ПОКА – СЛАБО

– Георгий Ефимович, не за горами завершение третьего этапа структурной реформы. Как Вы оцениваете ход его реализации прежде всего в смысле наличия политической воли у руководства страны и участников рынка к достижению обозначенной цели – созданию рынка грузовых перевозок? Можете ли Вы констатировать, что, так сказать, процессуально все проходит в должном формате?

– С моими мыслями по поводу «процессуальной» стороны реформирования железнодорожной отрасли можно подробно ознакомиться в статье, опубликованной в БТИ № 3 за 2008 год. Что же касается хода реформы, то его невозможно оценить однозначно. Есть, бесспорно, положительный результат: в отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной мотивацией. Имеются отчетливые признаки конкурентных отношений – разумеется, не по всему рынку, а там, где им дали возможность сложиться и где для становления конкуренции были объективные предпосылки (оперирование подвижным составом, выполнение вспомогательных операций, предоставление экспедиторских услуг).

Есть и очевидные неудачи в достижении целей реформирования. В первую очередь – в создании механизмов снижения транспортных затрат у пользователей услуг. Это говорит прежде всего о том, что конкурентная среда еще только формируется, что воздействие конкуренции на экономическое поведение организаций железнодорожного транспорта еще очень слабо. Пока росли мировые цены на основные товары российского экспорта, можно было приводить показатели снижения так называемой транспортной составляющей в цене товаров. Как только положение на мировых рынках поменялось на противоположное, вся эта тема попросту заглохла.

Воздействие конкуренции на эффективность работы отрасли станет существенным лишь тогда, когда мы окажемся свидетелями соревнования в области технологии и организации перевозок, оказания услуг инфраструктуры, терминальной обработки грузов и в других элементах перевозочного процесса. Чтобы это соревнование стимулировало прогресс в машиностроении, чтобы и там имела место эффективная конкуренция. Слабо проявляет себя реформа в решении задач интегрированной логистики, в создании мультимодальных операторов. Мы даже не можем реанимировать прямые смешанные перевозки. Мы даже не в состоянии в пределах железнодорожной сферы, в рамках самого РЖД преодолеть барьеры между железнодорожным транспортом общего и необщего пользования, чтобы на рынке предлагалась услуга, включающая не только перевозку, но и подачу-уборку и все, что с ней связано. Разумеется, по твердым (пусть не государственным, а корпоративным) тарифам. И при этом постоянно жалуемся, что автомобилисты утащили грузовую базу.

– Насколько дальнейший ход реформы зависит сегодня от принятия новой законодательной базы? Какие, на Ваш взгляд, прин­ципиальные, самые важные изменения должны быть внесены в законодательство и имеются ли они в законопроектах?

– Мы считаем самым важным решить вопрос о вводе в наш правовой оборот такой разновидности отношений на транспорте (не только железнодорожном), как технологическое взаимодействие независимых друг от друга субъектов – организаций железнодорожного транспорта. Подавляющее большинство законотворческих и практических неудач в процессе реформирования объясняется тем, что железно­дорожный транспорт уже разделился, утратил административную вертикаль, но не нашел пока еще форм договорного взаимодействия и оперативного арбитрирования конфликтных ситуаций, которые бы заменили административно-командную систему. Если удастся раскрыть в законодательстве технологическое взаимодейст­вие на транспорте как особую разновидность гражданско-правовых отношений, то мы сможем выстроить соответствующую ему систему правил, примерных договоров, наблюдательных советов, государст­венных регуляторов и третейских судов – систему инфраструктуры рынка на железнодорожном транспорте. Пока же вся эта сфера находится как бы в нелегальном положении, и все по-прежнему ходят (и даже бегают) в регулирующие инстанции ОАО «РЖД», которое, как показал опыт последних шести лет, не может решать задачи согласования интересов всего спектра организаций железнодорожного транспорта. У него ведь есть свои интересы. Ну а о том, что конкретно следует делать по части законопроектов о внесении изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и в Устав, я несколько раз писал в журнале «РЖД-Партнер» (последняя публикация была в конце
2007 года).

В ПОИСКАХ МЕСТА ПОД СОЛНЦЕМ

– Для дальнейшей реформы большое значение имеет принятая в ОАО «РЖД» Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования РЖД. Как Вы оцениваете данный документ? Считаете ли разделение компании на ряд разнопрофильных вертикальных дирекций целесообразным с экономической точки зрения?

– Господь наш Иисус Христос сказал: «...всякое царство, разделившееся само в себе, опустеет, и дом, разделившийся сам в себе, падет» (Лк., 11, 17). Могу предположить, что создание ДЗО в системе ОАО «РЖД» – это подготовка к их докапитализации и организационному обособлению от материнской компании. То есть начнется с холдинга, а закончится, скорее всего, разделением компании «РЖД» на составные части. Основное в этом процессе – не поиски какого-то эффекта (откуда он может взяться?), а своего места под солнцем. Кому-то достанется «колесная пара», а другому – солидная сервисная структура (по содержанию пути, например).

– Вы неоднократно высказывали свое достаточно положительное отношение к модели конкуренции вертикально интегрированных компаний (владеющих и инфраструктурой, и подвижным составом). Каково сегодня Ваше мнение на сей счет? Согласны ли с тем, что принятие Концепции системы управления компании холдингового типа ставит крест на перспективе создания в России такой модели? Хорошо ли это?

– Сейчас слишком много факторов, не благоприятствующих реализации такой модели даже в отдаленной перспективе. Есть технически возможный вариант образования в наших условиях еще одного (помимо РЖД) симбиоза из владельца инфраструктуры и перевозчика (о котором мы неоднократно говорили и писали). Эдакое сочетание нескольких опорных предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта (в частности, Санкт-Петербургского, Московского, Самарского, Екатеринбургского, Красноярского с филиалами) и нескольких крупных компаний – операторов железно­дорожного подвиж­ного состава (БТС, «Транс­ойл», «Новотранс», «Трансгарант», ДВТГ, Новая перевозочная компания, «Красопергруз» и др.). Это, конечно, наверное, фантастическая, но теоретически возможная конфигурация. Загнало же правительство, когда это было стране необходимо, всех авиастроителей в объединенную корпорацию (аналогично – и судостроителей). Такой структуре было бы по силам проектировать и строить (кое-где!) собственные железные дороги общего пользования. Однако рассматривать подобные варианты сейчас, в условиях спада объемов перевозок, никто не будет.

УХОДЯ, ПЕРЕДАВАЙТЕ ЭСТАФЕТУ

– В свое время Вы критически оценивали принятие Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Напомните еще раз Ваши самые принципиальные негативные оценки этой модели. Сегодня в рамках ее реа­лизации создается Вторая грузовая компания. Как Вы относитесь к последнему варианту этого плана? Выгодно ли, целесообразно ли частным компаниям-операторам принимать участие в формировании уставного капитала ВГК с помощью собственного вагонного парка?

– Модели оцениваются по их способности воспроизводить (в кабинетных, лабораторных условиях) некий процесс и по ходу воспроизведения менять в нем отдельные параметры, условия. Это называется моделированием. Если создается модель рынка, то она должна воспроизводить процесс его функционирования и развития. Можно опросить не одного, а многих специалистов: что они получили при помощи Целевой модели, которую приняли два года тому назад? Ответ простой: ее никто даже не видел, она даже не публиковалась – так как можно с ее помощью что-либо получить? По-видимому, ее создатели, подобно щедринским героям из «Истории одного города», «устыдились своих подвигов» и поспешили спрятать этот труд, чтобы избежать его опасного сопоставления с Планом мероприятий по реализации структурной реформы железнодорожного транспорта на 2006–2010 гг., утвержденным распоряжением правительства РФ
№ 1094-р от 10.08.2006 г.

Создание Второй грузовой компании в форме ДЗО ОАО «РЖД» представляет интерес со следующей точки зрения: как могут сожительствовать под одной крышей две конкурирующие фирмы? Хотя надо сказать, что примеры сосуществования операторских компаний, работающих в одинаковых или близких сегментах и имеющих одних и тех же акционеров, в нашей стране все же имеются. Кстати, на заседании МВК при Минтрансе в марте этого года министр транспорта И. Е. Левитин предложил рассмотреть не только вариант передачи вагонов от операторов в парк ВГК, но и, напротив, – передачу вагонов из нынешнего парка РЖД существующим операторским компаниям с вхождением РЖД в состав их акционеров. Мне этот путь показался вполне достойным проработки. Однако потом про него почему-то уже не вспоминали.

– А возможен ли, по Вашему мнению, сегодня вообще вывод всего парка в частные компании-операторы? И насколько своевременна эта мера?

– Технически возможен, но порождает существенные маркетинговые и технологические проблемы. Их, насколько можно понять, обсуждали на заседании правления РЖД в мае. Из поступающей информации можно сделать вывод, что компания хочет по-прежнему быть единственным перевозчиком, но уже не грузов, а вагонов и вообще ограничить свою ответ­ственность по перевозке. Выйти из обязательства по обеспечению погрузки подвижным составом. Это намерение уместно для владельца инфраструктуры, обслуживающего энное количество перевозчиков. Однако о перевозчиках на инфраструктуре РЖД никто сейчас даже не заикается. Надо определиться: если ОАО «РЖД» уходит с рынка перевозок грузов, то оно должно передать кому-то свою эстафету. Например, ПГК и ВГК плюс еще кому-либо из крупных операторов. Разумеется, с переводом их в категорию перевозчиков общего пользования. Если же ОАО «РЖД» считает, что так ему делать нельзя (не выгодно), то оно должно выполнять обязанности перевозчика в полном объеме, привлекая для этого вагоны с рынка. Ожидаемые и уже проявившиеся технологические проблемы надо четко формулировать и решать общими усилиями всех заинтересованных участников – организаций железнодорожного транспорта. От «общего стола» вносить Минтрансу и Росжелдору конкретные предложения.

КТО ЖЕ ЗАПРЕТИТ ПЕРЕВОЗЧИКУ КУПИТЬ ВАГОН?

– Путем вывода парка на рынок будет решен вопрос дерегулирования вагонной составляющей тарифа. Считаете ли Вы, что здесь действительно начнут полноценно работать рыночные механизмы соответствия спроса и предложения? Какие, на Ваш взгляд, условия будут этому препятствовать? Что не сделано?

– С дерегулированием вагонной составляющей тарифа не все так просто. У перевозчика, который выполняет заявки грузоотправителей, указавших принадлежность вагонов именно перевозчику, и не имеет в своем инвентаре вагонов, но привлекает их с рынка, все равно формируются определенные затраты на это привлечение (арендная плата, плата за пользование вагонами – как сейчас у ОАО «Железные дороги Якутии», лизинговые платежи). Если он такой один на всю страну, что же тут поделаешь? Смотри, регулятор, обороты этого перевозчика по привлечению вагонов, проверяй его затраты и калькуляцию себестоимости перевозок, включая вагонную составляющую. Принципиально нового в этом ничего нет, хотя элементы затрат будут отличаться от привычного их состава. Да и что значит – парк вагонов перевозчика «вывели на рынок»? Ему что теперь, запрещено покупать и использовать вагоны? Это же абсурд. Он их может покупать и по своему разумению будет иметь грузовые вагоны в собственности. Причем независимо от каких угодно «целевых моделей». И у перевозчика по-прежнему будет формироваться затратная база по привлечению и технической эксплуатации вагонов. И регулятор (ФСТ) по-прежнему будет иметь возможность вести наблюдение и производить анализ соответствующих затрат перевозчика. Поэтому на рынке естественной монополии все так же должны обращаться и котироваться обе разновидности комплексной услуги по перевозке грузов – в вагоне перевозчика и в вагоне иной принадлежности. Вот когда выяснится, что у нас уже рынок перевозок не естественно-монопольный, а конкурентный (как, например, на авто- и авиатранспорте), тогда можно и регулирование отменять. Но это, как говорится, скоро сказка сказы­вается…

– А какова Ваша позиция относительно дерегулирования всего тарифа, включая инфраструктурную часть? Где это уже возможно?

– Мы вносили предложение о частичном изменении методов регулирования тарифов на перевозки грузов в порядке реализации антикризисных мер. В том числе путем предоставления перевозчику права на контролируемое снижение тарифов в части инфраструктурной составляющей. Мы убеждены в том, что эти меры дадут полезный экономический эффект за счет прироста (а в условиях падения объемов производства – стабилизации) объемов отправления грузов и соответствующего тарифного дохода, а также за счет экономии условно-постоянных («независящих») расходов.

На постоянной основе мы считаем возможным отменить тарифное регулирование на услуги с низким уровнем спроса. Например, на перевозки в прямом смешанном железнодорожно-водном и водно-железнодорожном сообщении (во всех составляющих – и железно­дорожной, и портовой).

СРО КАК ТОЧКА ОПОРЫ

– Какова Ваша позиция насчет создания саморегулируемой организации в сфере железно­дорожного транспорта? И целесо­образно ли было бы войти туда ОАО «РЖД»?

– На днях прообраз саморегулируемой организации в сфере железнодорожного транспорта был, как известно, зарегистрирован. Так что пожелаем ему успешной работы и превращения в действенную СРО. Имеющиеся документы пока не дают возможности понять, как она будет работать и за счет чего туда потянутся организации, которые на протяжении многих лет избегали какой-либо консолидации. Для меня совершенно очевидно: без непосредственного участия ОАО «РЖД» (даже при наличии в новой организации ОАО «ПГК» и ОАО «ТрансКонтейнер») реального влияния на работу отрасли это объединение оказать не сможет. Однако наличие такой ассоциации в принципе создаст для Мин­транса и Росжелдора важную точку опоры в отрасли, что должно положительно сказаться на балансировании разнообразных интересов и влияний.

– Как Вы считаете, заметен ли сейчас процесс укрупнения транспортных компаний, происходящий в отрасли? Позитивен ли он?

– С первого взгляда – не заметен. Однако если посмотреть на динамику долей в объемах отправления наиболее крупных операторских компаний (причем за рамками холдинга ОАО «РЖД»), то обнаруживается тенденция ускоренного укрупнения их доли на рынке оказания услуг по предоставлению вагонов и контейнеров. Оценивать эту тенденцию можно по-разному. В той степени, в которой она отражает рост эффективности использования вагонов и приватных локомотивов, а ткаже других показателей эффективности, я оцениваю ее положительно.

– По Вашему мнению, ослабевает ли понемногу влияние экономического кризиса на деятельность транспортных компаний или об этом слишком рано говорить? Ваши прогнозы по поводу того, когда же объемы перевозок перестанут снижаться?

– Общей картины пока не складывается. Те компании, которые обслуживают перевозки нефти и нефтепродуктов, насколько я могу судить, работают устойчиво. Аналогичное положение у тех, кто обслуживает перевозки сельскохозяйственной продукции. У операторов, специализирующихся на перевозках металла и сырья для его производства, положение хуже.

– Какова сегодня самая большая проблема для транспортной компании?

– У значительного числа операторских компаний и других собст­венников вагонов головная боль связана с нехваткой оборотных средств для возврата кредитов, оплаты процентов по ним, выплаты лизинговых платежей.

С ЮБИЛЕЕМ!

– Георгий Ефимович, в июне Вам исполняется 60. Каков Ваш жизненный настрой накануне этого юбилея? Придаете ли Вы ему какое-то особое значение?

– Возраст свой я чувствую. Разница по сравнению с 50-летием есть. Чувствую я его еще и потому, что когда подаю в храме записку о поминовении прежде почивших отцах, братиях и сестрах наших, то на листе формата А5 места уже не хватает. В том числе «бьют и по нашему квадрату». Однако «страшен сон, да милостив Бог».

Подготовила Надежда Вторушина