Переход на железобетонные шпалы с заменой рельсов Р43 на Р65 и Р75 тоже является очень важным событием. Этот процесс осуществлялся комплексно. Изначально железобетонными шпалами были оснащены только пути, а стрелочные переводы оставались деревянными. Однако потом бетон пришел на смену брусьям. В результате сегодня на сети более 80% уложенных шпал сделаны из железобетона.

Безусловно, нельзя обойти вниманием и процесс электрификации. Помню, когда я работал первым заместителем начальника Дальневосточной железной дороги, как непросто давался последний участок электрификации Транссиба Хабаровск – Свиягино. Работы велись в исключительно сложных экономических условиях, совпавших по времени с началом рыночных отношений в стране. Цены на оборудование и материалы повышались до невообразимых размеров, оплата за выполненные работы и поставку оборудования и материалов производилась взаимозачетами, в том числе посредством бартера.

Было принято решение разбить участок на пусковые комплексы. Не раз поднимался вопрос о консервации строительства, но строительство все-таки продолжалось, потому что все понимали, что с завершением электрификации дорога и весь Транссиб получат новый импульс в обеспечении перевозок к портам Дальнего Востока. Полное завершение электрификации ТСМ состоялось 25 декабря 2002 года на ст. Ружино.

Бурное внедрение вычислительной техники и информационных технологий – это тоже очень важный этап, поскольку они фактически задали тренд развитию автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте.

Хорошо помню, как внедрялась вычислительная техника на сортировочных станциях. Работая главным инженером ст. Горький-Сортировочный, я принимал самое непосредственное участие в автоматизации сортировочной станции на базе микропроцессоров АРС-ГТСС и АРС-ЦНИИ, что позволило работать без башмачников и существенно облегчить работу операторов сортировочной горки.

На Горьковской магистрали под руководством начальника дороги Омари Хасановича Шарадзе впервые на сети был создан единый диспетчерский центр управления перевозками. В этот период я работал заместителем начальника Горьковской железной дороги по перевозкам. Передача в ЕДЦУ функций, связанных с организацией движения поездов, управлением вагонными и локомотивными парками, определила новую, безотделенческую структуру работы железных дорог.

– Вы стояли у истоков структурной реформы. Почему, на Ваш взгляд, было принято решение перейти к созданию ОАО «РЖД»? Что не устраивало в МПС? От каких проблем планировалось уйти, что в итоге удалось осуществить и над чем еще предстоит серьезно поработать?

– Дискуссии о реформировании российских железных дорог начались еще в начале 1990-х гг. Отечественные железные дороги всегда имели самые высокие показатели качества эксплуатационной работы. Так, грузонапряженность в 6 раз превосходила американскую, а если к этому добавить еще гигантские объемы пассажирских и пригородных перевозок, то в мировой практике нет аналогов столь интенсивной работы магистралей. Это обеспечивали высочайшие профессионалы, а также выстроенная и отлаженная система управления.

Проблемы начали усугубляться из-за того, что предприятиям железнодорожного транспорта стало не хватать средств на обновление и развитие. Вся страна уже жила в рынке, а железнодорожные тарифы жестко регулировались государством, при этом все материалы и комплектующие для нужд железных дорог поставлялись по рыночным ценам. В результате тарифы стали ниже себестоимости.

Если в 1987 году 100% капитальных вложений в железнодорожный транспорт были сделаны из государственного бюджета, то начиная с 1992-го отрасль осуществляла инвестиции только за счет собственных средств, а их не хватало. Общий уровень износа по всем основным фондам с 1992 по 2000 год вырос с 32 до 55%.

Таким образом, стало очевидным, что если не предпринять усилий по модернизации, то железные дороги не просто станут фактором, лимитирующим экономическое развитие страны, но и возникнет угроза безопасности. Важно, что МПС само предложило к обсуждению вариант концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта. 27 мая 1998 года на Всероссийском тарифном съезде министр путей сообщения Николай Емельянович Аксененко впервые объявил о создании частных операторских компаний – владельцев подвижного состава. В процессе обсуждения и экспертное сообщество, и представители государственных органов власти предпочли конкуренцию различных собственников вагонов на единственной инфраструктуре при обеспечении недискриминационного доступа к инфраструктуре и демонополизацию в тарифе вагонной составляющей для частных вагонов.

И, наконец, 18 мая 2001 года постановлением правительства была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в три этапа.

В качестве первого заместителя министра путей сообщения я принимал самое непосредственное участие в реализации этой программы.

Второе – проект Устава железнодорожного транспорта, который на законодательном уровне регулирует отношения, возникающие между перевозчиком, пассажирами, грузоотправителем, грузополучателем и владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Можно представить, какие дебаты разгорались при обсуждении этих важнейших документов. В декабре 2002 года они оба были приняты Государственной думой и одобрены Советом Федерации, и после подписания президентом эти документы вступили в силу под номерами 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

Третий важный документ, который я бы особо отметил, это разрабатываемый Прейскурант № 10-01 с выделением и дерегулированием вагонной составляющей. Сама концепция новой тарифной системы была обсуждена и одобрена на тарифной конференции в 2000 году и в последующем, 17 апреля 2002 года, одобрена на комиссии правительства. В результате с 28 августа 2003 года вступил в силу новый Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры».

Принципиальное отличие заключалось в том, что с целью создания конкурентных условий впервые тариф за перевозки в инвентарных вагонах железной дороги был разделен на две составляющие: первая – за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД, вторая – за использование общественного вагона.

Велись бурные дискуссии по определению соотношения вагонной и инфраструктурной составляющих в тарифе, заниженный уровень вагонной составляющей привел бы к повышенному износу вагонного парка и отсутствию экономических стимулов к его оздоровлению. С другой стороны, слишком завышенный уровень резко снижал бы доходы РЖД. В результате обсуждений в 2002 году было принято решение исходить из средней величины вагонной составляющей 15,4%, которая, с одной стороны, несколько ниже, чем в других странах (20%), но вместе с тем достаточна для создания условий для конкуренции (ведь для приватного парка вагонная составляющая не устанавливается государством, ее определяет рынок, исходя из соотношения спроса и предложения). При этом средняя величина локомотивной составляющей была определена на уровне 30%, а средняя величина инфраструктурной составила 55%, и они остались недерегулированными на том этапе, а если точнее, то и до сегодняшнего дня.

Следующим важным моментом была необходимость формирования имущественного комплекса российских железных дорог, который предполагалось внести в уставный капитал ОАО «РЖД», а это имущество 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, принадлежащего государству. Была проделана колоссальная работа по кадастрированию и формированию единого имущественного комплекса РЖД.

Создание компании ОАО «РЖД» стало итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли. Постановлением правительства РФ № 585 от 18.09.2003 г. было учреждено ОАО «РЖД» и первым президентом компании был назначен выдающийся организатор железнодорожного транспорта, дважды министр путей сообщения Геннадий Матвеевич Фадеев.

Что касается итогов структурной реформы, то их подводить еще рано, цели, обозначенные в целевой модели рынка, пока не достигнуты. Что касается итогов первых двух этапов (2001–2005 гг.), то я их оцениваю, скорее, положительно. В той сфере железнодорожного транспорта, которая была затронута реформами в первые два этапа, в последние 10 лет наблюдается бурный рост инвестиций, повышается качество транспортного обслуживания. Кроме того, в тех сегментах, где нет дефицита вагонов, снижаются тарифы.

Что касается итогов третьего этапа (2006–2010 гг.), то они оцениваются неоднозначно. А с учетом старения основных фондов, роста протяженности участков железнодорожного пути с просроченным капитальным ремонтом (более 25 тыс. км), обслуживания большой кредиторской задолженности, скорее, даже отрицательно. И новому руководству компании, думаю, очень сложно обеспечивать прибыльность при таком наследии.

Должен сказать, что за эти годы удалось и многого добиться. Большую профессиональную помощь в разработке целевой модели рынка железнодорожных перевозок в свое время внес тогдашний руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорь Валерьевич Ромашов. Стали выпускать инновационный подвижной состав, появился парк современных локомотивов и электропоездов, с увеличением перерабатывающей способности морских портов резко уменьшилось количество брошенных поездов на припортовых железных дорогах.

Безусловно, в ходе всей работы, в самых сложных и острых вопросах реформирования отрасли мы всегда находили взаимопонимание и чувствовали поддержку помощника президента РФ Игоря Евгеньевича Левитина, работавшего в то время министром транспорта.

Инфраструктура требует вложений

– Какие наиболее значимые перемены в работе РЖД можно отметить сегодня?

– В целом стиль руководства заметно изменился в лучшую сторону. С приходом к управлению Олега Валентиновича Белозёрова впервые за последние 10 лет начала уменьшаться просрочка в капитальном ремонте пути. Растет качество транспортного обслуживания пассажиров. Значительно упрощены административные процедуры согласования и приема заявок на грузоперевозку. Важно отметить переход от коммерческой закупки иностранной техники к импортозамещению. Впервые за последние 13 лет ФК «Локомотив» уверенно возглавил футбольную таблицу чемпионата России по футболу. Но в этих направлениях еще есть над чем работать и куда стремиться.

– В последнее время достаточно много внимания уделяется вопросу переориентации грузопотоков с альтернативных видов транспорта обратно на железную дорогу. Как этого можно достигнуть?

– Прежде всего создавать конкурентные преимущества! Образно говоря, железная дорога должна работать как «пылесос» для всех видов груза, а не быть «отбойным молотком». Наряду с повышением скорости доставки грузов, их сохранности вопросы доступности перевозки, максимальное упрощение процедур подачи заявки и принятия груза к перевозке могут быть решающими для клиента. Зачастую грузоотправители просто боятся бюрократических сложностей.Оптимальной моделью работы в части улучшения показателей удовлетворенности и восприятия холдинга как комфортного и надежного перевозчика будет являться повышение качества грузовых и пассажирских перевозок. Но сделать предстоит очень многое, сегодня грузоотправители еще сталкиваются с ограничениями в приеме грузов к перевозке ввиду нехватки пропускной и провозной способности.

– На Ваш взгляд, какие дополнительные меры необходимо принять для развития БАМа и всей сети РЖД в ближайшей перспективе?

– Выступая на III Съезде железнодорожников, президент страны Владимир Владимирович Путин определил, на чем необходимо сосредоточиться. Прежде всего речь шла о повышении пропускной способности БАМа и Транссиба, развитии железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским портам, а также о таком перспективном проекте, как Северный широтный ход. Когда президент страны ставит задачу по модернизации БАМа, для бамовцев это бальзам на душу и полная реабилитация великой стройки!

Что касается БАМа, магистраль никогда не простаивала. БАМ всегда работал! Но сейчас она нуждается в увеличении пропускной способности. На мой взгляд, на первом этапе необходимо восстановить все разобранные разъезды, чтобы сократить интервал попутного следования поездов. Это позволит добавить еще около 10 пар поездов – а это уже плюс 10 млн т в год. На втором этапе нужно приступать к строительству вторых путей, ведь изначально все искусственные сооружения, земляное полотно были спроектированы и построены под два пути, а затем и под электрификацию магистрали.

Что касается модернизации Транссиба, то здесь необходима поэтапная ликвидация узких мест, особенно на полигоне Забайкальской железной дороги, и в первую очередь – спрямление всех кривых участков малых радиусов, развитие участка Тайшет – Междуреченск, выходов из Кузбасса.

– А как Вы относитесь к инициативе разработчиков целевой модели рынка грузовых перевозок по допуску частных владельцев локомотивов к работе на путях общего пользования?

– Исключительно положительно! Конечно, если это экономически целесообразно для ОАО «РЖД». Как известно, допуск частных вагонов на инфраструктуру дал мощный приток инвестиций в строительство, а также на закупку грузовых вагонов и полностью решил вопрос дефицита.

Для этого необходимо будет выделить в тарифе справедливую локомотивную составляющую и обеспечить допуск на инфраструктуру. А высвободившиеся средства направить на обновление и развитие инфраструктуры, куда пока бизнес не идет, поскольку там еще не созданы привлекательные условия для инвестиций. Вопрос об обновлении локомотивного парка можно было бы решить таким путем, если у компании нет возможности решить проблему активной работой на рынке капитала.

– Как Вы считаете, на чем нельзя экономить при осуществлении перевозочной деятельности?

– В первую очередь нельзя экономить на безопасности. И на людях, которые обеспечивают безопасность движения поездов, организовывают перевозку грузов и пассажиров. Безусловно, технический прогресс открывает новые возможности, но человеческий фактор остается решающим

Бывших железнодорожников не бывает

– Во все времена на железных дорогах страны серьезное внимание уделялось повышению производительности труда. Вы, наверное, прекрасно помните «белорусский метод». Системы внедрения механизации и автоматизации рабочих процессов. Но как повысить производительность без сокращения необходимых на сети специалистов? Как соблюсти баланс интересов компании и ее сотрудников?

– Я считаю, что в данном вопросе необходимо двигаться эволюционным путем. Надо создавать условия, внедрять технические, технологические средства, многие процессы автоматизировать и т. д. Если так можно выразиться, то условия для сокращения персонала должны созреть. Формальное сокращение дискредитирует работу по повышению производительности труда.

К примеру, на Горьковской магистрали, впервые на сети дорог, в рамках создания единого диспетчерского центра была внедрена система ГИД, а в последующем – система СИРИУС. В результате отпала необходимость ручного сбора данных для принятия решения поездным диспетчером. График движения поездов также перешел в автоматический режим. Это позволило расширить полигоны управления, уменьшить количество стыков и вдвое сократить штат диспетчеров, не говоря уже о станционных операторах, которые вводили информацию вручную.

Железнодорожники – это вообще особая каста, которая обеспечивает перевозочный процесс и безопасность в круглосуточном режиме и в любую погоду. При этом каждому сокращенному работнику необходимо найти применение в другой сфере деятельности, которых на дорогах много. Ведь люди – это наш золотой фонд. Обратите внимание: при прохождении поезда железнодорожник, в отличие от остальных, всегда повернется лицом к проходящему поезду, чтобы посмотреть, все ли в порядке с составом.

– Если продолжить разговор об оптимизации, то можно вспомнить, как на сети была упразднена система отделений дорог, некоторые полигоны стали укрупнять. Затем начальник дороги стал, по сути, руководителем территориального координационного центра. Насколько, на Ваш взгляд, это отразилось на эффективности управления?

– Мне эта проблема очень близка, так как удалось поработать на четырех дорогах в разных должностях, в том числе и начальником Горьковской железной дороги.

Раньше начальника железной дороги назначали распоряжением правительства – и он был на дороге полновластным руководителем, а дороги являлись самостоятельными юридическими лицами. Начальник решал все кадровые и финансовые вопросы самостоятельно, нес персональную ответственность за положение дел. Отвечал за все экономические показатели дороги, состояние инфраструктуры, контролировал социальную обеспеченность сотрудников. Заключал соглашения с руководителями субъектов РФ на транспортное обеспечение и на компенсацию убытков от пригородных перевозок. Горьковская железная дорога работает на территории 13 субъектов РФ с большим объемом пригородных перевозок. Взаимоотношения со всеми областями и республиками были на самом высоком уровне, что обеспечивало полную компенсацию убытков дороги от пригородных перевозок.

В период моего руководства дорога 11 кварталов подряд занимала первое место в отраслевом соревновании.

Сегодня, с изменением структуры компании на вертикально интегрированную, роль начальника дороги сводится к координации работы представителей дирекций на полигоне дороги. Начальники дороги – это и представители генерального директора на местах. Однако я считаю, что функциональные полномочия начальников дорог нужно расширить. Ведь управлять всеми процессами из Москвы при такой разветвленной сети дорог очень сложно.

Ближе к спорту

– На данный момент Вы являетесь членом совета директоров АО «Стройтрансгаз», председателем комитета по экспертизе проектов, и Ваша деятельность напрямую связана со строительством крупнейших стадионов, которые будут принимать ЧМ-2018. Как осуществляется эта работа?

– Сама компания «Стройтрансгаз» имеет многолетний опыт работы, она представлена во многих странах. В рамках подготовки к проведению ЧМ-2018 нам поручили построить несколько объектов. В частности, компания является генеральным подрядчиком строительства двух стадионов – в Волгограде и Нижнем Новгороде. Работы по их возведению осуществляются по самым передовым технологиям. Можно сказать, что самые передовые разработки применены везде – от инженерных конструкций до систем аэрации поля или же звука и освещения. Соблюдены все условия для комфорта граждан с ограниченными возможностями. Помимо этого, объекты расположены в самых знаковых и живописных районах городов, в частности, в Волгограде – рядом с Мамаевым курганом, а в Нижнем Новгороде – недалеко от стрелки, в месте слияния Оки и Волги. Каждый из стадионов – это своего рода визитная карточка города и жемчужина местной архитектуры! Вокруг стадионов сформируются общественные пространства, они выступят центрами спортивно-активного образа жизни населения.

Надо сказать, что этими проектами я занимаюсь не случайно, определенный опыт в данной сфере мною уже наработан. Я принимал участие в строительстве объектов к Олимпиаде-80 в качестве мастера строительного отряда. Потом была Олимпиада-2014, в этот период я работал в государственной корпорации «Олимпстрой», сначала на должности исполнительного директора, а потом уже вице-президентом – и на этом посту обеспечивал общую схему организации строительства всех олимпийских объектов, проектирование спортивных объектов, проектирование и строительство инженерных сетей, сетей связи и IT-инфраструктуры, транспортных объектов, в том числе от имени государственного заказчика согласовывал олимпийские проекты ОАО «РЖД». А сейчас мы работаем над подготовкой к ЧМ-2018. Все наши стадионы находятся в максимальной степени готовности и достойно примут гостей и спортсменов чемпионата мира по футболу.

И пользуясь возможностью, поздравляю всех железнодорожников с наступающим Новым годом! От всей дуги желаю успешно пройти все этапы реформы, сохранить и преумножить все лучшее, что было за предыдущие 180 лет, счастья, здоровья и благополучия!