СТАБИЛЬНОСТЬ И КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ

– Игорь Евгеньевич, в конце марта был согласован и внесен в правительство проект Целевой модели рынка железнодорожных транспорт­ных услуг. Как бы Вы прокомментировали основные положения этого документа?

– По сути, это получилась модель «переходного периода», потому что третий этап реформы заканчивается только в 2010 году, а мы оцениваем сегодняшнюю ситуацию. К тому же планы первого и второго этапов были выполнены не в полной мере. Прежде всего, не удалось выделить локомотивную составляющую в тарифе, а также вывести в конкурентный сектор ремонтную базу. Кроме того, не получилось выделить пассажирскую компанию. Все, что не успели на первых двух этапах, мы обязаны закончить на третьем.
Отмечу, что дискуссия была достаточно бурной. Мы пошли на это сознательно, потому что такая отрасль, как железнодорожный транспорт, чрезвычайно важна для жизни страны и мы считали правильным, чтобы по данному вопросу высказались все – и грузовладельцы, и перевозчики, и операторы, и экспедиторы, и общественность.

Каковы ее основные положения? Первое – разработанная целевая модель дает возможность не потерять достигнутых темпов инвестирования в железнодорожный транспорт. Второе – она не позволяет ОАО «РЖД» монопольно вести бизнес в части обеспечения вагонами. И третье, но самое важное, – данная модель обеспечивает стабильность работы отрасли, ее конкурентоспособность и возможность исправить ситуацию по ходу реформы.
Не все довольны этой целевой моделью, но она и не может нравиться всем. Прежде всего она отражает государственную политику, а интересы каждого участника перевозочного процесса будут учитываться уже по мере тех шагов, которые мы будем делать в ходе ее реализации.

– Неоднозначную реакцию вызвало решение о выделении из ОАО «РЖД» последовательно двух операторских Грузовых компаний.

– Решение, которое привело нас к идее создания двух компаний, основывается на следующих соображениях. Первое – это поступательное движение реформы. Вывод из ОАО «РЖД» всех вагонов носит необратимый характер. В этой связи решено сначала выделить половину парка подвижного состава – это как раз тот пошаговый метод, который применялся все пять лет в реформе железнодорожного транспорта. На первом этапе будет выведен специализированный подвижной состав, работающий сегодня на рынке, а также часть универсального парка вагонов компании, объем и структура которого будет согласована между федеральными органами власти и ОАО «Российские железные дороги».

После того, как первая Грузовая компания будет сформирована и выведена на IPO, произойдет выделение второй. К этому времени уже будет видно, что происходит на рынке перевозок.

– У представителей частных компаний-операторов возникает вопрос, будет ли соблюден равный доступ к инфраструктуре?

– Мы учли это. У нас есть правила допуска перевозчиков к инфраструктуре, однако они пока не работают, во многом потому, что ОАО «РЖД» не согласно с тем, что сегодня, кроме него, могут быть другие перевозчики. На данном этапе мы отложили этот вопрос.

Но в самое ближайшее время будет разработан механизм допуска к инфраструктуре и оператора. И создать его должны совместно Министерство транспорта, Министерство экономического развития и торговли, ФАС, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, ОАО «Российские железные дороги».

– Известно, что Грузовая компания будет работать в статусе оператора и, соответственно, частные компании искренне считают, что договор, который регулирует отношения между ОАО «РЖД» и его дочерней структурой, должен быть точно таким же, как между ОАО «РЖД» и частной компанией...

– Конечно. Такой договор будет един для всех – и для железнодорожной компании-оператора, и для частной. Ведь, по сути, целью создания двух Грузовых компаний является дерегулирование вагонной составляющей. Насколько быстро это можно сделать – зависит от вида перевозимого груза. В нефтеперевозках, например, вагонную составляющую можно дерегулировать уже сегодня. К этому также близки перевозки металла, удобрений и ряда других грузов.

– Не секрет, что сегодня нормативная база, регулирующая деятельность компании-оператора, практически отсутствует. Имеется лишь некое упоминание о том, что существует такой субъект хозяйственной деятельности. И пожалуй, это все. В этой связи, как Вы считаете, насколько успешным может быть выход на IPO, продажа на внешних рынках акций компании с не совсем понятным юридическим статусом?

– Это был один из основных вопросов дискуссии по целевой модели рынка. Наше убеждение: в нынешних условиях для оператора необходимо разработать такую же нормативно-правовую базу, которая была сделана для перевозчика. Он должен получить все необходимые полномочия, в противном случае это будет незаконченный продукт.

Кроме того, мы должны будем еще раз вернуться к понятию и функциям перевозчика на железнодорожном транспорте. Почему, например, ОАО «РЖД» считает, что сегодня, кроме него, никто не может быть перевозчиком? Основной мотив – что перевозка публична, а компания с одним вагоном публичной быть не может. Для того чтобы компания обладала таким статусом, она должна работать на всей сети железных дорог, а не только между Москвой и Санкт-Петербургом.

Ни на одном виде транспорта нет таких жестких требований к перевозчику, как в железнодорожной отрасли. По сути, мы ставим в неравные условия автомобилистов и железнодорожников. Автомобильный перевозчик может отказать в транспортировке, может потребовать любую стоимость (его тариф никем не регулируется), кроме того, он пользуется бесплатной инфраструктурой.

Если мы говорим о конкуренции между различными видами транспорта, то необходимо, чтобы она была равноправной для всех. Разумеется, это вопрос не данной целевой модели, однако в будущем нам придется задуматься об этом очень серьезно.

ОТ ВЫЖИВАНИЯ К РАЗВИТИЮ

– Игорь Евгеньевич, на недавней коллегии Минтранса Вы сказали, что итоги работы отрасли за 2006 год свидетельствуют, что транспортный комплекс переходит от этапа выживания к этапу обновления и развития. В этой связи мой вопрос связан с инвестиционной ситуацией в транспортной отрасли. Как Вы оцениваете ее сегодня с учетом того, что в прошлом году был запущен механизм инвестирования в рамках государственно-частного партнерства?

– Мне кажется, что за эти годы нам удалось создать основу для модернизации. Что дает основание так говорить? В настоящее время у нас есть две инфраструктуры, за пользование которыми перевозчики не платят, – это автомобильные дороги и внутренние водные пути. Соответствующие решения приняты, и мы переходим на полное финансовое обеспечение их содержания.
На железнодорожном транспорте этот вопрос также будет решаться с учетом того, что мы поддержали компанию по вопросу увеличения тарифов в 2008–2010 годы. В результате ОАО «РЖД» получило значительную прибавку в тарифе. Более того, в этом году в федеральном бюджете предусмотрены дотации на содержание пассажирского комплекса компании в объеме 10,9 млрд рублей.

Теперь, когда вопросы по текущему содержанию уже согласованы в правительстве, можно заняться развитием инфраструктуры. В связи с этим новая федеральная целевая программа будет называться «Развитие транспортной системы Российской Федерации». Объемы финансирования, которые заложены в прогнозе на 2008–2010 годы, свидетельствуют о том, что она не зря получила свое название.

Что касается государственно-частного партнерства на транспорте – это была одна из важнейших задач Мин­транса. Когда началась реализация национальных проектов, была проведена монетизация льгот, стало ясно, что существующий объем бюджетного финансирования – максимум, больше сегодня получить нельзя, поэтому нужно привлекать частные инвестиции. Но Вы же знаете, как идут эти процессы. В России от появления идеи строительства объекта инфраструктуры до начала ее реализации проходит пять лет.

Конечно, мы делаем все возможное, чтобы запускать эти проекты быстрее. Очень надеюсь, что в этом году мы начнем осуществлять проекты с частными инвестициями, которые задумывались еще в 2005 году. Если это случится, начнется практическая реализация хотя бы одного из них – я считаю, что в наших условиях это будет очень хорошо.

– Можете назвать наиболее приоритетные проекты?

– Для нас они все приоритетные. Сейчас на выходе – строительство платной автомагистрали «Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге, нового выхода на москов­скую кольцевую автомобильную дорогу федеральной автодороги Москва – Минск (обход Одинцово), а также первого головного участка скоростной автомобильной трассы Москва – Санкт-Петербург и железной дороги в Читинской области.

– А если говорить о перспективах? Все мы прекрасно знаем историю создания высокоскоростной железной дороги между двумя столицами. Тема все более и более актуальная. Как здесь можно на сегодняшний момент охарактеризовать ситуацию?

– Я по-прежнему остаюсь сторонником того, что нельзя построить скоростную дорогу на существующей железнодорожной магистрали. Это нереально. Получится дорога, которая, во-первых, не будет соответствовать действующим требованиям безопасности, во-вторых, и это главное, – с линии будет снято большое количество электропоездов вслед за грузовыми поездами. Таким образом, мы не получим особого эффекта, да еще будем иметь и проблемы с жителями, которые ездят пригородными поездами на этом направлении. Необходимо строить новую железно­дорожную инфра­структуру.

– Если оценивать те проекты, которые были предложены в рамках государственно-частного партнерства, есть ли какие-то типичные ошибки, недостатки со стороны частных инвесторов. Что Вы могли бы в этом плане им пожелать или подсказать?

– Еще несколько лет назад мало кто мог поверить в то, что в России кто-то может вложить деньги в автомобильную дорогу. Мы не рассчитывали, что это будут инвестиции отечественных компаний, потому что у них нет соответствующих условий привлечения кредитных ресурсов. Расчет был на иностранных инвесторов. Опыт проведения приема заявок на участие в конкурсе по строительству Западного скоростного диаметра подтвердил, что мы были правы. В консорциуме есть российский бизнес, но за ним стоят иностранные деньги. Иностранцы не будут сами осуществлять строительные работы, они придут сюда с технологиями, с менеджментом, который обеспечит эффективное использование инвестиций, что для нас очень важно.

– Игорь Евгеньевич, как бы Вы оценили сегодня инвестиционную динамику в развитие портовых терминалов? И как Вы прокомментируете предложение Минтранса, которое было озвучено на коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта, отложить на два года проведение унификации железнодорожных тарифов? В свое время Вы, насколько я помню, были активным сторонником ее проведения...

– Действительно, еще два года назад я поддержал эту инициативу. Но тогда никто не мог подумать, что принятие законов «О морских портах» и «Об особых экономических зонах портового типа» затянется на два года. Мы рассчитывали, что в 2006 году сможем провести их через Государ­ственную думу. В связи с тем что этого не получилось (не буду говорить, в силу каких причин), в портах пока не созданы условия для стивидорных компаний, которые могли бы работать в условиях конкуренции с иностранными портами. Поэтому я считаю, что процесс унификации тарифов нужно проводить с учетом создания конкуренто­способных условий в наших портах.

– По итогам прошлого года, согласно отчету Минтранса, доходы от экспорта транспортных услуг по сравнению с 2005-м увеличились на 10%. За счет чего произошел такой рост? Считаете ли Вы его значительным? И в каких сегментах рынка он особенно заметен?

– Выросла, прежде всего, перевозка грузов железнодорожным транспортом, а также перевалка в морских портах. Увеличился объем перевозки пассажиров воздушным транспортом. Кроме того, растет количество российских автомобильных перевозчиков – за три последних года доля отечест­венных компаний на этом рынке увеличилась с 18% до 40%. Все вместе в итоге дало увеличение на 10%. Хотя это, конечно, еще не те цифры, на которые надо ориентироваться. Мы считаем, что в будущем экспорт транспортных услуг должен стать растущим сегментом экономики России.

МАЛО ПРИНЯТЬ, НАДО РЕАЛИЗОВАТЬ

– Мы уже не раз в процессе беседы упоминали названия различных нормативных документов. Как бы Вы на сегодняшний момент охарактеризовали состояние нормативно-правовой базы в транспортной сфере? Какие новые документы должны быть приняты в первую очередь? Многие из них, как Вы сами сказали, рынок ждет уже много лет...

– В области железнодорожного транспорта все базовые документы есть, но они нуждаются в серьезной доработке и корректировке. Так, требуется внесение изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Мы решили их обобщить и внести общим пакетом, а не фрагментарно.

Что касается морского транспорта, то здесь первоочередным является, конечно же, закон «О морских портах». В нынешнем году мы продолжили по нему работу и в конце марта законопроект был одобрен на заседании Правительства.

Однако, как показывает практика, закон принять – мало, его еще надо реализовать так, как задумывали. Это относится к ситуации с законом «О между­народном морском реестре». Нам удалось его согласовать, он принят и Государственной думой, и Советом Федерации. Но сейчас он не работает, потому что для нас это закон прямого действия, а для таможенных органов – непрямого, и нужны подзаконные акты. По этому поводу в настоящее время ведется активная переписка с Минюстом, с ФТС. Кроме того, остается еще много вопросов в части конвенций, особенно связанных с наймом на работу на российские суда и на суда под чужим флагом.

В сфере автодорожного хозяйства у нас была вообще тупиковая ситуация. В течение длительного периода мы не могли провести закон «Об автомобильных дорогах», до тех пор пока Президент В.В. Путин лично не поручил его разработать и принять. Сейчас данный документ находится в Минюсте на согласовании. Второй законопроект – «О платных автомобильных дорогах» – уже получил поддержку на заседании Правительства.

Также идет активная подготовка ко второму чтению в Государственной думе ФЗ «Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта РФ», и есть основания полагать, что закон может быть принят уже в весеннюю сессию.

Гораздо хуже ситуация с нормативно-правовой базой в области воздушного транспорта. Сегодня действует Воздушный кодекс 1997 года; разумеется, он требует целого ряда изменений. Также мы полагаем, что нужен закон «Об аэропортах».

На мой взгляд, в прошлом году Минтранс в части разработки нормативно-правовой документации сделал хороший задел на будущее. В частности, мы в кратчайшие сроки, по сути, за два года, приняли закон «О транспортной безопасности». Думаю, в наших условиях это очень хороший результат.

– А каковы на сегодня перспективы законопроекта «Об особых экономических зонах портового типа»?

– Он одобрен на заседании Правительства и скоро будет внесен на рассмотрение Государственной думы.

– В рамках нашей традиционной осенней конференции «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» мы проводили круглый стол, в котором принимали участие руководители практически всех общественных организаций, имеющих отношение к транспорту. В рамках этого стола обсуждался законопроект «О саморегулируемых организациях» и вопросы, связанные с передачей саморегулирования бизнесу. Как Вы считаете, если говорить о транспортных организациях, то по каким элементам может проходить саморегулирование бизнеса? Какие функции могут передать Минтранс, агентства? Какие организации к этому наиболее подготовлены?

– Я считаю, что нужно освобождать чиновников от целого ряда функций, которые можно передать саморегулируемым организациям. Однако более или менее подготовленных организаций, которые могли бы работать таким образом, крайне мало. Так, у автомобилистов – это Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), у моряков – Союз российских судовладельцев (СОРОСС) и речников – Ассоциация судоходных компаний и ряд других. Пожалуй, только эти ассоциации готовы, на мой взгляд, взять на себя часть функций и выполнять их в полном объеме.

В частности, Министерство транспорта уже передало автомобилистам функцию распределения международных квот. Кроме того, мы предложили Торгово-промышленной палате РФ заключить соглашение и передать ей ряд функций. А палата уже, в свою очередь, через ассоциации могла бы сама регулировать эти вопросы. Идея встретила понимание у председателя правления, президента ТПП РФ Е.М. Примакова, теперь необходимо оформить весь этот процесс. В целом мы – за передачу части функций, которые может вести саморегулируемая организация.

– Если говорить об административной реформе в транспортной сфере, как Вы считаете, на сегодняшний момент она закончилась? Уже произошло полное распределение функций между министерством и агентствами?

– Административная реформа оформилась с юридической точки зрения, однако в работе еще возникают вопросы, на которые она просто не ответила. Ведь транспорт – это все-таки командная отрасль, где должна быть жесткая вертикаль управления, а реформа пошла по горизонтали. Мне кажется, что при проведении реформы в транспортной отрасли должны все-таки быть отличия, которые бы учитывали нашу специфику. Но мы не выделяемся из общего регламента и работаем в тех условиях, которые определены указом Президента. Я считаю, что руководящий состав министерства и руководители агентств и Службы понимают всю полноту ответственности, которая сегодня лежит на нас.

– В связи с предстоящим присоединением России к ВТО все более актуальной становится тема глобальной конкуренции с иностранными производителями. Причем ситуация развивается не всегда однозначно. Российские авиакомпании выступали против протекционистских мер в области отечественного авиастроения, ввиду того что значительно вырастают расходы на приобретение самолетов и на их обслуживание. Как бы Вы прокомментировали их позицию и как, на Ваш взгляд, будут складываться дела в ближайшее время? Есть ли аналогичные проблемы в других видах транспорта?

– У нас только воздушный и автомобильный транспорт находятся в условиях жесткой глобальной конкуренции. Остальных эта тема пока затронула не в полной мере. Иностранные железнодорожные вагоны и локомотивы еще не скоро придут на нашу сеть.

Для авиакомпаний – это, действительно, проблема. И прежде всего она вызвана тем, что авиаперевозчикам, в парке которых были иностранные самолеты и которые пользовались сервисными услугами компаний – произ­водителей этих самолетов, очень трудно сегодня «перестроиться» на российскую технику. Ведь, купив ее, авиакомпания должна будет сама обслуживать, ремонтировать, доставать запчасти.

Поэтому мы поддерживаем их требование к Объединенной авиастрои­тельной корпорации, чтобы они могли приобретать не только самолет, но и весь его жизненный цикл, на протяжении которого сервис должен обеспечивать производитель. Если отечественный промышленник готов к такой схеме производства, авиакомпании будут покупать самолеты. Такой же механизм покупки транспортных средств мы хотим распространить на всех видах транспорта.

– Не секрет, что логистический сервис у нас развит очень слабо, насколько приход крупных иностранных игроков на этот рынок позволит изменить ситуацию?

– Я считаю, что логистический сервис появится после прихода крупных сетевых торговых компаний и после того, как российские грузоотправители перестанут отправлять свой груз навалом в грузовых вагонах. Во всем мире грузы уже давно пакетируют и отправляют контейнерами. Такой груз можно взять на машину, на самолет, на корабль, то есть он универсален, но для него нужны логистические центры, где он будет переработан.

Пока в России не развита контейнеризация, наши грузовладельцы не перешли на современные методы отправки грузов. Но это все ждет нас впереди.
Я считаю, что логистика – это будущий бизнес в России, размах которого еще не все себе представляют. Мы хотим, чтобы это развитие было системным, с использованием всех видов транспорта.

ВО БЛАГО И НА ПОЛЬЗУ

– Какие приоритетные задачи ставит перед собой Министерство транспорта на 2007 год?

– Во-первых, это первый год, когда мы реально начнем осуществлять проекты государственно-частного партнерства, прошедшие Инвестиционную комиссию. Второе – в этом году будет принят, и я в этом уверен, ряд таких важнейших для транспортной отрасли законов, как ФЗ «О морских портах», «Об автомобильных дорогах» и т.д.

Будет разработана Государственная программа безопасности полетов, в которой нам необходимо прописать ряд мер по устранению недостатков, существующих в системе управления безопасностью, и усилить ответственность авиакомпаний. В сфере железнодорожного транспорта предстоит принять направления развития на стратегическую перспективу. И конечно, главным итогом 2007 года должна стать новая Федеральная целевая программа развития транспортной инфраструктуры в 2010–2015 гг.
Кроме того, впервые мы будем проводить Международный транспортный форум и выставку проектов «Транспорт России – 2007», они пройдут в Сочи с 31 мая по 3 июня. Будет сформирована площадка, где смогут встретиться не только представители регионов и государственных транспортных органов, но и заинтересованные строительные компании, перевозчики, инвесторы.
Не останутся в стороне и вопросы, связанные с международной деятельностью. Так, будет продолжен транспортный диалог Россия – ЕС.
В частности, есть предложения Евросоюза провести первый авиационный саммит, на который пригласить ведущие авиакомпании и производителей самолетов Европейского союза и России. Кроме того, министерство будет участвовать во встрече министров транспорта Европы в Софии 30–31 мая.
Также одним из главных вопросов, которым мы сегодня занимаемся, является подготовка Владивостока к саммиту Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества в 2012 году и Сочи к проведению Олимпиады-2014. В этих двух проектах на транспортную инфраструктуру выделяется в общем объеме более 200 млрд рублей.

– В заключение, что бы Вы пожелали читателям журнала «РЖД-Партнер»?

– Я хотел бы через ваш журнал передать пожелания всем участникам перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, чтобы та целевая модель, которую мы смогли согласовать, пошла во благо и на пользу грузовладельцам. Чтобы на рынке железнодорожных перевозок продолжало стабильно работать ОАО «РЖД» и развивались другие, столь же конкурентоспособные компании. Всем пассажирам желаю ускоренных и комфортных поездов. Думаю, это будет лучшим подарком к 170-летию железно­дорожного транспорта.