CПециальный проект
журнала ржд-партнер
"180 лет в пути"
журнала ржд-партнер
"180 лет в пути"
Витте – человек с железной дороги
Сергей Юльевич Витте является одним из главных действующих лиц российской истории конца XIX – начала XX века. Неординарная для чиновника биография, масштаб личности и, скажем прямо, искусство самопиара сделали его одним из самых интересных персонажей своего времени.
Автор текста: Фарид Хусаинов,
кандидат экономических наук
Автор текста: Фарид Хусаинов,
кандидат экономических наук
Начало пути
Большинство биографов Витте изучают тот этап его жизни, когда он занимал различные государственные должности. А мы взглянем на ранний этап его биографии, который связан с работой на железной дороге. Это интересно еще и потому, что на многое в дальнейшей карьере Витте – на стиль его работы, на отношение к экономическим вопросам, на манеру общения – наложило отпечаток его железнодорожное прошлое.
Впоследствии, когда Витте перешел из частного железнодорожного бизнеса на госслужбу, он отличался от типичных представителей тогдашней бюрократии, и за ним надолго закрепилось прозвище «человек с железной дороги».
С. Ю. Витте родился 17 июня 1849 года в Тифлисе. Его отец, Христоф-Генрих-Георг-Юлиус Витте (перешедший из лютеранства в православие и ставший Юлием Федоровичем), в первой половине 1840-х гг. был направлен в Саратовскую губернию, где управлял сельскохозяйственной фермой в 80 верстах от Саратова. Там же Ю. Ф. Витте знакомится со своей будущей женой Екатериной Андреевной Фадеевой – дочерью саратовского губернатора А. М. Фадеева. В 1844-м состоялось их бракосочетание.
Первые 16 лет жизни С. Витте прошли в Тифлисе, где он учился в гимназии, затем в Кишиневе, где получил гимназический аттестат. В 1866-м вместе с братом Сергей поступил в только что открывшийся Новороссийский университет (в Одессе) на физико-математический факультет. По своим убеждениям Витте с юности был «правым», что среди тогдашнего студенчества, увлекавшегося «левыми» идеями, было довольно редко. После смерти отца и остальные члены семьи перебрались в Одессу.
По окончании университета Витте намеревался остаться на кафедре высшей математики для продолжения научных занятий, но, подумав, отказался от такой перспективы. Его мать и дядя выступили против намерения стать профессором. «Это не дворянское дело. Дворянское дело – служить государю и отечеству», – говорили они.
C 1 мая 1870 года Витте стал работать в управлении Одесской железной дороги. В это время министром путей сообщения был граф В. А. Бобринский, хорошо знавший дядю С. Ю. Витте – генерала Р. А. Фадеева, который и порекомендовал ему новоиспеченного кандидата математики.
В течение полугода Витте стажировался на различных должностях службы эксплуатации. В «Воспоминаниях» он писал: «Так, я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение».
Дорога на дурном счету
Во второй половине 1870-х гг. Витте оказался во главе службы эксплуатации одной из самых протяженных железных дорог страны с большим объемом грузового и пассажирского движения. Одесская дорога была на дурном счету и у начальства, и у публики. Поезда часто сходили с рельс. Однажды неподалеку от узловой станции Жмеринка сошел с рельс императорский поезд, и Александр II пришел на станцию пешком. Император спросил: «В чем дело?» Ему объяснили, и так как убедились, что злого умысла тут не было, то он отнесся к этому случаю чрезвычайно добродушно. Поезд подняли, поставили на рельсы – и монарх продолжил свой путь.
Большинство биографов Витте изучают тот этап его жизни, когда он занимал различные государственные должности. А мы взглянем на ранний этап его биографии, который связан с работой на железной дороге. Это интересно еще и потому, что на многое в дальнейшей карьере Витте – на стиль его работы, на отношение к экономическим вопросам, на манеру общения – наложило отпечаток его железнодорожное прошлое.
Впоследствии, когда Витте перешел из частного железнодорожного бизнеса на госслужбу, он отличался от типичных представителей тогдашней бюрократии, и за ним надолго закрепилось прозвище «человек с железной дороги».
С. Ю. Витте родился 17 июня 1849 года в Тифлисе. Его отец, Христоф-Генрих-Георг-Юлиус Витте (перешедший из лютеранства в православие и ставший Юлием Федоровичем), в первой половине 1840-х гг. был направлен в Саратовскую губернию, где управлял сельскохозяйственной фермой в 80 верстах от Саратова. Там же Ю. Ф. Витте знакомится со своей будущей женой Екатериной Андреевной Фадеевой – дочерью саратовского губернатора А. М. Фадеева. В 1844-м состоялось их бракосочетание.
Первые 16 лет жизни С. Витте прошли в Тифлисе, где он учился в гимназии, затем в Кишиневе, где получил гимназический аттестат. В 1866-м вместе с братом Сергей поступил в только что открывшийся Новороссийский университет (в Одессе) на физико-математический факультет. По своим убеждениям Витте с юности был «правым», что среди тогдашнего студенчества, увлекавшегося «левыми» идеями, было довольно редко. После смерти отца и остальные члены семьи перебрались в Одессу.
По окончании университета Витте намеревался остаться на кафедре высшей математики для продолжения научных занятий, но, подумав, отказался от такой перспективы. Его мать и дядя выступили против намерения стать профессором. «Это не дворянское дело. Дворянское дело – служить государю и отечеству», – говорили они.
C 1 мая 1870 года Витте стал работать в управлении Одесской железной дороги. В это время министром путей сообщения был граф В. А. Бобринский, хорошо знавший дядю С. Ю. Витте – генерала Р. А. Фадеева, который и порекомендовал ему новоиспеченного кандидата математики.
В течение полугода Витте стажировался на различных должностях службы эксплуатации. В «Воспоминаниях» он писал: «Так, я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение».
Дорога на дурном счету
Во второй половине 1870-х гг. Витте оказался во главе службы эксплуатации одной из самых протяженных железных дорог страны с большим объемом грузового и пассажирского движения. Одесская дорога была на дурном счету и у начальства, и у публики. Поезда часто сходили с рельс. Однажды неподалеку от узловой станции Жмеринка сошел с рельс императорский поезд, и Александр II пришел на станцию пешком. Император спросил: «В чем дело?» Ему объяснили, и так как убедились, что злого умысла тут не было, то он отнесся к этому случаю чрезвычайно добродушно. Поезд подняли, поставили на рельсы – и монарх продолжил свой путь.
В 1877 году началась Русско-турецкая война – и Одесская железная дорога стала важнейшей магистралью, по которой войска и военные грузы доставлялись к местам боевых действий. В это время Витте как начальнику службы движения приходилось общаться с императором Александром II. Являясь фактически управляющим дорогой, он был обязан сопровождать монарха. Опыта железнодорожных перевозок крупных войсковых соединений на дальние расстояния у России в то время еще не было, поэтому их организация на первых порах была не слишком хороша: составы ходили с низкой скоростью, не хватало паровозов, плохо была организована эксплуатационная работа.
Для увеличения пропускной способности дороги Витте ввел важное новшество – стал формировать паровозные бригады. Если раньше машинист к своему паровозу относился так же, как крестьянин к своей лошади (отдыхает крестьянин – вместе с ним отдыхает и лошадь), то теперь паровозы стали двигаться непрерывно, днем и ночью, менялись только локомотивные бригады. Такая система движения в то время была принята в Америке. Витте вспоминал: «Я тогда, признаться, о существовании американской системы и понятия не имел, а пришел к этому решению по необходимости».
В те годы еще не было автоблокировки, поэтому поезд с одной станции нельзя было отправить на перегон до тех пор, пока предыдущий не прибудет на следующую станцию и не сообщит о своем прибытии телеграфом на станцию отправления. Витте организовал отправление воинских поездов друг за другом с интервалом 20–25 мин. Он, конечно, рисковал, но обошлось без крушений.
В те годы еще не было автоблокировки, поэтому поезд с одной станции нельзя было отправить на перегон до тех пор, пока предыдущий не прибудет на следующую станцию и не сообщит о своем прибытии телеграфом на станцию отправления. Витте организовал отправление воинских поездов друг за другом с интервалом 20–25 мин. Он, конечно, рисковал, но обошлось без крушений.
1878 году Одесская дорога, принадлежавшая до этого Русскому обществу пароходства, торговли и Одесской железной дороги, перешла в собственность акционерного Общества Юго-Западных железных дорог (в состав которого, помимо Одесской, входили еще четыре дороги – Харьковско-Николаевская, Фастовская, Киево-Брестская и Брестско-Граевская), и Витте переехал в Петербург, где получил должность начальника эксплуатационного отдела при правлении Общества Юго-Западных железных дорог. В это же время Витте становится одним из участников знаменитой Барановской комиссии, созданной указом Александра II для исследования железнодорожного дела в России, и разрабатывает проект устава русских железных дорог.
К моменту, когда Витте принялся за работу над железнодорожным уставом, у него уже сложились ясные представления о том, как отечественные железные дороги должны управляться. Он планировал создать автономный от Министерства путей сообщения совет по железнодорожным делам (высший железнодорожный совет) по образцу аналогичных учреждений государств Западной Европы – Франции, Пруссии, Австрии, Саксонии. В него должны были войти представители как государственных ведомств, так и деловых кругов страны.
Слух о том, что Витте замышляет что-то невиданно радикальное, мгновенно разнесся по чиновному Петербургу и достиг ушей министра внутренних дел и начальника верховной канцелярии графа М. Т. Лорис-Меликова. Между ним и Витте состоялся примерно следующий диалог.
– А скажи, пожалуйста, мне по совести, нужен этот совет или нет? Вот министр путей сообщения Посьет рвет и мечет против этого совета, а почтенный Баранов настаивает на необходимости этого совета; вот ты мне по совести и скажи: нужен этот совет, как ты думаешь?
– Видите, граф, с одной стороны, в сущности, если министр путей сообщения порядочный человек, если он знает свое дело, то, конечно, совета не нужно, потому что это есть известный тормоз для деятельности министра, а с другой стороны – я вот с тех пор, как существуют у нас железные дороги, не видел и не помню ни одного министра путей сообщения, который бы знал свое дело и который действительно был бы более или менее авторитетен. Вот при таких условиях, конечно, лучше управляться коллегией, то есть советом по железнодорожным делам, нежели министром путей сообщения.
Впрочем, аргументация Витте не убедила графа Лорис-Меликова.
К моменту, когда Витте принялся за работу над железнодорожным уставом, у него уже сложились ясные представления о том, как отечественные железные дороги должны управляться. Он планировал создать автономный от Министерства путей сообщения совет по железнодорожным делам (высший железнодорожный совет) по образцу аналогичных учреждений государств Западной Европы – Франции, Пруссии, Австрии, Саксонии. В него должны были войти представители как государственных ведомств, так и деловых кругов страны.
Слух о том, что Витте замышляет что-то невиданно радикальное, мгновенно разнесся по чиновному Петербургу и достиг ушей министра внутренних дел и начальника верховной канцелярии графа М. Т. Лорис-Меликова. Между ним и Витте состоялся примерно следующий диалог.
– А скажи, пожалуйста, мне по совести, нужен этот совет или нет? Вот министр путей сообщения Посьет рвет и мечет против этого совета, а почтенный Баранов настаивает на необходимости этого совета; вот ты мне по совести и скажи: нужен этот совет, как ты думаешь?
– Видите, граф, с одной стороны, в сущности, если министр путей сообщения порядочный человек, если он знает свое дело, то, конечно, совета не нужно, потому что это есть известный тормоз для деятельности министра, а с другой стороны – я вот с тех пор, как существуют у нас железные дороги, не видел и не помню ни одного министра путей сообщения, который бы знал свое дело и который действительно был бы более или менее авторитетен. Вот при таких условиях, конечно, лучше управляться коллегией, то есть советом по железнодорожным делам, нежели министром путей сообщения.
Впрочем, аргументация Витте не убедила графа Лорис-Меликова.
Коммерция – занятие очень живое
В феврале 1880 года Витте был назначен начальником службы эксплуатации в администрации Общества Юго-Западных железных дорог и переехал в Киев. Как только он приступил к исполнению своих новых обязанностей, то устроил у себя дома телеграф с круглосуточным дежурством телеграфиста и занялся реформированием как структуры управления, так и сферы коммерческой деятельности дороги.
В феврале 1880 года Витте был назначен начальником службы эксплуатации в администрации Общества Юго-Западных железных дорог и переехал в Киев. Как только он приступил к исполнению своих новых обязанностей, то устроил у себя дома телеграф с круглосуточным дежурством телеграфиста и занялся реформированием как структуры управления, так и сферы коммерческой деятельности дороги.
Главной задачей Витте было увеличение доходов и устранение дефицита, ставшего хроническим. Для увеличения доходов необходимо было привлекать на дороги грузы, в том числе и с других видов транспорта. Из всего хлеба, поступившего в Одессу для отправки за границу в 1870-е гг., лишь от 52 до 54% прибывало по железной дороге, остальное – по воде и гужевым транспортом.
Изучая опыт работы Витте этого периода, невозможно отделаться от ощущения, что значительная часть идей, сформулированных при создании системы фирменного транспортного обслуживания (принцип одного окна, создание агентской сети, кредитование грузоотправителей, экспедиторское обслуживание непосредственно работниками железной дороги и многое другое), восходит к этому опыту. В результате принятых мер за период с 1881 по 1885 год чистый доход Общества от эксплуатации дорог вырос с 4,3 до 13,6 млн руб., то есть в 3 с лишним раза!
Изучая опыт работы Витте этого периода, невозможно отделаться от ощущения, что значительная часть идей, сформулированных при создании системы фирменного транспортного обслуживания (принцип одного окна, создание агентской сети, кредитование грузоотправителей, экспедиторское обслуживание непосредственно работниками железной дороги и многое другое), восходит к этому опыту. В результате принятых мер за период с 1881 по 1885 год чистый доход Общества от эксплуатации дорог вырос с 4,3 до 13,6 млн руб., то есть в 3 с лишним раза!
«Должны быть избегаемы всякие формальности в отношении с грузоотправителями, – говорил своим работникам Витте. – Фразы типа «Это написано не по форме», «Приложите документ о Вашем звании», «Приходите завтра» и тому подобная казенщина, особенно распространенная в государственном управлении, – убивают всякое живое дело, а коммерция есть занятие очень живое».
Для облегчения утомительных процедур по приему груза к перевозке и оформлению доставки Общество открыло городские станции и товарные транспортные конторы во всех крупных центрах Юго-Западного края.
Для ценных грузов вводились ускоренные поезда, следовавшие, как сегодня сказали бы, по согласованным ниткам графика. Чтобы увеличить экспортные перевозки по железной дороге, Витте заключил серию конвенций с германскими, австрийскими и румынскими железными дорогами об открытии на всех пограничных станциях агентств для совершения таможенных обрядностей по поручениям грузоотправителей.
Блестящее управление Витте движением на дорогах Юго-Западного общества вскоре получило общественное признание. Как вспоминал на склоне лет генерал Ю. Данилов: «… еще в родном мне Киеве, будучи юношей, я много слышал о выдающихся дарованиях этого незаурядного человека, обнаруженных им в период управления местными железными дорогами». В 1886 году Витте назначается управляющим дорогами Юго-Западного общества. Фактически он становится руководителем самой крупной из частных железных дорог в России.
В борьбе за грузы он использовал еще один действенный инструмент – гибкую тарифную политику. При управлении дорогами им было создано особое тарифное отделение, занимавшееся анализом тарифов, объемов перевозок и динамики цен на перевозимую железными дорогами продукцию. В этом смысле Витте можно считать родоначальником маркетинговых исследований на железнодорожном транспорте. В 1883 году в Киеве выходит из печати книга Витте «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» (она выдержала три издания).
В марте 1889 года Витте назначается директором департамента железнодорожных дел Министерства финансов. Теперь перед ним стоят другие задачи: не улучшение работы отдельной дороги, а выработка стратегии развития всей отрасли. Витте вырастает из мундира железнодорожника, превращаясь в государственного деятеля, которого многие историки называют самым крупным в отечественной истории XIX века.
Для облегчения утомительных процедур по приему груза к перевозке и оформлению доставки Общество открыло городские станции и товарные транспортные конторы во всех крупных центрах Юго-Западного края.
Для ценных грузов вводились ускоренные поезда, следовавшие, как сегодня сказали бы, по согласованным ниткам графика. Чтобы увеличить экспортные перевозки по железной дороге, Витте заключил серию конвенций с германскими, австрийскими и румынскими железными дорогами об открытии на всех пограничных станциях агентств для совершения таможенных обрядностей по поручениям грузоотправителей.
Блестящее управление Витте движением на дорогах Юго-Западного общества вскоре получило общественное признание. Как вспоминал на склоне лет генерал Ю. Данилов: «… еще в родном мне Киеве, будучи юношей, я много слышал о выдающихся дарованиях этого незаурядного человека, обнаруженных им в период управления местными железными дорогами». В 1886 году Витте назначается управляющим дорогами Юго-Западного общества. Фактически он становится руководителем самой крупной из частных железных дорог в России.
В борьбе за грузы он использовал еще один действенный инструмент – гибкую тарифную политику. При управлении дорогами им было создано особое тарифное отделение, занимавшееся анализом тарифов, объемов перевозок и динамики цен на перевозимую железными дорогами продукцию. В этом смысле Витте можно считать родоначальником маркетинговых исследований на железнодорожном транспорте. В 1883 году в Киеве выходит из печати книга Витте «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» (она выдержала три издания).
В марте 1889 года Витте назначается директором департамента железнодорожных дел Министерства финансов. Теперь перед ним стоят другие задачи: не улучшение работы отдельной дороги, а выработка стратегии развития всей отрасли. Витте вырастает из мундира железнодорожника, превращаясь в государственного деятеля, которого многие историки называют самым крупным в отечественной истории XIX века.
© All Right Reserved.
Редактор специального проекта: Елена Ушкова
Автор концепции: Кристина Александрова
