Рынок – в динамическом равновесии

– Валерий Васильевич, каковы особенности нынешнего этапа развития операторского рынка? Какие вопросы сейчас требуют решения?

– Особенность рынка операторских услуг 2019 года состоит в том, что он достиг сбалансированности. Нельзя сказать, что сейчас существует дефицит или профицит парка. Рынок – в динамическом равновесии. Все внимательно следят, куда сместится данный баланс.

Не хотелось бы, чтобы естественная рыночная волатильность была усилена административным вмешательством или переносом сроков запланированного развития инфраструктуры РЖД на длительный период, это способно вызвать турбулентность. Увеличение времени оборота вагона (как следствие – проблем с пропускной способностью) может искусственно генерировать кризисную инфраструктурную спираль: рост оборота толкает спрос вверх, избыточный (для нормальных условий) парк замедляет оборот. Как результат – операторские ставки стоят или растут, а производительность на вагон и его выручка падают. Инфраструктура еще больше забивается подвижным составом. И дальше по кругу. У всех растут удельные издержки, а доходы стагнируют. Отрасль в частности и экономика в целом снижают свою эффективность, ведь грузовая база оказывается меньше складывающейся конъюнктуры (часть объемов не производится, потому что их не вывезти по железной дороге). Таким образом, если на финансовом рынке периодически возникающие пузыри искусственно надуваются низкой кредитной ставкой, то избыточный вагонный парк – это во многом следствие отставания в развитии инфраструктуры.

В связи с чем главный вопрос, стоящий на повестке дня, – не допускать растягивания реализации инвестиционных инфраструктурных проектов, заложенных в долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года (ДПР). Но, к сожалению, от операторов подвижного состава и грузоотправителей тут мало что зависит. Причем в условиях инфраструктурной неопределенности затруднено также и принятие решений о сделках слияния и поглощения, к которым подталкивает рынок.

Кроме того, мы оказались на пороге кризиса перепроизводства вагонов. Те, кто сейчас их покупают, должны оценивать этот риск и использовать соответствующие инструменты для уточнения инвестиционной составляющей своих проектов.

Осознанию этой проблемы может способствовать, например, появление интерактивной карты, показывающей не только планы проведения ремонтных окон, но и динамику дальнейшего развития пропускной и провозной способности участков железных дорог – фактические результаты реализации инвестпроектов. Тогда операторы и клиенты увидят инфраструктурные ограничения, с которыми они рискуют столкнуться при выстраивании логистики на интересующих направлениях. Ведь можно потратить усилия на формирование и продвижение услуги перевозки, а потом не продать сервис из-за узких мест на сети.

– Насколько, на Ваш взгляд, эффективно отрегулирован операторский рынок? Что следует усовершенствовать в отраслевой нормативно-правовой базе?

– Сейчас в рамках регуляторной гильотины идет важный процесс – сокращаются избыточные государственные функции. Ведется кропотливая работа по отмене и пересмотру актов, потерявших свою актуальность. Они уже скорее препятствуют хозяйственной деятельности, чем помогают повышать уровень транспортной безопасности и улучшать качество услуг.

Существует законодательный пласт, который необходимо перепахивать. Но не таким образом, как это попытался сделать Минтранс России в октябре, когда хотел принудительно и единовременно с 1 января 2021 года перевести грузовой подвижной состав с роликовых на кассетные подшипники. Правда, хорошо, что эту историю вовремя поправили на правительственном уровне.

Предприятия, занимающиеся практической производственной деятельностью, ждут от регуляторов, чтобы они не выходили за пределы своих компетенций. При приобретении подвижного состава собственники должны иметь возможность его эксплуатировать и обслуживать в течение всего жизненного цикла по тем техническим требованиям и условиям, в соответствии с которыми он был выпущен и сертифицирован. Ужесточение норм и правил должно происходить или в рамках федерального закона, или за счет средств инициатора подобных изменений.

Для компаний, работающих в сфере материального производства, их акционеров и инвесторов устойчивость и преемственность технических и технологических обязательных требований не менее важны, чем стабильность и прогнозируемость налоговой системы. В противном случае придется столкнуться с непрогнозируемым удорожанием стоимости жизненного цикла техники и оборудования. А это нарушает бизнес-планы и инвестиционные процессы.

И в конечном итоге ухудшает общий климат для предпринимательства.

Нельзя допустить и возникновения правового вакуума из-за регуляторной гильотины. Часть старых документов эпохи МПС нельзя просто взять и отменить, их требуется пересмот­реть или вместо старых выпустить новые. Причем все существенные поправки необходимо обсуждать с участниками рынка. Нашими экспертами совместно с отраслевыми объединениями, такими как СОЖТ и Союз транспортников России, подготовлен список из более чем сотни нормативно-правовых актов, которые необходимо актуализировать или переиздать.

Сложившееся законодательство требует совершенствования, но нет необходимости его принципиального пересмотра – целесообразнее доработать, дорегулировать. Существует серьезная потребность в реализации тех возможностей, которые уже в нем заложены. Например, чего действительно не хватает, так это решений регуляторов, направленных на снижение уровня монополизации перевозочной деятельности, развитие конкуренции и обеспечение доступа частных инвесторов в новые секторы российской экономики.

Куда качнется маятник?

– Как Вы оцениваете инициативы ОАО «РЖД» относительно порядка вывоза грузов – в части доступа к инфраструктуре?

– Действительно, в последний год появился целый ряд инициатив. Во-первых, ship-or-pay – это когда грузоотправитель обязан обеспечить гарантированный объем перевозки за развитие ОАО «РЖД» пропускной способности инфраструктуры. Во-вторых, инвестиционный тариф – он предусматривает добровольную повышенную плату некоторых грузоотправителей, которую РЖД направят на финансирование проектов развития участков пути или объектов инфраструктуры общего пользования. В-третьих, невозвращаемая предоплата на срок не менее года – за гарантию вывоза объема груза в условиях ограниченной пропускной способности. В-четвертых, введение приоритета для вывоза особо значимых грузов и товаров, проданных на бирже. В-пятых, установление особенностей технологии перевозок в части приема заявок, приема к перевозке, переадресовки, сроков доставки в условиях ограниченной пропускной способности, позволяющих внести в добровольное соглашение с грузоотправителем условие об ограничении (исключении, снижении) ответственности РЖД, установленной Уставом железнодорожного транспорта.

Каждый такой проект можно (и нужно) рассматривать в отдельности, что транспортное сообщество и делало на протяжении последнего времени. Однако возникают вопросы.

Например, почему принцип ship-or-pay адресован только грузо­отправителю? А что перевозчик? Он ведь тоже должен быть заинтересован зарезервировать за собой определенную пропускную способность. В проекте нормативного акта не упоминается никакого другого перевозчика, кроме ОАО «РЖД», хотя множественность перевозчиков прямо вытекает из действующей модели устава.

Так мы рискуем за деревьями не увидеть леса: по сути, все выдвинутые идеи ведут к пересмотру основополагающего принципа устава – равенства участников рынка железнодорожных перевозок – в пользу договорных отношений с ОАО «РЖД». Ведь о чем можно договориться с монополией? Это же очевидно. Скажем, хочешь гарантировать вывоз товара – осуществи безвозвратную предоплату на год вперед или продай его на торгах, а не по долгосрочному многолетнему контракту с формульным ценообразованием. Необходимо увеличить выпуск продукции – профинансируй строительство путей, разъезда или тоннеля, на который укажет владелец инфраструктуры.

А не хочешь доплачивать – соглашайся на увеличение сроков доставки, повышенную плату за перевозку кружным путем. Не согласен или нет денег – значит, будь последним в очереди.

Фактически предлагается пересмотреть базовые принципы работы железнодорожного транспорта: публичность, равнодоступность основной услуги РЖД и госрегулирование тарифов. Если довести подобные идеи до логического завершения, то под полный контроль владельца инфраструктуры попадают не только клиенты, но и поставщики услуг, ориентированные на железнодорожный рынок.

Создается новая парадигма: легализуется хронический дефицит пропускной способности инфраструктуры. РЖД, по сути, начинают продавать этот дефицит, не неся ответственности за то, что сами же его и создают. «Дефицит был, есть и будет всегда. Договаривайтесь с ОАО «РЖД», как его делить» – вот что, по сути, нам предлагают.

Выход простой: необходимо выполнять положения устава и закона «О естественных монополиях», а не искать способы, как деформировать основополагающие принципы законодательства. Бороться необходимо с причинами, а не подгонять задачу под имеющийся результат. А мы имеем 100%-ный монополизм в перевозках, дефицит инфраструктуры и деформации тарифной системы, накопившиеся за 15 лет действия Прейскуранта № 10-01.

– В ОАО «РЖД» тоже говорят о необходимости пересмотра Прейскуранта № 10-01. Насколько оправданны подобные предложения?

– Тарифная система РЖД заслуживает отдельного и подробного разговора. Но если быть кратким, то различия в тарифах быть должны, но разрыв в их величине между различными группами грузов целесообразно постепенно сокращать. За 15 лет разрыв между ними ощутимо вырос. И тарифные перекосы негативно отражаются на развитии инфраструктуры.

Необходимо принять комплексную программу поэтапного сокращения перекрестного субсидирования по классам грузов. На мой взгляд, начать необходимо с экспорта энергетического угля. Следует исходить из того, что тарифы для разных классов должны различаться, но любой тариф должен покрывать как минимум зависящие затраты. Но, конечно, необходимо, чтобы он все-таки состоял из двух частей – инфраструктурной и перевозочной (локомотивной).

В октябре на Крейнинских чтениях в ВШЭ было презентовано видение ОАО «РЖД» тарифной системы будущего – индивидуализация и договорные условия формирования тарифа. Фактическое дерегулирование монополии. Считаю, что это влечет для железнодорожных компаний и грузоотправителей значительные риски.

Вместе с тем сближать тарифные классы можно уже сейчас, не дожидаясь 2025 года. Однако странной выглядит инициатива ОАО «РЖД» начать реформировать тарифную систему с металлургов. С ними мы работаем плотно. И видим, как выстроены цепочки поставок. Даже если предположить, что от подобных итераций металлургическая отрасль в целом ничего не теряет, то в силу значительных отличий в логистике отдельных предприятий, различной структуры приобретения сырья отдельных игроков может быть нарушен сложившийся баланс конкуренции между металлургическими предприятиями.

Причем подвижки в логистике окажутся особенно чувствительными в условиях ухудшения рынка. Погрузка по черным металлам в целом по сети за 10 месяцев текущего года находится под давлением на фоне неблагоприятной ситуации на внешних рынках. И если сейчас потренироваться в данном сегменте, то это приведет к серьезному дисбалансу. Причем металлургия как была финансовым донором РЖД, так им и остается.

Поэтому на железнодорожном транспорте сначала необходимы методологические обоснования, а затем уже можно будет приступать к системным решениям по сокращению перекрестного субсидирования. Нужны расчеты, статистика. Делать все это следует открыто и прозрачно, с привлечением экспертов и участников рынка. И опять-таки надо решать проблему комп­лексно – в увязке с расшивкой узких мест на сети.

– Может ли она быть решена с помощью совершенствования тарифного коридора?

– Есть примеры, когда применение понижающих коэффициентов к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 приносило эффект. Когда снижаются объемы, но у рынка есть потенциал развития, то в подобных мерах есть смысл.

Однако тут ведь палка о двух концах: скидки могут привести к рискам возникновения дополнительных заторов на тех маршрутах, где они предоставляются.

Что будем расшивать?

– Если уж сложился хронический дефицит инфраструктуры, то что, на Ваш взгляд, нужно расшивать в первую очередь?

– Необходимо ориентироваться прежде всего на ДПР. В соответствии с ней дефицит не только не сокращается, но и возрастает более чем на 1 тыс. км. Более того, скорректированы даже эти планы развития. В частности, на 2019 год только на Восточном полигоне инвестиции сдвинуты: свыше 100 млрд руб. в последующие 2 года предлагается перенести на более поздний срок.

Между тем своевременный ввод инфраструктуры должен быть основным критерием оценки деятельности ОАО «РЖД». Частный бизнес готов инвестировать в локомотивы и работать в качестве перевозчика. Так что если монополии не хватает средств для развития инфраструктуры и ее операционного обслуживания, то РЖД могут сэкономить за счет допуска на сеть других перевозчиков и направить средства на инфраструктуру. Необходимо соблюдать параметры, уже заложенные в ДПР, а кроме того, принять дополнительную программу, призванную ликвидировать дефицит пропускной способности к 2025 году. Это может стать национальным проектом, который вернет железнодорожную сеть в состояние роста и даст стимул для развития российских промышленных предприятий и строительных организаций.

– Как Вы относитесь к предложению ФАС России о том, чтобы ОАО «РЖД» вышло с рынка оперирования вагонов?

– ФАС предложила обеспечить полный выход РЖД с рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса ФГК или сдачи в аренду ее парка (более 130 тыс. вагонов). По мнению ведомства, присутствие холдинга на рынке ограничивает конкуренцию и ведет к удорожанию услуг.

Как мне представляется, данное предложение неоднозначно. С одной стороны, есть риск возникновения преференций для «дочки» от материнской компании, а с другой – именно ФГК может выступать (и выступает) инструментом реализации гос­поручений по перевозкам отдельных видов грузов. И что действительно было бы полезным рынку, так это участие ФГК в эксперименте с независимыми перевозчиками. А для этого желательно, чтобы такие перевозчики были с вагонами – для сопоставимости условий.

Ставки сделаны – проверим запас прочности

– Вы сказали, что затраты операторов сейчас выросли. Насколько в связи с этим актуальна задача экономии расходов?

– Экономия – очень абстрактная задача. А вот повышение экономической эффективности расходов, конкурентоспособности, ограничение роста или даже снижение себестоимости услуг – цели, к которым приходится идти постоянно. Мы боремся за снижение стоимости жизненного цикла вагона, повышение качества услуг и лучшие кадры.

Ценовая конкуренция – это только видимая часть айсберга операторской деятельности. Причем цена от нашего желания не зависит, она складывается под влиянием спроса и предложения. А вот на эффективность можно повлиять. Например, если инвестировать в перевозку и локомотивы.

– А каковы перспективы работы собственными поездными формированиями (СПФ)? Интересно ли операторам в нынешней ситуации вкладывать средства в тягу?

– Пятнадцатилетний опыт работы собственными поездными формированиями показал их эффективность для всех участников перевозочного процесса. Основной выигрыш от применения данной технологии получает, конечно, клиент – и в технологичности, и в качестве предоставляемых услуг. При этом и оператор СПФ, и владелец инфраструктуры имеют, на наш взгляд, вполне достойное вознаграждение, чтобы и дальше ответственно выполнять свои профессиональные функции.

У нас есть желание и возможности инвестировать в железнодорожный транспорт там, где мы можем заниматься реальной операционной деятельностью. Эти желания могут быть подкреплены и ресурсами нашей группы компаний. Считаю перспективными обе формы работы – как в виде СПФ, так и в качестве перевозчика.

Частный бизнес способен привести дополнительные многомиллиардные инвестиции в тягу, что позволило бы РЖД направлять больше средств на развитие инфраструктуры – как один из возможных вариантов улучшения структуры баланса капиталовложений холдинга. Сейчас на частные магистральные локомотивы приходится всего около 2% суммарного парка РЖД, которые используются в рамках перевозок СПФ. Причем этот показатель в течение последних лет не меняется. Между тем мы бы оценили ситуацию по независимым перевозчикам так: если им дать 10–15 лет, то они бы оказались способными обеспечить тягой 40–60% потребностей рынка по грузообороту. Это могло бы снять с ОАО «РЖД» бремя инвестиций в модернизацию тягового подвижного состава. Но, увы, нам не удается преодолеть административные барьеры.

Между тем ОАО «РЖД» само оперирует вагонами, занимается транспортно-логистическими услугами. То есть выходит на конкурентные рынки и зарабатывает на них. А почему частные компании не могут присутствовать в сегменте тяги? Для этого нужно только желание ОАО «РЖД». Как это сделать, не видя такого желания, – пока сложно сказать.

– Насколько влияет на ставки операторов удорожание комплектующих для подвижного состава?

– На наш взгляд, подорожание комплектующих оказывает лишь косвенное влияние на ставки операторов. По факту это два параллельных рынка, на каждом из которых имеется свой баланс спроса и предложения (непосредственно влияющий на цену) и, соответственно, действуют свои законы ценообразования.

К сожалению, предпринятые в последнее время инициативы ОАО «РЖД» только увеличили наши затраты на рынке ремонта вагонов. Взять решение по передаче сети депо ВРК. Оно, казалось бы, чисто организационное, но обернулось тем, что затраты операторов на текущий отцепочный ремонт выросли. Я не говорю уже о мерах, которые предписывают операторам расширять набор обязательных опций при плановых ремонтах. Это тоже накручивает их конечную стоимость.

Сами же запчасти выросли в цене вдвое. Раньше мы могли себе позволить держать запас колесных пар.

А сейчас закупаем диски и везем их на площадку, где собирают колесные пары. Для нас это совершенно непрофильный бизнес. Однако мы вынуждены им заниматься, чтобы получить экономию. Но в итоге содержание парка с нынешним уровнем издержек неизбежно перекладывается на потребителя. Конечно, не в полном объеме, но тем не менее...

– А как ваша группа компаний справляется с ситуацией?

– У нас тоже растут затраты. Но мы работаем на рынке, поэтому приходится принимать общие для всех правила игры. Среди операторов не все выдерживают конкуренцию. Поэтому на рынке происходят подвижки. Кто-то не тянет выплату лизинговых платежей. Кто-то продает подвижной состав. Кто-то его покупает. Этот процесс идет постоянно. Однако когда снижаются объемы перевозок и соответственно обостряется конкуренция, подобные подвижки случаются чаще. Надо работать над логистикой, думать, как снизить себестоимость парка. Возможно, от подобных проверок на прочность в целом отрасль выиграет. Наиболее сильные компании укрепят свои позиции.

За последний год мы приняли несколько управленческих решений, которые позволили закрепить наши позиции на рынке, диверсифицировали парк внутри холдинга.

В частности, был создан центр управления цистернами на базе ООО «БалтТрансСервис», что позволило ему закрепиться в сегменте сервисных контрактов перевозок нефтяных и нефтехимических номенклатур, повысить эффективность работы парка. Реорганизация коснулась также нашего универсального парка, которым теперь управляет АО «Новая перевозочная компания».

Мы работаем над расширением сервисов для наших клиентов.

В частности, нами были предложены клиентам усиленные контейнеры повышенной грузоподъемности с открывающимся верхом. Такая технология улучшила качество перевозок. Скажем, рулонная сталь под открытым небом в пути теряет качество, а в закрытом контейнере – нет. Ранее потребители могли выставить претензии производителю в связи с этим ($20 за 1 т). Сейчас претензий нет.

К нам пришли те грузоотправители, кто ранее ориентировался на автотранспорт или пользовался услугами других железно­дорожных операторов, которые не предлагали подобного сервиса. Это пример повышения эффективности инвестиций в подвижной состав.

– Но такие перевозки требуют определенных технических решений. Как при этом выстраивается взаимодействие с ОАО «РЖД»?

– Вопрос изменения технологий – непростой. Станции погрузки и выгрузки должны быть открыты по параграфам для работы с контейнерами, грузовые дворы должны быть обеспечены оборудованием для снятия крышек и многое другое. Вывод на рынок новых услуг всегда требует комплексного подхода. Однако в результате складывается конкурентное преимущество.

Беседовал Александр Ретюнин