Огромную роль железные дороги сыграли в Великую Отечественную войну. Несмотря на масштабные разрушения, которым подвергалась железнодорожная инфраструктура, они внесли не­оценимый вклад в Победу. О том, что война выиграна в том числе железнодорожниками, говорил еще маршал Георгий Жуков.

В послевоенный период железные дороги снова стимулировали развитие промышленности. В те годы создавались новые чемпионские образцы тягового подвижного состава. Переход сначала от паровозной тяги на тепловозную, а в дальнейшем и на электрическую – все это повышало технический уровень железных дорог и общий показатель безопасности перевозок. На протяжении всей истории – с царских времен до наших дней – профессия железно­дорожника считалась элитной и уважаемой.
Следующим важным этапом является трансформация отрасли. Реформа, связанная с расформированием Министерства путей сообщения, сопровождалась организационной перестройкой устаревшей структуры в компанию принципиально нового вида – акционерное общество с 100%-ным государственным участием. Была создана новая управленческая система, образованы новые органы управления, включая правление компании и совет директоров. Отрабатывалось взаимодействие между ОАО «РЖД», министерствами и ведомствами. Огромное внимание уделялось взаимодействию с общественностью, которой стали доступны ранее закрытые аспекты деятельности железнодорожного транспорта. По сути, процесс реформы на протяжении этих лет находился под пристальным вниманием всего российского общества.

Думаю, не погрешу против истины, если скажу, что строительство инфраструктуры к Олимпиаде в Сочи может рассматриваться как очередной этап становления железнодорожной отрасли, повышения ее уровня до лучших мировых стандартов. Еще одним этапом, может быть, чуть меньшего масштаба, можно назвать развитие инфраструктуры подходов к портам Северо-Запада, открытие паромного сообщения между Усть-Лугой и Балтийском. А ведь я помню, как много разговоров было о том, что это невыгодно и необоснованно.

Сколько копий было сломано...

– Насколько, как Вам сейчас кажется, за период Вашего руководства ОАО «РЖД» удалось воплотить в практику работы компании принцип клиентоориентированности?

– В 2005–2008 гг. впервые в деятельности железнодорожной отрасли понятию клиентоориентированности было уделено столь большое внимание. Принимаемые решения рассматривались сквозь призму «а что это даст пассажиру или грузо­отправителю». Сегодня уже сложно представить себе жизнь без интермодальных перевозок до аэропортов (в первую очередь, конечно, в Москве как мощном международном транспортном узле). Вместе с тем даже такие проекты, ориентированные на удобство пассажиров, в первое время вызывали неоднозначную реакцию.

Мы столкнулись с этим, к примеру, при запуске поездов «Сапсан». В них швыряли камнями, о них сочиняли небылицы. Понятно, что такая реакция была от недостатка информации о скоростных поездах в принципе, и мы, поняв это, практически нараспашку раскрыли двери компании для прессы, чтобы рассказать людям об этих поездах и о принципах работы железной дороги. И если говорить о клиентоориентированности конкретно на этом примере, то мы делали расписание поездов таким образом, чтобы пассажир не терял в пути дневные часы. И сейчас можно с полной уверенностью сказать: проект удался! Билеты на «Сапсан» раскупаются как горячие пирожки. За этими поездами последовали и другие виды нового подвижного состава – «Стрижи» и «Ласточки».

С 2007 года в ОАО «РЖД» начала активно развиваться система продажи билетов через интернет, которая через несколько лет позволила пассажирам садиться в поезд без бумажного билета. На вокзалах внедрен Wi-Fi, привокзальные территории полностью модернизированы, открыты современные фуд-корты и торговые комплексы, появилась цивилизованная система такси. И таких примеров масса.

И снова, как на заре становления отрасли, совершенствование инфраструктуры и всего железнодорожного комплекса повлекло за собой развитие производства. Заключая контракты с зарубежными партнерами, мы ставили им условие, что большая часть производственных мощностей должна быть размещена на территории нашей страны. В итоге мы перенесли высокотехнологичное производство из западных стран в Россию. У нас появились мощности для создания новых типов тягового подвижного состава на Урале (чего никогда не было). Комплекс тяжелого машиностроения стал активно развиваться. «Уральские локомотивы» и «Трансмашхолдинг» начали активно сотрудничать с зарубежными компаниями-производителями, такими как «Альстом» и «Сименс». Безусловно, такое сотрудничество обогатило отрасль, и все это также является важнейшими вехами в развитии железнодорожного транспорта России.

– Период Вашего руководства ОАО «РЖД» совпал с проведением структурной реформы на железнодорожном транспорте. Как Вы оцениваете достигнутые результаты? Что из реализованного в те годы Вам представляется наиболее важным для отрасли, а каких целей не удалось достичь?

– Самое главное – компания начала работать как акционерное общество. Планово-убыточная структура, какой было Министерство путей сообщения, в новых условиях просто не могла бы существовать. Важнейшим достижением стало сотрудничество с правительством в части определения ответственности правления и совета директоров компании за реализацию установленных программ. Одновременно развивалось взаимодействие в экономической сфере, когда невозможность установления экономически обоснованных тарифов компенсировалась за счет государственных источников. Железнодорожная компания – это не просто коммерческое предприятие, которое работает на экономических принципах. Это естественная монополия, и, соответственно, именно государство определяло степень свободы принятия решений в сфере экономической политики ОАО «РЖД».

Подготовка к сочинской Олимпиаде была связана не только с финансированием из государственного бюджета, но и с масштабными расходами РЖД на повышение качества инфраструктуры железнодорожного транспорта на всем участке движения пассажиров из центральной части России в Сочи. И все эти работы сопровождались колоссальной нагрузкой, связанной с необходимостью наличия совершенно нового подвижного состава в соответствии с требованиями олимпийского комитета. Такого скопления пассажиров в одном кластере еще никогда не было, ведь нужно было перевозить около 7 тыс. человек в час. А когда после открытия Олимпиады порядка 42 тыс. человек пошли не на другие виды транспорта, а прямо на железную дорогу, честно скажу, у меня екнуло сердце, потому что на такой объем мы не рассчитывали. Но железнодорожники справились, и за весь период Олимпиады не было никаких нареканий. Это все можно положить в копилку достижений.

В нее же можно отнести и развитие проектов, связанных с портом Усть-Луга. То, во что мало кто верил, было реализовано благодаря железной воле главы государства. Сегодня в Усть-Луге находится самый современный в России горочный комп­лекс, который работает в полностью автоматическом режиме. И он лучше, чем можно найти даже за рубежом. И это было сделано российскими железнодорожниками.

Я уже упоминал паромную переправу, которая сама по себе была чрезвычайно сложным делом, и этот проект тоже был реализован. Создание интермодальных перевозок, связанных с доставкой пассажиров в аэропорт в Московском транспортном узле, во Владивостоке, в Хабаровске, Красноярске и Новороссийске, было направлено на повышение комфорта и безопасности пассажиров. Но главным было то, что отрабатывались самые современные модели управления железнодорожным транспортом, в том числе и финансовые модели. Мы сотрудничали и с иностранными консультантами, и с российскими институтами – Академией наук, Институтом проблем естественных монополий и другими организациями. Все это обеспечило тот самый научный базис, который был необходим для развития железнодорожного транспорта.

Реформирование столь масштабной отрасли с огромным количеством сотрудников требовало, по образному выражению Владимира Владимировича Путина, подхода, при котором нет права на ошибку, и это заставляло тщательно взвешивать и обдумывать каждый шаг. Это касалось не только и не столько нас, а прежде всего правительства, так как мы фактически были исполнителями его воли. Однако мы давали свои предложения, и зачастую они принимались. Поэтому на вопрос: «Что удалось сделать?» – я отвечу словами Игоря Ивановича Шувалова о том, что ОАО «РЖД» – наиболее эффективная компания, принадлежащая государству. Я чрезвычайно признателен ему за эти слова.

В то же время не удалось воплотить все планы по развитию высокоскоростного движения. Работа велась, но она не была завершена. Я думаю, что не до конца было выполнено мероприятие, связанное с установлением юридически обоснованных отношений между компанией и правительством, которые позволяли бы на долгосрочной основе выстраивать стратегию развития железнодорожного транспорта в интересах российской экономики и пассажиров. И, конечно, не удалось полностью решить вопросы, связанные с обеспечением безубыточности пассажирских перевозок на основе сетевого контракта. Из-за кризиса, который разразился в 2008 году, а потом и вследствие сложной ситуации 2013-го не получилось реализовать программу долгосрочного планирования тарифов.

Не доводить до абсурда

– Как Вы относитесь к аутсорсингу услуг в сфере железнодорожного транспорта? По прошествии времени могли бы Вы оценить, в каких сегментах применение аутсорсинга оказалось наиболее успешным и где он еще может использоваться?

– Думаю, что практически везде, где не стоит вопрос единой системы управления движением и безопасности на железно­дорожном транспорте, аутсорсинг вполне уместен. Но иногда, к сожалению, внедрение этого инструмента не было таким простым. Например, мы начали применять его в сфере обслуживания пассажиров, в частности, на эту схему были переведены проводники. Однако то ли несовершенство нормативной базы, то ли несознательность бизнесменов привели к тому, что качество обслуживания оставляло желать лучшего и пришлось на некоторых направлениях от аутсорсинга отказаться. При этом обслуживание съемного инвентаря уже давно было отдано на аутсорсинг, и сейчас, насколько я знаю, успешно работает.

Также можно говорить об аутсорсинге в строительной сфере. «Желдорстрой» не мог физически обеспечить необходимых мощностей для развития инфраструктуры, поэтому работало большое количество компаний, предоставляющих услуги по строительству. Также мы думали о том, чтобы перейти на аутсорсинг финансового управления, и некоторые наши дочерние компании даже применяли такую схему. Но, опять же, приходилось ломать представление генеральных директоров о том, что если бухгалтер не их, то он обязательно чего-то не знает. Таких примеров было довольно много.

– С учетом имеющегося у Вас опыта и с опорой на историю могли бы Вы сказать, насколько важна и нужна конкуренция на железнодорожном транспорте?

– Это очень глубокий вопрос. В свете того направления, которым я сейчас занимаюсь, в том числе на кафедре государственной политики МГУ, могу сказать, что мы зачастую склонны абсолютизировать некоторые вещи. Это относится и к приватизации и конкуренции. Конкуренция начинает внедряться во все сферы человеческой жизни, и мы забываем о том, что, помимо нее, есть еще и сотрудничество. Бытует мнение, что чем больше конкуренции, тем лучше. Но представьте себе ситуацию, когда, к примеру, пациент приходит в больницу – и два врача начинают за него конкурировать. Абсурд же? Этот пример можно распространить и на естественные монополии. Ведь они названы естественными не зря.

Еще один вопрос, который меня всегда интересовал: почему мы говорим о конкуренции в отрасли, но не говорим о конкуренции, к примеру, между железнодорожным и автомобильным транспортом? И почему мы не учитываем, в каких условиях работает автотранспорт и полностью зарегулированный железнодорожный? Еще Черчилль сказал: «Там, где существует 10 тысяч предписаний, не может быть никакого уважения к закону». Поэтому при определении конкуренции, ее важности и необходимости нужно учитывать огромное количество факторов.

Моделируем будущее

– В своей деятельности Вы всегда ставили акцент на международном сотрудничестве, обмене опытом, работе с МСЖД и мировыми поставщиками. Почему это направление было настолько важным?

– Для меня международное сотрудничество – это способ выйти за те ограничители, которые всегда существуют в отдельно взятой стране. Если ты ничего не знаешь, то вроде все хорошо. Но если ты заглянешь дальше, то можешь увидеть ситуацию в совершенно ином свете. Международное сотрудничество обогащает и создает элемент солидарности. Когда люди не взаимо­действуют друг с другом, у них не возникает товарищества, желания помочь и поддержать.

Например, когда мы готовили некоторые документы, включая первый контракт на приобретение железнодорожной техники, то пользовались услугами своих зарубежных коллег, которые уже проходили через заключение подобных контрактов. Это позволило нам сделать наш контракт более четким и предметным, учесть возможные ошибки.

– Какие яркие международные проекты Вы можете назвать?

– Это прежде всего проекты в области железнодорожной техники, контракт с компанией «Сименс». Он был первым, а первое запоминается навсегда. Потом были заключены и другие соглашения, которые, возможно, были лучше, но это был первый опыт и, что самое главное, успешный. С этого контракта очень многое началось. Зрелым и серьезным стал уже договор на приобретение GEFCO. Было много размышлений и рассуждений на эту тему, но нас поддержало правительство, и сегодняшний опыт показывает, что решение о покупке было совершенно правильным, ведь это актив, который приносит прибыль ОАО «РЖД».

– Вы часто высказывались на тему высокой эффективности инвестиций в инфраструктуру. Остаетесь ли Вы при своем мнении?

– Знаете, занимаясь научной деятельностью, я познакомился и с альтернативным мнением о том, что инвестиции в инфраструктуру способны приносить и негативный результат. Не тот эффект, на который мы ориентировались (вложение 1 рубля в инфраструктуру приносит 1 руб. 20 коп. доходов), а наоборот, будто бы такие вложения способны оттягивать государственные и общественные ресурсы, давая определенную стагнацию.

– Владимир Иванович, и последний вопрос. В этом году железным дорогам России исполнилось 180 лет. Какими Вам видятся отрасль и транспорт в целом в следующие, скажем, 100 лет?

– Мы даже не можем себе представить, какие транспортные возможности будут у наших потомков: возникнет ли телепор­тация, будут ли использоваться вакуумные трубы, которые сейчас тестируют в Китае и Японии, будет ли это подвижной состав, работающий на принципах магнитной левитации... Все это различные варианты транспортных систем. Будет ли поезд лететь на какой-то высоте над землей или он уйдет под землю – не важно. Главное то, что наземный транспорт в том или ином виде необходим. И говоря о фантастическом будущем, не будем забывать о том, что сегодня у нас есть некоторое количество субъектов Федерации, где нет железнодорожного транспорта и куда вообще можно добраться только на вертолете.

Я помню, как много лет назад мне в руки попался документ, утвержденный Лаврентием Берией. В то время НКВД отвечал за развитие транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. Это был документ о строительстве железной дороги на Камчатку. Надеюсь, что не сам документ, а его содержание и идея когда-либо будут положены в основу развития межконтинентальной дороги с переходом через Берингов пролив. Я уверен, что это состоится. Кроме того, сегодня уже разработаны беспилотные автомобили, так что я ничуть не удивлюсь, если при той высокой организации управления движением на железнодорожном транспорте в достаточно скорой перспективе мы будем наблюдать поезда, которые будут управляться дистанционно и двигаться в автоматическом режиме.