ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ В КОРОТКИЙ СРОК

– Геннадий Иванович, можно ли сегодня говорить о том, что развитие транссибир­ских перевозок является одним из пер­спективных направлений международного сотрудничества?

– Безусловно. Более того, развитие транссибирских перевозок – не просто перспективное направление международного сотрудничества, это дополнительный фактор расширения экономического сотрудничества между Россией и ЕС. Судите сами: в последние годы происходит интенсивный процесс переноса производства из Западной Европы и США в страны Азии, формируется стабильный товаро­поток по трансконтинентальному направлению Восток – Запад. Для увеличения объемов евро-азиатских перевозок по Транссибу (а не в обход по альтернативным маршрутам) участники транссибирских перевозок развивают активное взаимодействие с зарубежными партнерами в Германии, Финляндии, Австрии, Китае и других странах.

Конкретные примеры таких международных проектов – это создание совместных предприятий («Евразия Рейл Логистикс» и др.) с участием ведущих зарубежных транспортных, экспедиторских и логистических компаний. Это своего рода инструмент для решения задачи привлечения стабильного транзитного грузопотока между странами дальнего зарубежья на российские железные дороги за счет построения эффективных логистических схем.

– Темпы восстановления грузовой базы в этом году внушает определенный оптимизм. Какие решения в кризисный период принимали КСТП и ОАО «РЖД» для достижения положительных результатов?

– Динамика действительно положительная. Отмечу, что общий объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали за
10 месяцев 2010 года составил 808,5 тыс. контейнеров ДФЭ, из них в международном сообщении – 323,9 тыс. ДФЭ, что на 50% больше, чем за аналогичный период 2009-го. Значительно прибавил импорт – +93% (177,5 тыс. ДФЭ), транзит по-прежнему показывает скромные результаты – +26,7 тыс. ДФЭ, хотя в процентном соотношении прирост к прошлому году составил 83%.
И, несомненно, это результат грамотно выстроенной работы ОАО «РЖД» в кризисный период. Лучшим решением явилось то, что за основу эффективности компания взяла развитие современных технологий.
К примеру, с учетом требований рынка ОАО «РЖД» разработало и внедряет специальную программу по формированию нового транспортного продукта – «Транссиб за 7 суток». Это срок, за который будет обеспечена доставка грузов от восточной границы России до границ Евросоюза.
Кроме того, с конца прошлого года транспортировка контейнерных грузов по Транссибу стала привлекательнее не только по скорости, но и по цене. Как было отмечено участниками 19-го Пленарного заседания КСТП в Братиславе, это стало возможным благодаря стабильной ценовой политике ОАО «РЖД», а также значительному снижению (на 30–40%) операторами транссибирских перевозок (членами КСТП – FESCO, ОАО «Транс­Контейнер») платы за использование платформ.

Таким образом, вполне конкурентоспособная сквозная ставка вкупе с гарантированной сохранностью груза и его быстрой доставкой не могли не вызвать серьезный интерес у грузоотправителей к Транссибу. Появились реальные проекты перевозок не только импортно-экспортных, но и транзитных грузов.

В итоге увеличился уровень контейнеропотока через порт Восточный.

– Каковы дальнейшие пути привлечения транзитных грузов на Транссиб?

– Председатель КСТП, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин поставил перед членами Координационного совета задачу поиска современных и нестандартных решений в области организации перевозочного процесса, предоставления широкого спектра транспортных услуг, сегментированных по качественным, скоростным, ценовым и другим критериям в зависимости от потребностей клиентов. А также создания грузовладельцам привлекательных условий по использованию Транссибирского маршрута для перевозок грузов между странами АТР и Европы.

Участники перевозочного процесса по Транссибу сходятся в одном: совершенно ясна необходимость формирования конкуренто­способного транспортного продукта за счет применения новых логистических технологий, сокращения стоимости и времени транспортировки. Конечная стоимость доставки груза для клиента должна быть прозрачна и предсказуема.
Поэтому для привлечения дополнительных объемов контейнерных грузов на железную дорогу и заключения долгосрочных контрактов весьма важным является пересмотр до экономически целесообразного уровня ставок: судоходных компаний – на перевозку импортно-экспортных контейнерных грузов на морском плече Транссибирского маршрута; стивидорных – на переработку транзитных и внешнеторговых грузов в морских портах; ФГП «ВО ЖДТ России» – на сопровождение и охрану транзитных грузов, следующих по Транссибу в одиночных контейнерах; Минтранса – портовых сборов в российских портах.

Кроме того, для исключения задержки движении груза по маршруту при передаче его внутри мультимодальной цепочки необходимо выработать единую технологию работы железнодорожных и морских перевозчиков. Применять единый перевозочный документ для транспортировки контейнерных грузов по железной дороге и по морю, а также совершенствовать практику таможенного контроля и оформления транзитных и внешнеторговых грузов на входных пограничных станциях железных дорог и портов.

Помимо этого, на законодательном уровне необходимо совершенствование нормативно-правового обеспечения взаимоотношений всех участников транссибирских перевозок (включая разработку федеральных законов РФ «О транзите грузов по территории Российской Федерации» и «О смешанных перевозках грузов»).

РЕСУРС ДОВЕРИЯ ИСЧЕРПАН?

– Что следует сделать, чтобы тяготеющие к магистрали грузы не уходили на конкурирующий морской транспорт?

– Необходимо понимать, что сегодняшняя ситуация с транзитом – результат не столько мирового финансового кризиса, сколько, во-первых, острой конкурентной борьбы между судоходными компаниями, которая привела к ускоренному обновлению транспортного флота и, как следствие, более высокой скорости, технологичности и экономичности перевозок. Железнодорожные же перевозки в настоящее время проигрывают морским по себестоимости, особенно после ввода в эксплуатацию сверхбольших морских контейнеровозов, готовых брать на борт до 11–13,6 тыс. ДФЭ. А во-вторых, отсутствует инструмент, обеспечивающий оптимальное взаимодействие грузовладельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников в цепи доставки грузов. Нет возможности оформлять перевозку «в одно окно» и осуществлять перевозку по единому документу.
Для того чтобы сформировать грузовую базу транзитных перевозок, необходимо заслужить доверие покупателя – в данном случае грузоотправителя. Сегодня ресурс этого доверия весьма и весьма невелик, так как отсутствует стройная и прозрачная схема доставки груза. При этом каждый из участников перевозочного процесса заинтересован в такой отлаженной схеме.

Таким образом, важнейшим условием переключения грузопотоков с моря на железные дороги, помимо применения конкуренто­способных тарифных ставок, обеспечения сохранности грузов и ликвидации прочих узких мест транссибирских перевозок, является минимизация «нефизических» барьеров. Прежде всего речь идет об эффективном использовании новых возможностей по ускорению таможенного оформления и продвижению транзитных грузопотоков, открывающихся в связи с созданием Таможенного союза между Российской Федерацией, Республикой Беларусь и Республикой Казахстан, переносом таможенного контроля на внешние границы ТС. Поэтому активное участие ОАО «РЖД» в формировании единого транспортного пространства в рамках Таможенного союза нацелено в первую очередь на более эффективную реализацию транзитного потенциала страны. Так, например, при непосредственном участии ОАО «РЖД» ведется активная работа по внедрению накладной ЦИМ/СМГС, дающей возможность осуществления перевозок грузов в международном сообщении «от двери до двери» без переоформления на границе перевозочных документов, что значительно сократит время доставки.
Помимо этого, принимая во внимание, что при осуществлении импортных и транзитных перевозок через территорию Таможенного союза планируется сделать обязательной процедуру предварительного информирования, мы создаем новую рабочую группу КСТП по развитию информационных технологий, которая будет заниматься разработкой пилотного проекта «Электронный поезд». У нас есть уже серьезные наработки в этом направлении. Так, например, в целях совершенствования сущест­вующего документооборота при оформлении грузов компанией «ТрансТелеКом» разработана технология, позволяющая оперативно в электронном виде оформлять юридически значимые документы между контрагентами в соответствии с законодательством РФ. В рамках деятельности КСТП ООО «ТрансТелеКом-Бизнес» не просто выступает с перспективными предложениями о внедрении «е-таможни» (для режимов «электронное декларирование» и «предварительное информирование») и «е-мониторинга» (для оперативного юридически значимого уведомления в электронном виде о статусе грузов по заявке грузовладельца), а также «е-страхования» (для оформления в электронном виде полисов по заявкам страхователей), но и разработало для этих целей специальный портал.

Без выведения на рынок новых конкуренто­способных транспортных продуктов невозможно будет привлечь дополнительных клиентов на сухопутный железнодорожный маршрут Азия – Европа.

УСИЛИЯ РАЗРОЗНЕННЫ

– Поставленной цели – предложить клиентам транспортно-логистические услуги качественно нового уровня – можно достичь только при эффективном взаимодействии различных видов транспорта, в частности железнодорожного и морского. Какие технологии применяются для решения этой задачи?

– Очевидно, что от тесного взаимодействия и скоординированного развития различных видов транспорта, в том числе морских портов и железных дорог, во многом зависит укрепление евро-азиатских связей. Невозможно создать транспортный продукт глобального уровня – а именно о таком продукте идет речь, когда мы говорим о Транссибе, самом большом в мире транспортном коридоре не только национального, но и международного значения – разрозненными усилиями, пусть и очень напряженными. Тесное взаимодействие железно­дорожников и портовиков – путь к созданию эффективных технологий международных перевозок, применение которых позволит предоставлять владельцам грузов транспортный сервис на уровне мировых стандартов и обеспечить доходность. Это требует дальнейшего совершенствования организации перевозок транзитных грузов, ускорения их переработки в транспортных узлах на стыках железно­дорожного и морского транспорта и в пунктах перехода в сопредельные страны.

– За счет чего это можно сделать?

– Прежде всего за счет развития инфраструктуры. Мы видим, что на подходах к портам оно идет недостаточными темпами. На этом участ­ке сталкиваются интересы двух хозяйствующих субъектов – железной дороги и стивидорных компаний (портовиков). Во-первых, ОАО «РЖД» продолжает развивать собственные мощности, но не факт, что порты займутся своими инфраструктурными проектами.

Для удовлетворения спроса на контейнерном рынке необходимо дальнейшее строительство новых терминалов и реконструкция существующих. С учетом исполнения ФЦП предусмотрен рост мощностей до 12 млн ДФЭ.
В частности, в Дальневосточном бассейне – модернизация в порту Владивосток (до 500 тыс. ДФЭ) и в рамках реализации проекта «Развитие транспортного узла Восточный – Находка на базе контейнерного терминала в порту Восточный (до 5 млн ДФЭ, первая очередь – до 2 млн ДФЭ). В целях повышения конкуренто­способности транссибирских перевозок через дальневосточные порты в планах ЗАО «Русская тройка» – строительство нового контейнерного терминала в порту Владивосток. Но не стоит забывать, что при этом требуются новые идеи и проекты, современные подходы к решению копившихся десятилетиями проблем. Необходимы серьезные капиталовложения и под­держка со стороны федеральных структур.
Во-вторых, хотя портовики и железно­дорожники предпринимают определенные меры для решения проблемы, наращивая перегрузочные мощности и развивая инфра­структуру на подходах к портам, на сегодняшний день технологического и управленческого взаимодействия всех участников процесса недостаточно. Необходимо совершенствовать нормативно-правовое обеспечение взаимоотношений портов, железных дорог и грузоотправителей.
Кроме того, несмотря на неоднократное появление в законодательных планах и инициативах, до сих пор не принят федеральный закон, регулирующий перевозки в прямом смешанном сообщении. В результате сейчас нормативное правовое регулирование носит фрагментарный характер.

Еще одним важным фактором является широкое внедрение современных информационных технологий и логистических принципов управления перевозочным процессом в рамках единого транспортного конвейера. Особое внимание должно уделяться формированию взаимовыгодных условий для совместной реализации комплексных транспортных цепочек доставки грузов на основе экономически оправданного распределения доходов и прибылей между всеми участниками. Так, например, одним из инструментов влияния ОАО «РЖД» на формирование конкурентоспособной и экономически эффективной сквозной ставки является приобретение пакетов акций морских портов и создание совместных предприятий с морскими перевозчиками и экспедиторами.

Реализация взаимовыгодного партнер­ства позволит железнодорожному транспорту стать в ближайшем будущем глобальным поставщиком конкурентоспособных транспортных услуг на Евро-Азиатском континенте.

РАСШИРИТЬ ГЕОГРАФИЮ

– Каким образом планируется осуществлять интеграцию Транссиба в Евро-Азиатскую транспортную систему?

– Напомню, что резервом для наращивания объемов перевозок внешнеторговых и транзитных грузов по Транссибирскому маршруту являются грузовые базы, которые складываются в Китае, Южной Корее, Японии, в других государствах Азиатско-Тихоокеанского региона, в Европе, Финляндии, Скандинавских странах, а теперь и в Латинской Америке. Принимая во внимание, что в условиях глобализации без выхода на мировой рынок невозможно выстроить полную логистическую цепочку, ОАО «РЖД», в том числе и в рамках деятельности КСТП, последовательно реализует ряд зарубежных проектов, направленных на расширение границ контейнерных перевозок с использованием Транссиба. В первую очередь это строитель­ство железной дороги колеи 1520 мм до Брати­славы и Вены, предварительные итоги анализа перспективного проекта которой были недавно озвучены Roland Berger Strategy Consultants. Основные положительные эффекты проекта, полученные в результате предпроектного анализа, мы уже видим. Это исключение перегрузки грузов на станции стыкования поездов 1520/1435, что позволит сократить стоимость и время перевозок, а значит, и транспортную составляющую в конечной цене перевозимого товара. Кроме того, проект будет способствовать улучшению экологии, что соответствует политике Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН и стран ЕС, предусматривающей меры по частичному переключению грузопотоков с авто­мобильного транспорта на железные дороги. Принимая во внимание вышеперечисленное, члены КСТП высказались в пользу совместной работы по консолидации грузовой базы в целях привлечения дополнительных объемов грузовых перевозок, в первую очередь контейнерных, и поддержали идею создания специальной рабочей группы по взаимодействию с разработчиками проекта.

Беседовала Юлия Алифанова