начально-конечные и движенческие операции.

Третье, что стоит сохранить, – это тарифы для расчета стоимости предоставления вагонов общего парка. При сегодняшнем отсутствии инвентарных вагонов ставки на предоставление подвижного состава формирует рынок, хотя участники рынка и регуляторы периодически возвращаются к вопросу о необходимости разработки методики формирования максимальных и минимальных ставок. Между тем возможность рассчитать стоимость предоставления вагонов общего парка позволяет получить данные о средней медиане рынка. Разумеется, модель расчета ставки на предоставление инвентарного вагона должна быть прозрачной и отвечать требованиям среднесетевой себестоимости и двухставочности.

О том, что надо поменять

Дифференциация тарифов – это первое, что требует перемен. Сегодня де-юре существуют три тарифных класса, де-факто их более 30. Внутри каждого из трех классов существует множество подразделов с различными коэффициентами. Например, каменный уголь делится на коксующийся и энергетический, последний включает еще и энергетический каменный уголь, следующий на расстояние свыше 3,3 км. Каждая из позиций имеет свой корректирующий коэффициент, и таким же образом идет деление по многим номенклатурам. Дифференциацию необходимо привести к единообразию. В случае принятия решения о том, что классов должно быть три, следует определить четкие критерии отнесения номенклатур грузов к различным классам, а также механизм автоматического перехода из класса в класс при изменении степени соответствия критериям. Если для какой-либо номенклатуры тариф в соответствии с классом дифференциации оказывается слишком высоким, то в рамках тарифного коридора на календарный год или на более длительный срок железнодорожники по заявке конкретного грузоотправителя могут устанавливать исключительный тариф с указанием источника компенсации выпадающих доходов. При этом важно исключить возможность такой компенсации при перевозке одной номенклатуры грузов за счет другой. У каждого тарифного решения источники компенсации должны быть отрегулированы без применения перекрестного субсидирования, да и внутри нового прейскуранта в целом важно от него уйти.

Данный вопрос стоит рассмотреть подробно. Сегодня самые низкие тарифы установлены на перевозку каменного энергетического угля на расстояние свыше 3,3 тыс. км, а самые высокие ставки применяются при перевозке алюминия. Верно ли в таком случае утверждение, что алюминий спонсирует каменный энергетический уголь? Отчасти да.

Постановлением правительства РФ от 13 июля 1995 года № 706 «О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки» определены условия разработки системы дифференцированных грузовых железнодорожных тарифов: снижение уровня действующих тарифов на перевозку сырьевых и массовых грузов за счет соответствующего их увеличения для ряда других грузов. Каменный уголь был отнесен к первому тарифному классу, но справедливости ради надо отметить, что экспортные потоки в то время не тарифицировались по прейскуранту, и их расчет велся по валютным исключительным тарифам. Потом начался период действия телеграммы МПС России от 5 сентября 1998 года № 722, которая обязывала оплачивать экспортно-импортные перевозки по валютному тарифу. В 2003-м при вводе в действие Прейскуранта № 10-01 дифференциация грузовых тарифов распространилась на все виды грузов, однако за предыдущие 8 лет МПС России не накопило опыта работы данного инструмента и не имело анализа его эффективности.

Отметим также, что на тариф на перевозки цветных металлов всегда, включая период до введения дифференциации, действовали повышающие коэффициенты: для алюминия уровень транспортной составляющей тогда был на уровне 4%. Детальный анализ применения дифференциации тарифов показал, что алюминий и часть проката черных металлов при перевозке на экспорт в направлении Дальнего Востока обладали иммунитетом от роста тарифов при росте дальности: на расстояние свыше 5,6 тыс. км ставка фиксировалась и не менялась в зависимости от расстояния. Получается, что, во-первых, сегодняшние заявления о перекрестном субсидировании одних отраслей другими являются верными лишь отчасти и требуют дополнительного анализа. Во-вторых, выходит, что железнодорожники теряют доходы от перевозки как дешевых, так и дорогих номенклатур грузов. Эти выводы свидетельствуют о том, что институт дифференциации тарифов требует серьезной реставрации и перезагрузки. Главное – определить постулаты данного института и найти соответствующую им модель распределения номенклатур грузов.

Что следует упростить

Один из самых сложных разделов Прейс­куранта № 10-01 – правила применения тарифов. Неспециалисту очень сложно в нем ориентироваться. Кроме самих правил, имеется большое количество таб­лиц, которые определяют, какими иными таблицами ставок платы надо пользоваться, для каких номенклатур грузов и по каким тарифным схемам необходимо считать тарифы, какие коэффициенты в зависимости от направлений, дальности и наименования необходимо применять. Между тем правила должны быть простыми и понятными, тогда и прогнозирование доходов станет более точным и прозрачным.

Важным моментом при разработке прейскуранта в 2003 году стала необходимость поддержки экспортных отраслей, в связи с этим было принято решение о понижении тарифов на дальние расстояния. Министерство путей сообщения СССР, а затем и России боролось с излишне короткими и дальними перевозками. В первом случае целесообразно было использовать автомобильный транспорт, во втором – искать ресурсы ближе к источнику их потребления. Развитие холдингового мышления и построение ВИНК привело к тому, что собственники предприятий предпочли потреблять свою продукцию и полностью исключили кооперацию. При снижении тарифов такие решения серьезно нагрузили железнодорожную инфраструктуру. Конечно, в условиях роста объемов перевозок на длинных плечах появляется определенный резерв, но и расходы растут пропорционально. В текущих условиях рыночного хозяйствования и множественности операторов подвижного состава целесообразно перейти к линейной модели формирования тарифов в зависимости от дальности с исключением стимулирования любых (как коротких, так и дальних) перевозок. По методике формирования тарифов пояса дальности должны быть равны, и это тоже упростит пользование прейскурантом.

Еще одно упрощение может быть связано с тем, что в условиях, при которых вагоны не принадлежат перевозчику, целе­сообразность тарификации перево­зок в зависимости от рода подвижного состава неочевидна. Для инфраструктуры железнодорожного транспорта важны другие критерии: длина вагона, количество осей, нагрузка от оси на рельс, дополнительные требования к пропуску вагона по инфраструктуре (например, с горки не спускать и т. д.). Все остальные параметры принципиального значения не имеют. Различия по роду подвижного состава могут быть учтены в вагонной составляющей.

Еще один важный момент: в новом прейскуранте должна быть одна скорость – грузовая. Сегодня РЖД предлагают в продуктовой линейке услуг и те, что связаны с возможностью выбора скорости. В связи с этим необходимости для разработки отдельных тарифных схем или коэффициентов для увеличенных скоростей внутри прейскуранта нет.

Что касается видов отправок, то действующая параметрическая модель прейс­куранта предусматривает отправку в три вагона как базовую. Для отправки менее трех вагонов предусмотрены повышающие коэффициенты, более трех – понижающие. Целесообразно базовой сделать отправку в один вагон. Система скидок при этом будет стимулировать групповые отправки и прямые отправительские маршруты силами грузоотправителя на путях необщего пользования. Для повышения прозрачности данного механизма необходимо отменить корректирующий коэффициент Kl. При этом формировать себестоимость перевозки необходимо с учетом дальности струй вагонопотоков пропорционально росту средней дальности перевозок и сокращения количества станций переработки данных струй.


Павел Иванкин, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта