Станция отправления

– Александр Сергеевич, прежде чем обсуждать, куда «приехал» журнал за эти годы, предлагаю по традиции напомнить нашим читателям об отправной точке. Ведь история становления «РЖД-Партнера» действительно порой удивляет тех, кто не был с ней знаком…

– Наверное, главная особенность появления «РЖД-Партнера» – попытка сделать невозможное возможным, а именно – создать корпоративный журнал с независимой редакционной политикой. И нам пришлось совместить эти два практически противоположных качества.

Идея журнала родилась в редакции газеты «Октябрьская магистраль» – это корпоративное издание Октябрьской железной дороги. Когда начались существенные преобразования на железных дорогах, в частности, была создана система фирменного транспортного обслуживания, объективно возникла нужда в более направленном обеспечении информационных потребностей не только персонала железной дороги, на что и была рассчитана «Октябрьская магистраль», но и клиентов – пассажиров и грузоотправителей. В редакции родилась идея создать два соответствующих издания.

В 1994 году начала выходить газета «Стрела», которая распространялась в поездах дальнего следования. Это был классический таблоид для пассажиров – газета для чтения в пути с элементами петербургской интеллигентности. А в декабре 1996 года родился журнал «ОМ-Партнер» – именно эту дату мы отмечаем в этом году, понимая, что журнал «РЖД-Партнер» стал своего рода наследником того издания.

Первым главным редактором журнала «ОМ-Партнер» и после «РЖД-Партнера» стал главный редактор «Октябрьской магистрали» Валерий Николаевич Авилов. Вместе с ним мы пришли к начальнику железной дороги Вадиму Николаевичу Морозову с этой идеей, получили одобрение, но не деньги на реализацию проекта. Прозвучала даже такая шутливая фраза в начале разговора: «Денег для вас у меня сегодня нет». Мне лично перспективным показалось слово «сегодня», но Валерий Николаевич со свойственной ему прямотой социалиста-утописта (как он себя частенько величает) рубанул в ответ: «А нам и не нужно». И получилась интересная ситуация: вроде бы создавался корпоративный проект, но финансирования не было и приходилось изыскивать средства на выпуск журнала самостоятельно – через финансовую поддержку заинтересованных коммерческих компаний. Уже был опыт издания «Стрелы» на тех же условиях, поэтому с задачей мы справились – и уже через три недели пилотный номер был представлен на итоговой коллегии МПС. А Вадим Николаевич так и остался нашим другом и наставником по жизни, какие бы должности он ни занимал.

Через полтора года, как знают наши постоянные читатели, в МПС заметили проект «ОМ-Партнер» и предложили на его основе создать федеральный общесетевой журнал.

Тонкая грань независимости

– Как формулировалась редакционная политика?

– Мы разговаривали и с клиентами, и с железнодорожниками. И вынесли главную идею: чтобы журнал читали, там должна быть не только информация о решениях и инициативах МПС, но и точка зрения пользователей по самым насущным вопросам. При определении тематики существенную помощь редакции оказал Вячеслав Александрович Петренко, тогда начальник ДЦФТО Октябрьской железной дороги. Помнится, я принес на встречу с ним план первых четырех номеров. Он посмотрел немного грустно и сказал: «Здесь же, вроде, все есть, о чем дальше-то писать будете?» Я подумал, что дожить до четвертого номера было бы немалой удачей, но ответил философски, что жизнь подскажет. Она действительно подсказала, благо рынок транспортных услуг начал в тот период активно формироваться, равно как и аудитория издания.

– Когда «РЖД-Партнер» полностью вышел из-под крыла МПС и соответственно ОАО «РЖД» и стал полностью независимым изданием?

– МПС действительно было одним из учредителей «РЖД-Партнера». Однако это обстоятельство не изменило сути, при переформатировании журнала история повторилась вновь: была середина года, все бюджеты были согласованы – и централизованного финансирования, которое позволило бы окупать проект, не было. В разговоре и с первым заместителем министра Валерием Ивановичем Ковалевым, который был большим энтузиастом этого дела, и с министром Николаем Емельяновичем Аксененко мы сказали, что в этом случае нам необходима редакционная свобода. «Это что значит?» – поинтересовались руководители. Был озвучен один из ключевых принципов: издание должно не только отражать официальную позицию МПС, но и открыто описывать беспокоящие отрасль проблемы, быть трибуной для полемики, звучавшие на которой высказывания могли бы влиять на дальнейшие решения в области управления железнодорожным транспортом. «Это нормально, – прозвучал ответ. – И даже полезно для многих наших руководителей». И следует отметить, что менялись на железной дороге руководители, даже структуры, но эти договоренности оставались незыблемыми.

Наши отношения с РЖД в разные периоды имели различную степень близости взаимодействия – от очень тесных до просто формальных. Мы получали и финансирование в виде рекламных проектов, но оно никогда не доминировало в бюджете журнала. Поэтому мы сохраняли экономическую независимость, что было основой нашей редакционной политики и редакционной свободы.

– То есть журнал как самостоятельное коммерческое издание появился прежде всего потому, что в МПС не нашлось денег на его полное финансирование?

– Выходит, что так. Ограниченность ресурсов практически всегда способствует активизации умственной деятельности. Хотя, конечно, хотелось бы думать о наличии неких идеалов у организаторов журнала, включая вашего покорного слугу, и стремлении нести в массы что-то живое и вечное.
А если серьезно, то появление «РЖД-Партнера» как коммерческого издания при изначально планируемом корпоративном характере стало возможным именно потому, что появился рынок и получили развитие рыночные отношения в транспортной сфере. А говорить о рынке свободно можно только будучи независимым.

– Можно ли сказать, что в последние годы вектор внимания редакции сместился на отражение взгляда бизнеса?

– Я уже сказал, что отражением интересов бизнеса мы занимались всегда. Руководители РЖД в свое время полушутливо отмечали: вы на 30% отражаете нашу позицию, на 70% – клиентов и партнеров. Мы никогда линейкой это соотношение не замеряли, но для нас действительно было важно сбалансировать мнения, опубликованные на страницах журнала. И мы от этого принципа не отступаем.

Однако впечатление о большей приверженности именно партнерам, а не ОАО «РЖД» может возникнуть из-за того, что работа редакции напрямую зависит от препятствий, с которыми мы сталкиваемся на пути получения информации. Монополия за последние, наверное, лет пять стала более закрытой в обсуждении проблемных вопросов, что не может не отражаться и на объемах присутствия РЖД на страницах журнала. Кроме того, журнал в гораздо большей степени, нежели прежде, описывает ситуацию на всех видах транспорта, а не только железнодорожном. Однако мы все же стремимся находить точки взаимодействия и представлять взгляд всех заинтересованных участников какого-либо процесса на рынке, в том числе, безусловно, и Российских железных дорог.

– Корпоративные издания зависят от своих учредителей, а коммерческие – от рекламодателей… Как на рынке, где властвует экономика, сохранить независимость в отражении информации и от последних тоже?

– Я бы хотел все-таки внести небольшую поправку. СМИ зависят прежде всего от своих читателей, именно аудитория формирует потребительную стоимость издания, именно ее интерес в первую очередь вызывает внимание рекламодателей. И такая аудитория у журнала есть, мы ей гордимся. Значительная ее часть – наши постоянные подписчики. Отвечая непосредственно на Ваш вопрос, могу сказать, что мы стремимся к этому. У редакции нет якорных рекламодателей, от которых бы кровно зависело финансовое положение журнала, что крайне важно с точки зрения экономической независимости и сохранения аутентичной редакционной политики. Нередко на страницах журнала выходят и некомплиментарные материалы, которые касаются наших рекламодателей. Но суть журналистики такова, что пропускать актуальные темы мы не можем, какую бы крепкую дружбу ни водили с заинтересованными лицами.

С другой стороны, когда компания идет на контакт, в том числе и в коммерческом плане, у нас устанавливаются более крепкие отношения, результат которых естественным образом отражается и в информационной политике: представители компании активнее выступают в качестве экспертов, комментируют события рынка транспортных услуг, выступают на наших публичных мероприятиях и т. д.

– Расскажите, пожалуйста, о материале или проекте, которым Вы, как главный редактор журнала, гордитесь. Может быть, есть тема, которая поднималась на страницах «РЖД-Партнера» и запомнилась Вам на долгие годы?

– Одна из главных наших удач – отражение реформы железнодорожного транспорта. С конца 1990-х годов железная дорога находилась в активной стадии реформирования. Мы уделяли серьезное внимание всем этапам этого процесса.

Позиция журнала всегда была умеренно либеральной. Мы исходим из того, что необходимо создавать конкуренцию там, где это возможно, и осуществлять жесткое регулирование там, где объективно существует монопольный сектор. Но, естественно, следуя классической журналистской практике, мы давали разные точки зрения, стараясь оставаться «над схваткой». Конечно, это вело к столкновению позиций на самых разных уровнях.

Был и такой случай: когда я работал главным редактором газеты «Гудок», журнал «РЖД-Партнер» опубликовал подборку дискуссионных статей на тему реформы, среди которых была и статья профессора ПГУПС, в которой он критиковал выбранный принцип реформирования. По мнению исследователя, лучше было бы не создавать централизованную компанию, а проводить акционирование железных дорог как субъектов хозяйственной деятельности. Это вызвало болезненную реакцию в ОАО «РЖД». Я тогда стоял чуть ли на грани увольнения, естественно, из «Гудка», и, думаю, уже не секрет, что первый вице-президент РЖД Вадим Николаевич Морозов дважды разговаривал с президентом компании, объясняя, что это была полемика, и она важна для рынка и вообще для пользы дела. Вот так полемика о свободе рынка породила полемику о свободе слова. Я, слава богу, узнал об этой истории постфактум, так что нервные клетки остались в организме.

Мультимодальный журнал

– Чем «РЖД-Партнер» отличается от других изданий – как исключительно коммерческих, так и корпоративных? И что позволило ему успешно перейти из одной модели в другую?

– Камертоном нашей деятельности является прежде всего реакция аудитории: она не всегда может полностью сформулировать, что ей нужно, но очень четко сигнализирует, если ты бьешь мимо цели. Нужно только стараться предлагать и слушать ответную реакцию. Отличительная черта «РЖД-Партнера» заключается в том, что половина нашей аудитории – производители транспортных услуг и продукции, а вторая половина – потребители, чаще всего промышленные предприятия, которые перевозят свою продукцию различными видами транспорта. По многим вопросам их интересы расходятся, что здорово в плане организации дискуссий и понимания рекламодателями своих интересов. Но в целом это компетентные и требовательные читатели и эксперты, которые обязывают нас не издавать фальшивых нот. А с учетом того, что основная часть наших читателей – это люди, которые занимаются бизнесом, что взращивает в них особую осторожность, мы стараемся в своих публикациях быть чуть смелее рынка и указывать направление актуальной дискуссии. В этом нам помогают наши эксперты и авторы.

Мы стремимся в максимальной степени обеспечивать информационные потребности наших читателей: если необходима оперативная информация – в доступе лента новостей и комментариев на портале, если интересны изменения в законодательстве – продукт «РЖД-Партнер Документы», если важна качественная аналитика и более глубокое погружение в проблему – журнал «РЖД-Партнер», а для иностранных читателей мы выпускаем китайскую и английскую версии журнала. Наши публичные мероприятия (а их линейка за последние годы значительно расширилась – это конференции, семинары, дискуссионный клуб) мы воспринимаем в том числе как своеобразные читательские летучки, возможность лично пообщаться с нашей аудиторией.

– Пять лет назад в аналогичной беседе Вы говорили, что интернет пока не может даже приблизиться к уровню достоверности и вдумчивости, который предлагает печать. Ваше мнение остается прежним? Или развитие онлайн-продуктов теперь выходит на первый план для редакции?

– Рынок диктует свои условия, и как транспортный рынок учится работать в эпоху мультимодальности, так и медиа приспосабливаются к мультиформатности. За последние годы мы значительно продвинулись в развитии нашего онлайн-продукта. Информационное агентство РЖД-Партнер.ру создавалось в 2001 году для PR-сопровождения печатной версии журнала. Однако некоторое время назад мы поставили перед собой задачу сделать наш сайт онлайн-газетой, и, мне кажется, нам это удается. И по количеству, и по качеству, и по жанровому разнообразию мы приближаемся к этой цели, что отражается и на росте трафика. Мы создаем информационную картину недели с помощью этого ресурса, а на страницах журнала помогаем нашей аудитории проанализировать, как эти и другие события отражаются на отрасли сейчас и будут отражаться в обозримой перспективе.

При этом трудно не заметить, что растет количество подписчиков, которые приобретают электронную версию журнала. Это связано и с пандемией, поскольку подписка обычно оформлялась на адрес офиса, и с развитием новых технологий. Поэтому важно сказать, что печатная версия «РЖД-Партнера» все еще жива, и мы пророчим ей долгое будущее, но и электронным продуктам мы теперь уделяем не меньшее внимание.

– Тем не менее журнала нет в «Телеграме», где сейчас аккумулируется мощный поток информации о транспортном рынке. Нет ли здесь противоречия по поводу развития электронных продуктов?

– Этот ресурс создает такие условия, что значительная доля информационных каналов, в том числе и в транспортном сегменте, работают без таких «мелочей», как ссылка на источники, предоставление различных точек зрения на проблему, проверка фактов, не говоря уже о том, что среди них немало каналов анонимных. Это не хорошо и не плохо, просто факт. У нас есть сотрудники, которые ведут свои каналы. Это их право. Интересную информацию, публикуемую там, мы, безусловно, стараемся использовать после должной верификации, но постановка и «РЖД-Партнера» в этот ряд, как мы считаем, принесет на сегодняшний день больше минусов, нежели плюсов.
И тут кроется коренное отличие: хоть «РЖД-Партнер» тоже присутствует в социальных сетях, мы и в этих материалах ориентируемся на принципы работы печати («что написано пером – не вырубишь топором»). Это требует от нас доскональной верификации всех публикуемых фактов, отражения всех точек зрения, определенной гибкости и объемности взгляда на те или иные проблемы, высокого литературного качества текстов.

Иногда это играет нам в минус. Можно вспомнить один из последних инфоповодов – смыв моста на Транссибе. Наш источник, близкий к ОАО «РЖД», достаточно быстро поделился информацией о сроках восстановления железнодорожного сообщения. В соответствии с обозначенными выше принципами мы задержали публикацию заметки, чтобы найти еще как минимум одно подтверждение услышанному. Однако за эти пару часов поступило сообщение от президента страны, который уже публично озвучил знакомую нам дату, а значит, мы опоздали. От редактора информационного портала я услышал что-то по поводу излишней рафинированности и желания носить белые перчатки там, где в этом нет нужды. Такого рода истории есть, но мы все же выбираем не публиковать слухи и спорные заявления ради хайпа и легкого трафика.

– В этом году редакция запустила новый проект – журнал «Смарт-Партнер Индустрия». Чьи потребности закрывает новое издание?

– Тесную связь с промышленниками мы поддерживали всегда и долго шли к созданию специализированного издания по этой тематике. Когда мы проанализировали рынок, увидели, что есть много информационных ресурсов, посвященных отдельным направлениям промышленности (уголь, металл и т. д.), но мало изданий, которые бы объединяли различные отрасли, описывая промышленную политику в целом. Нам также показалось важным сделать акцент на инновационных технологиях и их практическом применении, ведь в современном мире именно инновации становятся основой новой экономики. А чтобы быть наглядными, мы сделали упор и на отражении региональных практик в промышленном развитии.

Первые отклики показали, что аудитория лояльно отнеслась к новому продукту. Журнал заметили, нас теперь часто приглашают к участию и информационному партнерству.

– Какие цели Вы бы хотели поставить перед редакцией на обозримую перспективу?

– Мир меняется быстро, и наша задача – оставаясь в рамках традиционного понимания отраслей, которые мы изучаем, использовать по максимуму возможности современного медиарынка. Крайне важно не отставать от прогресса. Но не менее важно сохранить наши принципы, и они просты: компетентность, объективность и корректность.

У нас для этого есть все возможности – очень мощная группа квалифицированных экспертов и авторов, компактная, но мобильная и компетентная редакция, развитая издательская инфраструктура. В целом наша цель остается прежней – делать все возможное, чтобы транспортная система страны работала лучше, а наши читатели получали глубокую, интересную и полезную информацию в наиболее удобных для них формах.

– Редакция планирует отмечать свой юбилей?

– Да, планируем это сделать в рамках нашей традиционной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», участниками которой, опять же, по традиции являются наши многочисленные друзья. В этом году она пройдет в Москве 9 декабря, куда мы всех и приглашаем. Надеемся, что и деловая программа будет полезной, и вечером можно будет пообщаться в приятной компании. В наше непростое время это особенно важно.

Беседовала Юлия Чернышевская