Что же получим?

– Валерий Иванович, напомните, пожалуйста, кратко предысторию этого вопроса.

– Как известно, начиная с конца 2004 года в ОАО «РЖД» шла мощная проработка вариантов реконструкции Главного хода Октябрьской железной дороги Санкт-Петербург-Москва под высокоскоростное движение. В рамках этого проекта уже были заключены контракты на производство электроподвижного состава; работали проектные и научно-исследовательские институты. Все проходило под большим нажимом бывшего руководства корпорации, хотя я, например, уже тогда без всяких исследований был глубоко убежден, что принятое решение – ошибочно в принципе.
Когда произошла смена президента компании, на одном из первых же совещаний новый руководитель В.И. Якунин рассмотрел эти вопросы. К моему величайшему удивлению большинство присутствовавших там вице-президентов, руководителей работающих в системе ОАО «РЖД» институтов и начальников департаментов по-прежнему отстаивали точку зрения, что нужно проводить реконструкцию существующей линии. Я-то, откровенно говоря, считал, что раньше они это делали в основном из-за давления сверху.
В.И. Якуниным было принято решение провести сравнительную экспертизу двух вариантов: строительства новой высокоскоростной магистрали (ВСМ) и реконструкции старой линии. По разным причинам эта работа долго не выполнялась, но в конце прошлого года Академия транспорта сделала предложение президенту ОАО «РЖД» провести такой сравнительный анализ. В результате за символическую плату мы эту работу выполнили. В середине апреля состоялась, как назвал это мероприятие Якунин, презентация исследования для руководства компании «Российские железные дороги».

– Каковы же ваши выводы?

– В своей работе мы опирались на ряд документов. С одной стороны – это было ТЭО, разработанное в РАО «ВСМ», причем уже с корректировкой к сегодняшним условиям. А с другой – обоснования «Ленгипротранса» на реконструкцию существующей линии. Причем мы провели экспертизу тех цифр, которые дал проектный институт. Со многими его выводами наши эксперты согласились, но в то же время мы выяснили ряд вопросов, которые не были учтены проектировщиками. Например, затраты по экологии; некоторые вопросы, связанные с безопасностью движения, и др. В результате сумма, которую объявил «Ленгипротранс», увеличилась почти на 20 миллиардов. В итоге мы определили, что реконструкция обойдется в 125 млрд рублей, а строительство новой ВСМ – в 180 млрд. То есть цифры сопоставимы.

Однако посмотрим, что мы получаем при реконструкции? Скорости всего 200-250 км в час, а на целом ряде участков еще ниже. Время в пути следования – порядка трех с половиной часов, что явно не является конкурентоспособным фактором по сравнению с авиацией. Следовательно, как сейчас принято говорить, «новый транспортный продукт» в данном случае мы не получаем, потому что такие скорости в мире реализованы еще в 60-х годах прошлого века.

Важно отметить, что при этом остается еще целый ряд негативных факторов. Например, в сфере безопасности. Во-первых, норм проектирования строительства для скоростей порядка 250 км в час в России нет. У нас имеются параметры на 200, а у РАО «ВСМ» – на 350 км в час. Поэтому эти нормы нужно еще разрабатывать и утверждать. ВНИИЖТ предпринял такую попытку. Ученые ПГУПСа оценили этот проект и пришли к выводу, что разработанные нормы в целом не обеспечивают тот уровень безопасности, который гарантирует ВСМ.
Таким образом, если даже потратить 125 млрд на реконструкцию, то там есть такие решения, которые стоят буквально на грани фола. А у ВСМ вероятность аварии исчисляется цифрой 10 в минус седьмой степени, причем за время эксплуатации высокоскоростных железных дорог не было ни одного случая гибели людей. Семь миллиардов пассажиров уже перевезли в мире на этом виде транспорта. И ни одного смертельного случая. А здесь – многое на грани... Но это еще не все. В названной мной сумме реконструкции не учтено то, что все эти работы надо проводить во время движения поездов. Причем в малых «окнах» такую реконструкцию не проведешь. То есть будут большие перерывы основного движения, задержки пассажиров и грузов, перепростои локомотивов и вагонов и т.д. Это приведет к колоссальному удорожанию всего проекта. Притом что деньги-то ОАО «РЖД» придется изыскивать свои, так как никакой инвестор на реконструкцию не пойдет. Разве только государство решит выдать какие-то субсидии, хотя очень сомнительно, что на неокупаемый проект Правительство даст деньги.

– А он еще и неокупаемый?

– Да, один из выводов нашего сравнительного анализа заключается в том, что реконструкция не окупается вообще или, по крайней мере, в сколько-нибудь обозримом будущем. Так вот – эти колоссальные средства при том обилии проблем с износом своих основных фондов ОАО «РЖД» будет вынуждено забирать от путейцев, локомотивщиков, движенцев и т.д. со всех дорог. В то время как варианты финансирования новой ВСМ предусматривают другие схемы. Там расчет делается именно на привлеченные деньги.

Следующий момент. После реконструкции планируется ввести восемь пар скоростных поездов. Но при их наличии не остается места для пригородного движения. Значит, встает вопрос о дополнительных путях под Москвой и Санкт-Петербургом. Кто сегодня может оценить – что такое в черте города проложить дополнительный железнодорожный путь? Просто представить себе невозможно, какая астрономическая получается цифра!

Но есть еще самый главный козырь, о котором я постоянно говорю, но меня почему-то не слышат. Сегодня на Северо-Западе уже сложилась критическая ситуация с пропуском грузопотоков, которые идут на отечественные балтийские и северные порты. Одна только Усть-Луга должна переваливать, согласно планам, 35 миллионов тонн в год. А как это все привезти? Решений ведь пока нет! Сегодня Восточный ход Октябрьской дороги Череповец-Волховстрой пропускает 60 пар грузовых поездов и больше уже не может. Даже реконструировав нынешнее узкое горло этой линии (станцию стыкования переменного и постоянного тока Бабаево), мы упремся дальше – поскольку и там нет пропускных способностей. То есть, если на Главном ходу будет проведена реконструкция под высокоскоростное движение, то нам потребуется еще и реконструкция Восточного хода.

Последнее слово

– Вы хотите сказать, что зря убрали грузопоток с линии Москва-Санкт-Петербург?

– Я хочу сказать, что для обеспечения здесь пропуска двух скоростных поездов ЭР-200 и «Невский экспресс» со временем следования четыре с половиной часа некогда было принято беспрецедентное по своим негативным последствиям решение.

Что означало убрать грузовое движение? Каждый килограмм, который направляется в Санкт-Петербург, доставляется теперь «кружно», с расстоянием на 300-400 км длиннее. Железнодорожники заложили это в тариф, и сегодня все, что закупают город и регион, обходится дороже. Кроме того, нельзя забывать о местной грузовой работе. За последние пять лет она выросла на этом полигоне в два раза. Значит возрождаются производства, расширяются мощности, богатеет население и так далее. А ОАО «РЖД» при этом уже отказывает в согласовании заявок на примыкание подъездных путей, на развитие производственных площадей вдоль Главного хода. Люди исстари селились сначала по берегам рек, потом по обочинам трактов и железных дорог. Сегодня, естественно, многие предприниматели также пытаются развить свое производство поближе к линии Москва-Санкт-Петербург. А им отказывают в перспективе транспортировки продукции и сырья, потому что на той территории будет скоростная магистраль. То есть видите, как далеко уже зашли? Мы сдерживаем развитие региона! О чем после этого дальше еще нужно говорить – я не знаю.

– Какой же, по Вашему мнению, видится оптимальный выход?

– По моему глубочайшему убеждению, нужно однозначно строить специализированную отдельную высокоскоростную магистраль, причем не откладывая ни на день. Вы знаете – 15 лет назад я был противником создания ВСМ. Было не время. Страна находилась буквально в разрухе: денег нет, зарплаты нет, предприятия стоят, средств в обороте нет. И когда в то время заложили цену билета на ВСМ в 50 долларов, – на разработчиков смотрели, как на ненормальных людей. А сегодня билет на самолет шагнул далеко за 100 долларов, а 50 – это цена купейного железнодорожного билета. Стоимость комфортабельного проезда в частном «Гранд-экспрессе» доходит до 400 долларов!

В те времена объем перевозимых грузов упал на 60 процентов. Какие там было строить еще магистрали, когда свои-то пути «гуляли»! А сегодня – не проехать; и груз стучится! Все радикально изменилось.

Так вот, нужно не теряя ни минуты, любыми путями и подключая все уровни власти и бизнеса, ускоренными темпами запустить механизм строительства ВСМ. Этот полигон Москва-Санкт-Петербург являет собой просто классический пример транспортной ниши для высокоскоростного железнодорожного движения. Расстояние 600-700 километров за два – два с половиной часа времени в пути – такие параметры просто созданы для коммуникации между двумя российскими столицами. Причем учтите, что авиация сбрасывает 16 тысяч тонн загрязнений в год на Валдайский национальный парк, на Селигер и т.д. ВСМ – это самый экологически чистый, самый безопасный вид транспорта. Он идет из центра одного города в центр другого. Именно здесь мы получаем современный и принципиально новый качественный транспортный продукт, который имеет огромное социальное значение. Прилегающим территориям, кстати, будет дан новый толчок для развития. Ну, как Вы думаете, если всего за час с небольшим сможете поехать на Валдай отдохнуть, порыбачить, побыть на природе... Ведь тем самым просто решается проблема быстрого комфортного передвижения. Развиваются инфраструктура, туризм, регион наполняется жизнью. И наряду с этим – освобождается действующая мощная и хорошо оснащенная линия, появляется возможность вернуть сюда грузовое движение. Что очень важно – дальние пассажирские и пригородные поезда сохраняются; ночные экспрессы также остаются в необходимом объеме. И, как минимум, 60 пар грузовых поездов, или 60 млн.тонн грузов в год, можно будет перевозить по этому направлению. Причем мы убираем «кружность», идет удешевление товаров – словом, решаем все проблемы. А ОАО «РЖД» спокойно использует свои средства на необходимые ему нужды: обновляет фонды, развивает инфраструктуру, проводит инновации и т.д.

– А если попробовать сохранить на Главном ходу парочку сегодняшних дневных скоростных поездов и возвратить какую-то часть грузового движения? Такое возможно?

– Если пустить несколько пар поездов под 200 км в час, то они уже не дадут возможности вернуть сюда грузопоток. Я скажу так. Если уж мы настолько отстали со скоростями, то не надо пыжиться и уродовать все движение ради того, чтобы сказать: «А вот 200 км в час мы все-таки едем»... Надо уже проглотить эту пилюлю, что мы отстали, что мы такие «убогие» в скоростях. Пора организовать по-настоящему высокоскоростное пассажирское движение и нормальное грузовое.
Я бы уже сегодня, не откладывая, возвратил грузовые поезда. А в части пассажирских по-прежнему ходили бы дальние, ночные и скоростные дневные под 160 км в час с маршрутной скоростью 120 км. Это возможно. А вот 200 км в час и грузовое движение – это уже вещи несовместимые.
Кстати, в свое время предметом гордости МПС было как раз то, что мы – единственная в мире страна, где совмещено грузовое и скоростное движение под 200 км в час. Я считаю, что быть такой страной сегодня как раз не надо.

– Вам скажут: это же шаг назад!

– Но и то, что предлагается, – это не шаг вперед. Он означает одно: необоснованно закопать средства и ничего не получить, ничего не решить. Еще раз повторяю – надо признать, что мы опоздали, что были не правы и, покраснев, сделать такой шаг.

Сегодня нас пытается убедить «Сименс», что надо заказывать скоростные поезда для существующих линий. Но нужно же понимать: им надо сбыть свои старые разработки. Сегодня они здесь реализуют свою продукцию, а завтра ВСМ все равно будет построена, после чего они опять нам свои предложения сделают. Это все с нашей стороны неразумно и никак не оправданно.
Я совершенно не могу понять, почему в ОАО «РЖД» не слышат таких очевидных вещей, которые и доказывать-то без конца как-то неудобно? И вот в связи этим что Вам скажу: я принял окончательное решение. Даю журналу «РЖД-Партнер» интервью; и оно – последнее мое выступление на данную тему. Я прекращаю ее обсуждать.

Не успели...

– Валерий Иванович, недавно было объявлено о том, что ОАО «РЖД», РАО «ВСМ» и ОАО «Трансмашхолдинг» под руководством Минтранса создадут управляющую компанию с целью строительства ВСМ Москва-Санкт-Петербург. Учитывая это обстоятельство, так и хочется спросить: а не «ломитесь» ли Вы в открытую дверь?

– Да, действительно, такое решение принято. Но сегодня счет времени идет буквально на часы. Предполагается, что новая структура займется проектированием и строительством ВСМ с использованием Инвестиционного фонда. Заявка на участие в нем подается заранее, после чего идет непростая процедура ее прохождения. Сегодня (25 апреля) эти три участника еще не договорились о структуре новой управляющей компании и тем более не приступили к формированию пакета документов на заявку в Инвестфонд. Даже если они создадут что-то, то уже на год пойдет отсрочка.

Но это не главное. Очень здорово, что создается управляющая компания. Лучше бы, конечно: 2007 год – проектирование, а в 2012-м пуск. Если проект будет реализован годом позже, что ж – это хуже, но еще полбеды. Я ведь, «ломлюсь» потому, что параллельно идет разработка реконструкции Главного хода Октябрьской дороги, чего в данной ситуации просто нельзя делать. Поэтому повторяю – необходимо решение по пропуску возрастающих объемов грузов, что сегодня уже не терпит отлагательства.

– То есть получается, что при осуществлении обоих проектов в ОАО «РЖД» одна рука не знает, что делает другая?

– Знает! Но рассуждают примерно так. Строительство ВСМ – это в лучшем раскладе шесть лет. А мы эти годы будем ехать с хорошими скоростями. И даже начальник дороги на одном из совещаний встал и сказал: «Это суперрентабельная перевозка». Какая может быть рентабельность в абсолютных цифрах четырех-восьми пар пассажирских поездов, если речь идет о десятках миллионов тонн грузов?

– А какова была реакция В.Якунина и других руководителей ОАО «РЖД» на ваши предложения, когда ученые отчитывались о проведенной работе?

– Это был не разбор, а презентация. То есть можно было задать разработчикам какие-то вопросы, а дальше ОАО «РЖД» уже будет изучать проведенное исследование и принимать решение. Но первая общая реакция на наши цифры – «это много, мы сделаем дешевле». Однако дело-то в том, что любая сумма, даже половина этой или даже десятая ее часть, – все равно неоправданна.

Второй момент – окупаемость, которую мы показали по ВСМ (а это порядка 13 лет), вызвала сомнение у президента ОАО «РЖД», который сказал, что в мире нет примера быстрой окупаемости ВСМ. Мы ответили, что эта цифра родилась неслучайно. И то, что российская ВСМ будет дешевле, чем где-то на Западе, – естественно. Наши издержки по заработной плате, материалам и топливу – ниже; наши условия строительства (равнина, а не горы какие-нибудь) тоже благоприятнее.

Как бы то ни было, но работа принята. Сейчас она анализируется. Дальше наши разработчики, возможно, будут продолжать участвовать в дискуссиях. Всего в работе принимали участие порядка сорока человек. Это авторитетные ученые и специалисты, которые работали четыре месяца и каждый из них свой раздел готов отстаивать. Мы отвечаем за нашу работу авторитетом Российской академии транспорта.

– Вы не считаете, что сегодня для успешного строительства ВСМ нужны какие-то организационные решения на уровне Правительства и даже Президента страны?

– При использовании Инвестфонда есть определенные порядок и процедура прохождения документов. Если заинтересованным людям удастся убедить Правительство, то разумеется, что необходимое решение будет принято. А вот что касается реконструкции линий ОАО «РЖД», то здесь стратегические решения принимает его совет директоров. При этом важнейшее значение имеет позиция менеджмента компании.

Конечно, если бы президент и его заместители разделяли мою точку зрения и подготовили соответствующее решение Совета директоров, то оно было бы принято. Другое дело – если управленцы будут настаивать на реконструкции. Тогда Совет директоров, я считаю, должен разобраться в данной ситуации и квалифицированно принять решение. Но этот путь – труднее. Поэтому очень многое зависит от позиции президента компании.

– Вы считаете, что ОАО «РЖД» сегодня, как в свое время МПС, тормозит строительство ВСМ?

– Так сказать я не могу, поскольку принято решение о создании управляющей компании, в то время как еще два года назад ОАО «РЖД» категорически отказывалось участвовать в строительстве ВСМ. Другое дело, что менеджмент, похоже, уже согласился, что не успевает с заявкой в Инвестфонд на этот год.
Вот тут бы «костьми лечь», но успеть! А подход по сути такой: пока там с ВСМ суд да дело, мы сейчас тут свою «скоростишку» какую-никакую создадим и как-то там проедем. Вот это, по моему убеждению, и есть суета, над которой надо подняться и посмотреть – как решать главную проблему.

Вот Петербургский порт миллионный контейнер погрузил и дальше развивается. Поэтому даже, на худой конец, если не весь пока грузопоток попытаться на Главный ход возвратить, то хотя бы контейнерные поезда! Ведь этот миллион контейнеров – какими муками он был доставлен автотранспортом по бездорожью! Поэтому забрать его на ускоренные поезда – и то было бы великое дело. Хотя, конечно, и не сняло бы проблему: куда девать остальные «стучащиеся» уже теперь в закрытую дверь миллионы тонн?

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ