ЭТО ГОВОРИТ О МНОГОМ...

– Геннадий Матвеевич, прошел год. Что было главным?

– Завершен очень ответственный период работы железнодорожного транспорта в новых условиях. Думаю, можно с полным основанием сказать, что мы не допустили ошибок в решении важнейших вопросов по созданию акционерного общества «Российские железные дороги» и в его деятельности на начальном этапе. При этом был обеспечен, как мы и планировали, эволюционный, а не разрушительно-революционный подход к реформированию отрасли. Считаю, что самое главное заключалось в соблюдении баланса интересов государства, пользователей и самой компании. Этот, образно говоря, равносторонний треугольник и заложен в основу деятельности корпорации.

Сегодня мы констатируем: именно такой подход стал источником достижения социальной стабильности и общественного согласия в переходный период работы базовой отрасли страны. Вопрос о ходе структурной реформы на железнодорожном транспорте был рассмотрен 9 сентября на заседании Правительства. В целом отмечалось, что реформа проводится в соответствии с Программой, а отрасль в своей производственной работе демонстрирует надежность и нацеленность на перспективный рост.

Разумеется, в таком сложном деле, как реформирование основ экономики, не обходится без необходимости остановиться, оценить сделанное, что-то исправить и даже внести коррективы в ранее принятые планы... В решении Правительства указывается, что в ряде пунктов реформа несколько отстает от сроков ее реализации; например, по принятию нормативно-правовых актов или по созданию условий для конкуренции в перевозочной сфере; по определению механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок. Остаются некоторые нестыковки в вопросе образования новых организаций на базе имущественного комплекса ОАО «РЖД». Думаю, что сегодня созданы уже все условия, чтобы наверстать упущенное.

– Какие можно назвать наиболее характерные конкретные результаты, свидетельствующие об успешной работе ОАО «РЖД»?

– С самого начала была обеспечена высокая динамика основных показателей деятельности компании. За прошедший год ее грузооборот возрос более чем на 8%, а пассажирооборот – на 6%. Существенно повышено качество эксплуатационной работы. Компания рентабельна, полностью выполняет финансовые обязательства перед бюджетами, поставщиками, подрядчиками и кредиторами. Я не хотел бы утомлять сегодня аудиторию статистикой, поскольку она открытая – регулярно публикуется в средствах массовой информации и всем заинтересованным лицам хорошо известна. Хочу обратить внимание на другой признак качества нашей деятельности. Казалось бы он носит косвенный характер, но если вдуматься – данный аспект в конечном счете показательнее любых цифр. Я имею в виду огромное внимание к нам и признание наших заслуг со стороны международного сообщества. Уже очень многие железнодорожные державы выразили прямое желание сотрудничать с Россией именно по вопросам структурных реформ. Недавно по поручению президента Аргентины нашу компанию посетила делегация Аргентинских железных дорог во главе с министром транспорта, которая приехала ознакомиться с российским опытом реформирования. Аналогичная реформа начала 90-х годов едва ли не полностью развалила там аналогичную отрасль. Новое политическое руководство этой страны увидело: начинать нужно с восстановления инфраструктуры. Аргентинцы обращаются к нам, чтобы мы провели изучение рынка их железных дорог, проанализировали состояние дел и предложили меры, которые бы оздоровили и поставили национальную сеть на ноги. А ведь это по протяженности 35 тысяч километров и перевозки около миллиарда пассажиров в год! То есть настоящая железнодорожная держава. Из мирового сообщества они выбрали именно Российские железные дороги.

Это говорит о многом. Как и тот факт, что индийские железнодорожники так же выбрали нас не только для сотрудничества, а чтобы мы принимали участие в оздоровлении, модернизации и электрификации железных дорог Индии. Кроме того, они остановили свой выбор на российских системах безопасности и готовы сегодня на подписание контрактов. Или возьмите Иранские, которые так же стремятся развить партнерские отношения с нами. Причем во всех отраслях – в строительстве дорог и приобретении новой путевой техники, в технологии, сотрудничестве в МТК и так далее. Разве это не индикатор, не показатель правильности нашего курса? Можно привести также пример наших отношений с Немецкими железными дорогами, где мы вышли уже на договоренности о создании двух совместных предприятий. Это свидетельствует о высоком доверии к нам и нашим программам развития. Ну и разумеется тот факт, что Российским железным дорогам международными рейтинговыми агентствами установлен самый высокий рейтинг кредитоспособности среди других отечественных компаний на уровне суверенного, – говорит так же о многом...

– Нельзя ли поподробнее прокомментировать какие-либо основные моменты первого этапа реформы отрасли и ее ближайшие задачи?

– Я готов повторить, что в процессе проведения преобразований мы по содержанию ни на грамм не отклонились от Программы структурной реформы железнодорожного транспорта, утвержденной Постановлением Правительства № 384 от 18 мая 2001 года. Из основных итогов – по которым можно судить о развитии в отрасли конкурентных отношений – я бы назвал, конечно, развитие операторского движения и рынка предоставления подвижного состава. На сегодня более 22% грузовых перевозок осуществляются независимыми владельцами приватных вагонов. Частные инвестиции в грузовой парк составили более 15-ти млрд.рублей. Еще пару лет назад этого не было и в помине. На данный момент продолжает идти активное насыщение парка частным подвижным составом; при этом нарастают темпы закупки локомотивов. Это, в свою очередь, способствует расширению объемов производства на предприятиях отечественной промышленности – сориентированных на рынок железнодорожной техники.

Я хотел бы напомнить: мы ведь находимся еще на начальном этапе реформирования, когда нужно решать много очень непростых задач внутри самой вновь образованной компании. В этот период нами приняты новые номенклатура расходов и учетная политика, позволившая перейти к раздельному учету затрат по видам деятельности. Это, кстати, была сложнейшая работа. Внедрена также система бюджетирования. И тоже, нужно заметить, впервые в такой «махине» оно осуществляется из центра в условиях жесткого управления финансами по всей вертикали. Компания осуществляет шаги по переходу на проектный принцип формирования и реализации инвестиционной программы. И в нашей стране такое происходит впервые – еще только апробируются новые подходы.

Мы считаем, что в беспрецедентно короткие сроки была проведена государственная регистрация прав собственности на весь комплекс объектов недвижимости от Калининграда до Сахалина. Ведь теоретически это было сделать «невозможно». Но практически мы эту работу сделали!
Особое внимание уделено обеспечению сохранности 1,5-триллионной государственной собственности при ее передаче из госпредприятий вновь создаваемому акционерному обществу. С этой целью сегодня сформирована прозрачная и полная база данных для эффективного управления имуществом и своевременного исполнения налоговых обязательств компании. И девятого сентября я с полным основанием доложил Правительству, что оно может быть уверено: при передаче имущества в ОАО «РЖД» ни одно здание, ни одно техническое средство не были потеряны; наоборот – многие выявлены и поставлены на учет.

Сегодня начата реальная работа по созданию дочерних обществ в потенциально конкурентных сегментах деятельности. Уже за рамками акционерного общества осталась значительная часть непрофильных активов. К 2010 году институциональные преобразования значительно углубятся, не коснувшись лишь инфраструктуры, 100% которой останутся под контролем государства. Из четырнадцати важнейших групп активов и видов деятельности, которые на момент создания значились в нашей структуре, шесть будут полностью выведены на свободный рынок. В их числе дальние пассажирские, контейнерные и рефрижераторные перевозки, а также торговля, стройиндустрия, ремонт и эксплуатация грузовых вагонов. Таким образом более половины групп активов выводятся в конкурентный сектор. При этом все ресурсы, полученные от дочерних обществ, будут направляться на развитие принадлежащей государству инфраструктуры.

Советом директоров уже одобрен ряд концепций, на основании которых в этом году в строго установленные Правительством сроки в дочерние компании будут выведены заводы по производству и ремонту путевой техники, электротехнические предприятия. Идет работа по выделению других непрофильных видов деятельности. Несколько сложнее дело обстоит с образованием перевозочных компаний «Трансконтейнер» и «Рефсервис». Нами были подготовлены и приняты на заседаниях правления соответствующие документы. Но совет директоров их принял лишь к сведению и отправил на доработку. А если уж смотреть правде в глаза – то на переработку. Здесь есть вопросы достаточно принципиального характера, которые мы намерены решать совместно с Минтрансом, Минэкономразвития и Антимонопольной службой. В целом же я хотел бы по поводу реформы сказать следующее. Уже в начале реализации ее второго этапа последовательно, и не допуская необратимых последствий, обеспечивается выполнение целей, предусмотренных Программой. Мы, разумеется, будем идти вперед. Но я считаю (и сказал это на заседании Правительства), что в реформе нам не нужно никого ни догонять, ни перегонять – прежде всего надо стремиться не допускать ошибок.

– На последних оперативных и селекторных совещаниях Вы неоднократно обращали особое внимание на большие сдвиги в экономике пассажирских перевозок...

– И я надеюсь, что это не просто сдвиги, а ситуация носит во многом переломный и знаковый характер. При этом, во-первых, здесь следует отметить такой аспект, как уверенный рост пассажиропотока. Например, в дальних перевозках он увеличился более чем на пять процентов. Это крайне важно, поскольку говорит о правильной политике по отношению к пассажиру, который, образно говоря, опять «поехал по железной дороге». Мы с удовлетворением можем констатировать, что в этом году практически была решена проблема вывоза пассажиров с Черноморского побережья за счет дополнительного ввода поездов.

Отрадно заметить, что график пассажирских перевозок выполнялся выше уровня прошлого года. Я не могу не отметить, что с мая по август было перевезено свыше миллиона детей – на 13% больше показателя прошлого года. Это просто прекрасно и приятно. Мы назначили для этого 400 детских поездов. А всего за год планируется перевезти более 1,7 миллиона детей. Впервые введены новые детские маршруты: Лабытнанги-Адлер, Новый Уренгой-Адлер, Новый Уренгой-Симферополь. И это произошло буквально за последние два года, когда мы стотысячный город Новый Уренгой соединили с магистральной сетью. А в Лабытнангах был построен великолепный вокзал; на этот маршрут, кстати, поставлены лучшие поезда нашей страны.

Это все очень радует. Но здесь есть и другой важнейший аспект. Пассажирский комплекс нам давал десятки миллиардов рублей убытка. В этом году мы поставили задачу обеспечить в летний период работу на безубыточном уровне. И она была решена. Как говорится: кто понимает в данных вопросах, тот сможет оценить всю важность такого поворота. Но здесь нам могут возразить: вы просто повысили цены на билеты и получили монопольный рост доходов. Так вот – в том-то все и дело, что сегодня чьего-либо монополизма в пассажирских перевозках практически нет, поскольку на ближних и средних расстояниях с нами успешно конкурирует автомобильный транспорт, а на дальних – авиация. Если мы просто запредельно поднимем цены на билеты, то сразу потеряем объемы...

Дело в том, что в пассажирском комплексе нами проведена огромная и кропотливая работа по использованию новых рыночных инструментов и предоставлению нового качества услуг, по формированию новых маршрутов, изучению рынка и так далее. Одним из главнейших факторов роста доходности явилась гибкая тарифная политика, которая позволяла социальные перевозки осуществлять с большими убытками, но зато зарабатывать на предоставлении высокого качества услуг в фирменных поездах и вагонах повышенной комфортности; в соответствующих сервисах на вокзалах и в других сопутствующих видах деятельности. Это – пока только летний период. За год убытков здесь не избежать. Но зато когда удастся решить окончательно проблему льготников, а также вопрос бюджетных дотаций, – пассажирский комплекс будет уже готов работать как самостоятельное рентабельное производство.

– Поскольку мы заговорили о пассажирской теме, хотелось бы спросить: как сегодня на Российских железных дорогах ведется работа в плане противостояния терроризму?

– Мы, как и вся страна, уделяем самое пристальное внимание вопросам безопасности. Например, только за август было выявлено 113 террористических проявлений и актов незаконного вмешательства в деятельность железных дорог. Из них шесть случаев разоборудования железнодорожных путей, 38 наложений посторонних предметов на рельсы, три обнаружения взрывчатых веществ или оружия.

Проводится постоянная работа по оснащению наших объектов необходимыми техническими средствами. Сегодня 121 вокзал обеспечен современными телевизионными промышленными установками. Также используются 335 металлодетекторов и десять рентгенотелевизионных установок. Меры, направленные на повышение бдительности наших работников, дают положительный результат, мы сегодня имеем достаточное количество примеров таких проявлений. Так, в сентябре в поезде сообщением Иркутск-Адлер проводник вагона Михаил Владимирович Максимкин при уборке туалета обнаружил спрятанную связку батарей с торчащими проводами. Он не поддался панике, а немедленно дал информацию по инстанции. В итоге были предприняты все меры предосторожности, а прибывшие спецслужбы взорвали обнаруженный предмет в безопасном месте. Такое высокопрофессиональное и бдительное отношение российских железнодорожников к своим обязанностям мы всячески поддерживаем и поощряем. В дальнейшем работа по программе «Антитеррор» будет только усиливаться.

– Геннадий Матвеевич, говоря об итогах работы компании за год, наверное, нельзя не упомянуть о новом импульсе в развитии транспортного машиностроения...

– Разумеется. И в этом смысле мы действительно, как часто говорят, выступаем в роли «локомотива российской экономики», поскольку наши заказы дают возможность развивать высокотехнологичный сектор отечественного производства. Это очень важно в плане макроэкономической государственной политики. Одним из примеров такого плодотворного сотрудничества является наша совместная работа с Коломенским машиностроительным заводом. Летом был презентован тепловоз 2ТЭ70. Мы были бы готовы в 2005 году закупить 36 единиц этой серии, а к 2010-му приобретать их уже в количестве 120-ти ежегодно. Дело за машиностроителями. Идет работа и над созданием отечественного электровоза. Общая стоимость заказов ОАО «РЖД» в Коломне составит в 2004 году 2,5 млрд.рублей.

Наша программа локомотивостроения, презентованная Президенту В.В. Путину и одобренная им, предусматривает также загрузку целого ряда других заводов – в частности на Урале, в Новочеркасске и в иных регионах. Производство же вагонов увеличилось в последние годы буквально в разы! Однако здесь необходимо сосредоточиться прежде всего на разработке подвижного состава нового поколения, который был бы экономически гораздо более эффективным.

РЫНОК ДИКТУЕТ

– Геннадий Матвеевич, как говорится – не нами сказано, что юбилеи даны в основном не для победных реляций, а для того чтобы более четко увидеть нерешенные задачи... Каковы сегодня основные проблемы ОАО «РЖД»?

– Главная из них – низкая доходность грузовых перевозок, вызванная ухудшением структуры как по видам сообщения, так и по родам грузов. Эта проблема уже не раз поднималась и освещалась в наших СМИ, в том же журнале «РЖД-Партнер», но пока не решена. Если бы не падение доходной ставки в 2004-м, компания уже в первый год своей деятельности могла бы заработать на 20 млрд.рублей больше. В известной степени упущенные доходы связаны с переориентацией экспортных грузопотоков в отечественные порты в результате существующих тарифных диспропорций. Здесь нужна корректировка тарифной политики со стороны Федеральной службы по тарифам; мы сегодня подали туда свои предложения на сей счет и ведем соответствующую совместную работу. Всем понятно: вопрос загрузки своих портов для любой державы является важнейшим и приоритетным, но у России определенная переналадка в данном вопросе безусловно назрела. Кроме того, снижение доходности вызвано ухудшением структуры перевозок по родам грузов.

Конечно, здесь также проявилось и несовершенство системы тарифообразования – в частности Прейскуранта № 10-01. Сегодня уже полным ходом идет работа по внесению в него поправок и налаживанию системы гибкой тарифной политики. Так что мы надеемся в скором времени ситуацию поправить. Но ведь учитывая, что падение доходной ставки было допущено в условиях опережающего роста в отраслях промышленности (формирующих высокодоходные грузы), мы не можем сваливать все грехи только на систему государственного регулирования тарифов: видим здесь уже недостатки и собственной работы. Прежде всего – огромной нашей структуры, которую называем системой фирменного транспортного обслуживания. Достаточно привести несколько примеров. Погрузка нефти и нефтепродуктов с начала года возросла только на 3,5% при добыче нефти почти с 10-процентным ростом. Куда ушла нефть? Вопрос к СФТО. Черные металлы... Рост погрузки составил немногим более чем четыре процента, в то время как рост производства в черной металлургии – шесть. Куда ушли эти два процента произведенной продукции?

То же самое происходит по перевозкам автомобилей, машин, оборудования, бумаги, мяса, масла, овощей и фруктов. Эти грузы уходят к нашим конкурентам. Мы замещаем пробелы углем, цементом и строительными материалами, зарабатывая на каждой тонне в несколько раз меньше. Что же делать? А нужно в корне менять отношение к работе с грузовладельцами. Привлекать выгодных клиентов – не ждать, когда нам принесут заявки или наоборот – откажутся от того, что заявляли раньше... Для повышения качества перевозок необходимы высокий уровень обслуживания, гибкая тарифная политика, инновационные технологии. С горечью вынужден признать, что грузовладелец сегодня нередко еще вынужден обивать пороги кабинетов компании, чтобы отправить свой груз и получить его в сохранности. Вот наши резервы и основное направление работы.

– В текущем году много говорилось о скачке цен (до 30-50%) на металлы и другую потребляемую железными дорогами продукцию. Но ведь это – рынок. Какие предпринимаете меры по нивелированию данных диспропорций?

– Да, в 2004 году усилилось давление поставщиков, использующих различные формы консолидации активов или раздела рынка с целью навязывания своей ценовой политики. Поэтому нам необходима сегодня выверенная стратегия по позиционированию на товарных рынках. Ее приоритетные направления таковы. Во-первых, заключение с крупнейшими поставщиками долгосрочных (на несколько лет) соглашений, определяющих не только объемы поставок, но и порядок формирования цен, который позволяет сглаживать их резкое колебание на рынке. Во-вторых, активизация работы с федеральными регулирующими органами по ограничению необоснованного роста цен и демонополизации рынка. В-третьих, поиск альтернативных конкурентоспособных поставщиков по отдельным товарным позициям.
Кстати, сегодня уже есть положительные примеры долговременного сотрудничества. Как известно, в обновлении вагонного парка мы сделали ставку на отечественного производителя. Выксунский металлургический завод стал первым предприятием, с которым мы подписали долгосрочный договор. Он должен стать маяком и для других российских предприятий. Кстати, недавно я встречался с руководителем «Евразхолдинга» Александром Григорьевичем Абрамовым. Он признался, что Нижнетагильский завод отстал от Выксунского по технологии производства колес, но просил при этом подтвердить нашу потребность по данному виду продукции. Он сообщил, что холдинг готов в кратчайшие сроки модернизировать производство, чтобы его продукция соответствовала самым высоким нашим требованиям. Это отрадный факт, и очень важный. Мы должны инициировать такие ситуации: чтобы была и конкуренция среди поставщиков, и давление на их ценовую политику...

– Одна из важнейших характеристик компании – динамика ее расчетов с клиентурой. Были нарекания со стороны частных фирм, что ОАО «РЖД» задерживает платежи... Как сегодня обстоит дело?

– Ни для кого не секрет, что компания начала свою деятельность не с чистого листа, а обремененная долгами, перешедшими к ней от структур МПС. Мы взяли курс на всемерное снижение задолженностей и за восемь месяцев 2004 года уменьшили «кредиторку» на 16,7 млрд.рублей, хотя ее величина и остается пока довольно значительной – более ста миллиардов. Но обратите внимание: за тот же срок наша дебиторская задолженность увеличилась на 5,3 млрд.рублей и составляет уже 52 миллиарда. Рост просроченной «дебиторки» также достиг 1,7 млрд.рублей. Это очень тревожная динамика. То, что мы гасим долги, – это правильно. Но ведь и с нами должны расплачиваться сполна. Мы будем исправлять этот перекос. И если кто-то думает, что вот мол какие тут «добрые дядьки» сидят, готовые бесплатно кредитовать кого бы то ни было, – он ошибается...

– Вы нередко поднимаете тему проектов макроэкономического характера, которые финансирует ОАО «РЖД», хотя они имеют общегосударственный характер. В чем здесь заключаются, как говорится, проблемы и решения?

– Являясь государственной компанией, мы участвуем в реализации общенациональных инвестиционных программ, которые обеспечивают стабильное развитие экономики страны и национальную безопасность. Понятно, что многие из этих проектов не приносят коммерческой выгоды самой компании, но они дают экономический эффект для государства в целом. До 2010 года в отрасли на эти объекты запланированы 120 млрд.рублей: на пограничные переходы и подходы к портам; на программу «Антитеррор»; на строительство линии Беркакит-Томмот-Якутск, скоростной магистрали Санкт-Петербург-Госграница и другие.

Мы за счет своих амортизационных отчислений развиваем транспортную сеть страны. Но по сути – это неправильно. Мы считаем, что финансирование таких программ должно быть учтено при установлении параметров государственного регулирования деятельности компании. Если этого не будет, то дальше мы станем одно создавать, а другое уничтожать – имея в виду гигантский износ производственных фондов ОАО «РЖД».

– Ваши оппоненты постоянно напоминают об одной из важнейших, декларируемых еще на заре реформы целей – о снижении транспортной составляющей в цене продукции. Что Вы сегодня хотели бы сказать по этому поводу?

– Мы уже упоминали о том, что если тарифы в 2004 году повышались на 12, то цены на металлопродукцию – до 50-ти процентов. Так кто же идет опережающим темпом? Очевидно, что на основе принятых государственными регулирующими органами решений грузовые тарифы индексируются у нас значительно ниже, чем идет рост промышленных цен, а по пассажирским перевозкам – ниже роста доходов населения. Это и есть сегодня реальное снижение транспортной нагрузки на грузовладельцев и пассажиров.
Вообще относительно транспортных составляющих у нас полно всяких спекуляций и неизвестно откуда взятых данных. Я готов назвать некоторые реальные цифры. Транспортная составляющая в конечной цене продукции нефти на экспорт составляет 15, а нефтеналивных грузов во внутреннем сообщении – 9,5%. Черные металлы на экспорт – 9,7%, внутри страны – 3,4. Хлеб, соответственно, 9 и 9,6%. Высокими остаются транспортные составляющие лишь по углю (41%) и по ряду других дешевых сырьевых грузов – например, по круглому лесу 28%. Но я всегда, когда речь заходит об издержках, задаю аудитории вопрос: вы можете сказать, что на вашем предприятии рост себестоимости ниже инфляции? Ответов я обычно не слышу. А наша отрасль уже третий год держит этот показатель на уровне порядка девяти процентов. И в 2005-2006 годах будем это делать.

ОСНОВНОЙ ЗАКОН КОМПАНИИ

– В этом году была сформирована Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» до 2010 года. Какое значение Вы придаете этому документу?

– Работа над Стратегией велась очень кропотливо; с учетом мнения широкого круга специалистов как нашей компании, так и независимых экспертов. 11 июня она была обсуждена и в целом принята на заседании правления компании, после чего с главными параметрами документа через средства массовой информации смогли ознакомиться все желающие. Напомню только, что из трех подготовленных вариантов развития нами был избран так называемый «сценарный» – предусматривающий ежегодный рост объемов грузовых перевозок в ближайшие три года свыше шести процентов, что обеспечивает выполнение поставленной Президентом страны задачи по удвоению ВВП к 2010 году.

На состоявшемся 18 августа заседании совета директоров основные положения Стратегической программы получили так же общее одобрение: была подтверждена правильность ориентации Стратегии развития на решение государственных задач. Это свидетельствует о том, что нами были верно определены приоритеты развития, направленные на кардинальное улучшение перевозочного процесса и повышение экономической эффективности работы; на улучшение качества услуг, расширение присутствия на транспортном рынке и эффективное корпоративное строительство в соответствии с принципами структурной реформы. Реализация этих задач не только выведет компанию на качественно новый уровень, но и будет способствовать укреплению ее роли как инфраструктурной основы развития экономики страны. Кроме того (и это очень важно) мы ориентируем и направляем свою стратегию на укрепление конкурентных позиций на транспортном рынке как СНГ, так и евро-азиатских транзитных перевозок – то есть на увеличение экспорта транспортных услуг. Программа была принята членами совета директоров за основу и сегодня дорабатывается в соответствии с высказанными ими замечаниями. Она без преувеличения станет основным законом нашей компании, под реализацию которого будет выстраиваться вся ее производственная и финансовая деятельность.

– Правительство определило уровни индексации тарифов на услуги естественных монополий в ближайшие три года. Позволят ли эти величины обеспечить компании выполнение Стратегической программы?

– Выступая на заседании Правительства, когда решался этот вопрос, я сказал: для ОАО «РЖД» необходимым уровнем индексации в 2005 году, который бы обеспечил наши необходимые расходы – включая инвестиции в макроэкономические проекты общегосударственного значения, был бы показатель 8,9%. Однако принят индекс 8,5. Мы согласились, хотя это потребует от нас, конечно, самого эффективного управления издержками. На 2006 год для компании спрогнозировали индексацию на уровне инфляции – то есть 7,5%, а по 2007-му мы уже сами предложили записать нам коэффициент индексации 0,98 от прогнозируемой инфляции. Заметьте – не единицу, как у РАО «ЕЭС» и Газпрома, а «минус»... Хотя состояние наших основных фондов отнюдь не лучше.

– Какие задачи Вы ставите перед компанией на ближайшую перспективу?

– Экономическая задача текущего года заключается в том, чтобы обеспечить сбалансированность доходных поступлений и затрат; сохранить рентабельную работу компании. В условиях, когда тарифы в течение всего года постоянны, а ценовое давление непрерывно для нас усиливается, справиться с этой задачей будет непросто. Но мы готовы к этому и обязаны это сделать. В ближайшие месяцы будем усиливать контроль за расходованием эксплуатационных средств при безусловном выполнении заданных объемов перевозок и капитального ремонта. В четвертом квартале нужно обеспечить рост объемов перевозок не менее пяти процентов; не допуская при этом увеличения их себестоимости.

Также очень важная задача системного характера заключается в том, чтобы привести в соответствие рост заработной платы и производительности труда. В целом же к первой годовщине работы ОАО «РЖД» в условиях устойчивого экономического роста в стране мы подошли с высокой динамикой перевозок – вооруженные долгосрочной Стратегией развития. Мы объективно сегодня оцениваем работу и «не припудриваем» обстановку. Самое главное – мы знаем как быть лидерами во всех вопросах. Наша конечная цель – компания должна быть лидером не только в своем государстве (как перевозочная и как инфраструктурная), но и в международном сообществе. Я поздравляю всех тружеников Российских железных дорог и всех, кто был с нами, с первой годовщиной корпорации. Желаю всем добра и успехов.