/Возвращение в Петергоф
Перед войной Ленинградский железнодорожный узел располагал уникальной дорогой. Она пользовалась очень большой популярностью у жителей города. Во-первых, по тем временам это была скоростная трасса, а во-вторых, она вела в излюбленное место отдыха ленинградцев – город Петродворец.
Это была первая на Октябрьской железной дороге (в ее нынешних границах) электрифицированная железнодорожная линия. Она вступила в строй в 1933 году. Одновременно с ней в эксплуатацию были введены электродепо и участок энергоснабжения, которые обеспечивали деятельность этого нового вида транспорта. Параллельно велись работы над электрификацией участков Новый Петергоф – Ораниенбаум и Лигово – Гатчина, и они в скором времени тоже начали работать. Но первая – Петергофская – ветка была исключительно любима горожанами.
Также любима она была и теми специалистами, кто вложил в это новое дело душу и сердце, свои знания и умения. Всякое новое дело, безусловно, требует нестандартных подходов. И этот интересный проект, конечно, объединил много образованных и творческих людей. За несколько лет они сумели спроектировать, построить и ввести в эксплуатацию комплексный проект электрификации.
Вот что писал один из участников проекта, позднее начальник отдела электрификации Октябрьской дороги Варден Табукашвили: «Сегодня сдается в эксплуатацию электрифицированный участок Ленинград – Новый Петергоф. При паровой тяге на этой линии за один час возможно было пропустить только 12 пар поездов. А сегодня требуется уже 24–30 пар. Эту задачу способна решить только электрификация. Время хода до Петергофа сокращается теперь с 58 до 30 минут, а интервалы между поездами – до 3 минут. Таким образом, за час можно отправлять и принимать 50 электропоездов. 28 августа, при опытных поездках, путь до Петергофа экспрессы проходили за 22 минуты, с остановками – за 30 минут».
Также любима она была и теми специалистами, кто вложил в это новое дело душу и сердце, свои знания и умения. Всякое новое дело, безусловно, требует нестандартных подходов. И этот интересный проект, конечно, объединил много образованных и творческих людей. За несколько лет они сумели спроектировать, построить и ввести в эксплуатацию комплексный проект электрификации.
Вот что писал один из участников проекта, позднее начальник отдела электрификации Октябрьской дороги Варден Табукашвили: «Сегодня сдается в эксплуатацию электрифицированный участок Ленинград – Новый Петергоф. При паровой тяге на этой линии за один час возможно было пропустить только 12 пар поездов. А сегодня требуется уже 24–30 пар. Эту задачу способна решить только электрификация. Время хода до Петергофа сокращается теперь с 58 до 30 минут, а интервалы между поездами – до 3 минут. Таким образом, за час можно отправлять и принимать 50 электропоездов. 28 августа, при опытных поездках, путь до Петергофа экспрессы проходили за 22 минуты, с остановками – за 30 минут».
А вот еще один отзыв, это пишет пассажир: «Мы едем в Петергоф! Нет, мы мчимся в Петергоф! Деревья, люди – не более как быстрые, смутные мазки на оконном стекле. До Лигово дошли за 10 минут. До Петергофа – за 22 минуты! Приятно ехать быстро!»
«Сколько радости, веселья и счастья, – сообщал представитель прессы, – испытывали эти люди, посещая ставшие всенародным достоянием знаменитейшие ленинградские пригороды! Здесь, в Петергофе, побывали жители практически всех регионов нашей необъятной Родины. Чтобы полюбоваться фонтанами и пейзажами парков, чтобы посетить великолепные дворцы с их картинными галереями и выставками изящных искусств. Их глаза тоже светились радостью и счастьем. Но никто из этих людей, глядя на красоту и великолепие ленинградских пригородов, не предполагал тогда, что им грозит смертельная опасность…»
Начавшаяся вскоре война тяжелым катком прошла не только по ленинградским пригородам, но и по первой электрифицированной дороге с ее депо и линейным оборудованием.
До 22 июня 1941 года штат депо составляли 550 работников. Около 50 человек были призваны в Красную армию, 63 – ушли в ряды народного ополчения и добровольцами на фронт. 147 сотрудников депо, проживавших в пригородах, оказались на оккупированной территории и в зоне Ораниенбаумского пятачка, свободного от немцев. Около 40 женщин эвакуировались со своими семьями.
«Сколько радости, веселья и счастья, – сообщал представитель прессы, – испытывали эти люди, посещая ставшие всенародным достоянием знаменитейшие ленинградские пригороды! Здесь, в Петергофе, побывали жители практически всех регионов нашей необъятной Родины. Чтобы полюбоваться фонтанами и пейзажами парков, чтобы посетить великолепные дворцы с их картинными галереями и выставками изящных искусств. Их глаза тоже светились радостью и счастьем. Но никто из этих людей, глядя на красоту и великолепие ленинградских пригородов, не предполагал тогда, что им грозит смертельная опасность…»
Начавшаяся вскоре война тяжелым катком прошла не только по ленинградским пригородам, но и по первой электрифицированной дороге с ее депо и линейным оборудованием.
До 22 июня 1941 года штат депо составляли 550 работников. Около 50 человек были призваны в Красную армию, 63 – ушли в ряды народного ополчения и добровольцами на фронт. 147 сотрудников депо, проживавших в пригородах, оказались на оккупированной территории и в зоне Ораниенбаумского пятачка, свободного от немцев. Около 40 женщин эвакуировались со своими семьями.
Тысячи, в прямом смысле этого слова, бомб враг сбрасывал на депо, электрифицированные участки, подстанции. Был случай, когда на междупутье деповской территории с неба прилетел огромный продолговатый предмет. Вызванные саперы определили: на парашюте спустили огромную 1000-килограммовую бомбу с запалом замедленного действия. К счастью, ее вовремя обезвредили. Но от других снарядов погибло немало людей, было разрушено много электросекций, деповских оборудованных помещений.
Сама электрифицированная дорога с началом блокады уперлась в линию фронта в районе станции Лигово, часть ее оказалась на оккупированной территории. Естественно, эксплуатация дороги стала невозможной. Как и многие ленинградские предприятия, электродепо было перепрофилировано на выпуск артиллерийских снарядов. Первая партия заготовок была отправлена заказчику уже в начале октября 1941 года. А 15 декабря электродепо Ленинград-Балтийский было окончательно отключено от электроснабжения.
В стенах предприятия его оставшимися в силе рабочими был создан бронепоезд «Балтиец», который громил врага не только на Балтийской линии, но и на других участках железной дороги, куда имелась возможность выезда.
На территории депо были разбиты огороды – для питания рабочих в цехах и поддержки семей железнодорожников. Но и эти меры не спасли положения. К началу 1944 года коллектив депо состоял... всего из 19 человек.
В этой ситуации со всей остротой встал вопрос «о ликвидации электродепо как хозяйственной единицы в связи с прекращением его эксплуатационной деятельности». А это означало – поставить крест на таком уникальном интересном проекте, как электрифицированная железная дорога, в который еще совсем недавно было вложено столько ума и таланта большого количества людей.
И только авторитет и принципиальная позиция начальника депо Евгения Кириллова помогли отстоять его. Окончательная формулировка управленческого распоряжения была такая: депо необходимо сохранить как базу для дальнейшего восстановления и развития электротяги на Октябрьской железной дороге.
В стенах предприятия его оставшимися в силе рабочими был создан бронепоезд «Балтиец», который громил врага не только на Балтийской линии, но и на других участках железной дороги, куда имелась возможность выезда.
На территории депо были разбиты огороды – для питания рабочих в цехах и поддержки семей железнодорожников. Но и эти меры не спасли положения. К началу 1944 года коллектив депо состоял... всего из 19 человек.
В этой ситуации со всей остротой встал вопрос «о ликвидации электродепо как хозяйственной единицы в связи с прекращением его эксплуатационной деятельности». А это означало – поставить крест на таком уникальном интересном проекте, как электрифицированная железная дорога, в который еще совсем недавно было вложено столько ума и таланта большого количества людей.
И только авторитет и принципиальная позиция начальника депо Евгения Кириллова помогли отстоять его. Окончательная формулировка управленческого распоряжения была такая: депо необходимо сохранить как базу для дальнейшего восстановления и развития электротяги на Октябрьской железной дороге.
Несколько забегая вперед, надо сказать, что Евгений Петрович Кириллов не только руководил депо в самые трудные, военные и послевоенные, 1939–1951 годы, но и стал летописцем предприятия. Благодаря его дневниковым записям стали известны многочисленные подробности жизни и работы коллектива в годы блокады, этапы послевоенного технического развития.
Более того, он организовал сбор воспоминаний своих предшественников и современников. И прежде всего воспоминания инженера Арона Фридмана, одного из первых участников проекта электрификации, впоследствии – заместителя начальника депо. Все эти материалы были собраны под одну обложку. Сегодня этот, без преувеличения сказать, фундаментальный труд является одним из самых ценных экспонатов музея моторвагонного депо Санкт-Петербург-Балтийский…
Ну а первая послевоенная электричка после восстановления разрушенных участков пришла в Петергоф 26 мая 1946 года. Этого события очень ждали пассажиры, еще до войны пользовавшиеся электричками для поездок на работу и обратно. Но еще больше ждали ленинградцы того момента, когда же можно будет отправиться в Петергоф и посмотреть на любимые ими фонтаны, едва-едва поднимавшие головы после страшного периода оккупации. И такой праздник – первого послевоенного открытия фонтанов – состоялся через три месяца после пуска электрички.
Более того, он организовал сбор воспоминаний своих предшественников и современников. И прежде всего воспоминания инженера Арона Фридмана, одного из первых участников проекта электрификации, впоследствии – заместителя начальника депо. Все эти материалы были собраны под одну обложку. Сегодня этот, без преувеличения сказать, фундаментальный труд является одним из самых ценных экспонатов музея моторвагонного депо Санкт-Петербург-Балтийский…
Ну а первая послевоенная электричка после восстановления разрушенных участков пришла в Петергоф 26 мая 1946 года. Этого события очень ждали пассажиры, еще до войны пользовавшиеся электричками для поездок на работу и обратно. Но еще больше ждали ленинградцы того момента, когда же можно будет отправиться в Петергоф и посмотреть на любимые ими фонтаны, едва-едва поднимавшие головы после страшного периода оккупации. И такой праздник – первого послевоенного открытия фонтанов – состоялся через три месяца после пуска электрички.
 |  |
В тот день, 25 августа 1946 года, на ступенях каскада, еще полуобнаженных, стояли только сохранившиеся в укрытиях статуи. И в том числе те, что были спрятаны в кладовых товарной станции у Московского вокзала. Об этом вынужденном хранении, конечно, очень мало кто знал. Но те, кто знал, понимали, что Октябрьская железная дорога тоже внесла свой вклад в этот всенародный праздник. И пусть вместо украденного немцами «Самсона» пока стояла только бронзовая ваза с цветами, а Большой дворец пугал своими руинами, многим стало понятно, что столица фонтанов обязательно возродится!
Татьяна Куценина
Татьяна Куценина
© All Rights Reserved.
Копирование материалов возможно только при указании автора и
гиперссылки на специальный проект журнала "РЖД-Партнер"
