Интенсивный диалог

– Валентин Александрович, с момента создания партнерства прошло 10 лет. Что удалось сделать за этот период? Какие задачи предстоит решить на пространстве 1520?

– Перед российским железнодорожным машиностроением с самого начала была поставлена стратегическая задача – обеспечивать РЖД основными элементами инфраструктуры. Для улучшения координации деятельности российских производителей железнодорожной техники при создании новых видов подвижного состава в апреле 2007 года и было образовано НП «ОПЖТ». Эту задачу мы выполнили. Механизм для диалога сторон был налажен.

Со временем поле деятельности партнерства расширилось. Усилилась его роль как системного интегратора работы предприятий в течение жизненного цикла железнодорожной продукции – от проектирования до утилизации, а также и взаимодействующих предприятий из смежных отраслей промышленности.

Сегодня в наших рядах уже 174 предприятия, которые производят 90% всей железнодорожной продукции в РФ. Таким образом, количество участников партнерства с момента его создания увеличилось втрое. И это притом, что не все выдерживают конкуренцию – часть игроков ушли с рынка или обанк­ротились. Их место заняли другие компании – те, кто готов удовлетворять актуальные потребности железнодорожного транспорта, быстро перестраиваться на выпуск новой качественной продукции без роста цены на нее. По-моему, только за такими предприятиями есть будущее. Без применения новых технологий, уникальных материалов сложно выпускать современную продукцию с увеличенным ресурсом.

Подчеркну: защита интересов наших производителей – и сейчас одна из главных задач партнерства. Вместе с тем за истекшие годы партнерство переросло узкие рамки ведомственной организации. Оно стало межотраслевым общественным объединением, консолидирующим участников всей цепочки предоставления железнодорожных транспортных услуг.

По целому ряду вопросов, которые затрагивают всю машиностроительную отрасль или влияют на бизнес, мы взаимодействуем с Российским союзом промышленников и предпринимателей, Союзом машиностроителей России. То, что в итоге мы представляем нашу общую позицию, повысило эффективность нашей деятельности.

На площадке партнерства обсуждалось более сорока ключевых для отрасли законопроектов и подзаконных актов. Мы направили в органы власти 95 писем с нашими предложениями по доработке документов. И большинство рекомендаций были впоследствии учтены.

Еще одно важное событие – создание в июне 2017 года экспертного совета по транспортному машиностроению при комитете Госдумы РФ по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству. В него вошли ведущие производители железнодорожной продукции страны – участники нашего партнерства. Возможности, которые предоставляет эта площадка, мы постараемся использовать для защиты наших интересов.

– Государство декларирует поддержку транспортно­го машиностроения. Считаете ли Вы достаточными принятые в этом плане меры?

– В том, что железнодорожное машиностроение – стратегически важная отрасль для российской экономики, полагаю, убеждать никого не требуется. НП «ОПЖТ» формировалось в период экономического кризиса 2008 года. Тогда загрузка произ­водства снизилась от 30 до 50%. И партнерство приложило немало усилий, чтобы достучаться до правительства РФ. В итоге железнодорожное машино­строение получило господдержку, что оказалось своевременным. Ведь многие предприятия находились на этапе технического перевооружения.

Думаю, что принятые в свое время меры были достаточными, поскольку в РФ удалось не только сохранить железнодорожную промышленность, но и придать ей новый импульс развития. Да и сейчас нашей отрасли на правительственном уровне уделяется достаточно внимания.

На пути к переменам

– Какие масштабные проекты были реализованы в последнее время при участии ОПЖТ?

– Наиболее важным среди итогов работы партнерства является постановка на производство новой линейки железнодорожного подвижного состава. Здесь мы можем отметить такие разработки, как магистральный газотурбовоз ГТ1h, пассажирский электровоз двойного питания ЭП20, грузовые электровозы 2ЭС5К «Ермак», 2ЭС6 «Синара», 2ЭС10 «Гранит». Внимания заслуживают и такие проекты, как выпуск электропоездов «Ласточка», маневровых тепловозов с гибридной силовой установкой ТЭМ9, ТЭМ14, ТЭМ19, ТЭМ35, грузовых вагонов нового поколения и другой инновационной продукции.

Достижением также можно считать принятие комплексной программы инновационного развития холдинга «РЖД» на 2016–2020 гг., в разработке которой мы активно участвовали. Отмечу, что она принципиально отличается от предыдущих программ. В ней был усилен акцент на освоение лучших мировых практик. Появились инструменты, повышающие достоверность оценки эффективности инноваций. Расширилась сфера инноваций: в ее орбиту были вовлечены не только научно-технические и технологические проекты, но и организационные и маркетинговые меры, которые в комплексе призваны повысить эффективность работы.

Проекты данной программы были тесно увязаны с инвестиционными возможностями и планами закупки основных средств ОАО «РЖД» (с учетом требований холдинга). Появились системы управления проектами. Во взаимодействии холдинга с внешними научными организациями, субъектами малого и среднего бизнеса, региональными инновационными кластерами и отраслевыми объединениями стали применяться модели открытых инноваций и государственно-частного партнерства.

Особый акцент был поставлен на инновационных решениях в рамках стратегии ОАО «РЖД» на импортозамещение. Кстати, последнее не отменяет развития международных контактов с Европейской ассоциацией железнодорожной промышленности (UNIFE), ассоциациями из Германии, Франции, Швейцарии, Австрии, Чехии. Тут есть сложности другого плана: из-за роста курса евро по отношению к рублю мы вынуждены снижать объемы закупок иностранных комплектующих и заменять их отечественными изделиями. Зарубежные партнеры относятся к этому с пониманием: на территории России открываются совместные предприятия, локализируются производства с использованием самых современных технологий.

В целом стратегия инновационного развития обеспечила устойчивость и конкурентоспособность ОАО «РЖД» на рынке транспортно-логистических услуг.

– Партнерство активно участвует и в разработке нового поколения технических регламентов и стандартов железнодорожной продукции. Что можно отметить в этом плане?

– Важной вехой в развитии отрасли стало внедрение международного стандарта IRIS на российских предприятиях. ОАО «РЖД» настаивало на сертификации по ним ключевых поставщиков подвижного состава и компонентов. И эта задача была достигнута.
В России сертифицировано 113 предприятий, из них более половины – системные интеграторы в сфере производства подвижного состава и комплектующих.

Впереди – новые горизонты. 21 июня 2017 года в рамках заседания Генеральной ассамблеи UNIFE был презентован стандарт ISO/TS 22163 вместе с правилами IRIS Certification™ rules:2017. По сути, эти два документа гармонизированы и представляют систему IRIS Certification™ rev.03. Иными словами, ISO/ТS 22163 является очередным этапом развития стандарта IRIS. Между­народная организация по стандартизации ISO будет осуществ­лять распространение нового стандарта, при этом UNIFE оставляет за собой право на важнейшие функции контроля качества внедрения – аккредитацию органов по сертификации и обучение аудиторов. Также в открытом доступе останется интернет-портал IRIS, на котором будет отражаться вся актуальная информация о сертифицированных предприятиях. Для нас это ориентир, в каком направлении предстоит двигаться.

Перед российскими предприятиями железнодорожного машиностроения на правительственном уровне поставлена задача активнее выходить на международные рынки. А это значит, что их продукция должна быть конкурентоспособной с лучшими мировыми образцами.

– При активном участии НП «ОПЖТ» разрабатывались многие программы, которые были нацелены как раз на эту задачу. В частности, это система управления создания инновационных продуктов на железнодорожном транспорте. В каком направлении она сейчас совершенствуется?

– Да, проект, связанный с освоением такой системы, разрабатывался при активном участии партнерства. И это самым положительным образом сказалось на деятельности научно-технического комплекса.

Судите сами: в компании отлажена эффективная система взаимодействия с инновационными структурами – отраслевой наукой, передовыми компаниями с мировым именем и российскими институтами развития (АСИ, «Роснано», фондом «Сколково», РЭЦ, ФРП, РАН, РФФИ). С рядом из них заключены соглашения о совместной реализации проектов. А сегодня мы рассматриваем варианты по использованию такого механизма реализации инновационных исследований, как проектные консорциумы.

Добавлю, что НП «ОПЖТ» добивается включения ОАО «РЖД» в качестве индустриального партнера в программы господдержки и субсидирования инновационных производств. Переговоры с федеральными органами исполнительной власти России также касаются перспектив предоставления такой возможности и для инновационных производителей, имеющих подтвержденный спрос на продукцию от ОАО «РЖД».

Уверенный взгляд в будущее

–На заседаниях ОПЖТ рассматривались вопросы, связанные с развитием на сети РЖД тяжеловесного движения. Читателей интересует, следует ли ожидать на сети появления вагонов с нагрузкой на ось 30–32 тс? Готовы ли к этому производители локомотивов, вагонов и железнодорожного оборудования?

– Для получения конкурентных преимуществ в развитии транспортного машиностроения и выпуске инновационного подвижного состава члены НП «ОПЖТ» проявляют живой интерес к инновационным изменениям, проводимым ОАО «РЖД» на инфраструктуре, поэтому принимают активное участие в работе комиссий ОАО «РЖД» по развитию тяжеловесного движения. Сеть железных дорог должна развиваться комплексно. Так не должно быть, что инфраструктура и производители готовы принять вагоны с нагрузкой 32 тс на ось, а отправитель или получатель грузов – не готов. Чтобы не допустить перекосов, в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года был установлен целевой показатель для грузового вагона по предельной осевой нагрузке, он составляет 27–30 тс. Хочу отметить: на сети совсем недавно прошли отметку 25 тс на ось. Сейчас инфраструктуру готовят к принятию вагонов с нагрузкой 27 тс, таким полигоном будет участок Качканар – Смычка Свердловской железной дороги.

Производители локомотивов, вагонов и железнодорожного оборудования подготовили необходимый подвижной состав. Пройдем отметку 27 тс, появится и 30 тс, и 32 тс – не завтра, но будет. Пока потребителю есть что возить, востребована будет необходимость в увеличении осевых нагрузок в грузовом движении и востребовано будет взаимопонимание между всеми участниками перевозочного процесса в достижении цели.

– Последний вопрос традиционный: на каких направлениях деятельности НП «ОПЖТ» предстоит сосредоточиться в ближайшей перспективе?

– Мы продолжим системную интеграцию деятельности предприятий партнерства с таким расчетом, чтобы обновлять не менее 50% выпускаемой линейки железнодорожной продукции каждые 3–5 лет.

Ожидается расширение круга поставщиков комплектующих нового поколения, представляющих собой сеть предприятий малого и среднего бизнеса, которые, используя передовые технологии, способны небольшими партиями производить комплектующие для модернизации подвижного состава – как уже эксплуатируемого, так и создаваемого, принципиально нового. В частности, есть достижения в сфере робототехники и информационных технологий, которые позволяют этого добиться.

Предстоит завершить формирование новой системы технического регулирования. На этом этапе необходимо как можно быстрее адаптировать ее к происходящим изменениям и усовершенствовать нормативную базу для ускорения внедрения цифровых технологий и реализации проектов цифровой железной дороги.

Остальные направления останутся теми же самыми, но работу по ним предполагается расширить. Это касается, например, сотрудничества с регионами, в рамках которого намечено активнее привлекать инновационные промышленные предприятия к созданию нового подвижного состава и элементов железнодорожной инфра­структуры. Намечено также усилить международное сотрудничество и локализацию лучших зарубежных технологий, поддерживать выход предприятий партнерства на международные рынки, развивать обмен опытом для более успешной адаптации предприятий к меняющимся экономическим условиям. Мы должны быть готовыми к самым сложным вызовам, которые сегодня стоят перед российским машиностроением и ОАО «РЖД», и содействовать разработкам программ перехода к новому технологическому укладу, который диктует время.

Беседовал Александр Солнцев