CПециальный проект
журнала ржд-партнер
"180 лет в пути"
журнала ржд-партнер
"180 лет в пути"
Профессор Чупров – основатель экономики железнодорожного транспорта
В этом году исполнилось 175 лет со дня рождения ученого, профессора Московского университета Александра Ивановича Чупрова, который вошел в историю как один из известнейших общественных и научных деятелей XIX века, внесший огромный вклад в развитие экономической науки. Но помимо этого, именно Чупрова принято считать основателем экономики железнодорожного транспорта как самостоятельной научной дисциплины.
Автор текста: Фарид Хусаинов,
кандидат экономических наук
Автор текста: Фарид Хусаинов,
кандидат экономических наук
Становление ученого
Родился А. Чупров в 1842 году в Мосальске Калужской губернии, где и провел все свое благополучное и счастливое (судя по воспоминаниям) детство. Будущий ученый родился в семье священника, поступил в Калужскую духовную семинарию, затем в Петербургскую духовную академию. Как и большинство интеллектуалов, стал атеистом и материалистом под впечатлением от произведений Чернышевского и Писарева (это были два самых популярных и культовых автора тех лет). В 1862-м ушел из академии и поступил на юридический факультет Московского университета (в то время там не было экономического факультета и политэкономия изучалась на юридическом).
Летом 1872 года он отправился, как тогда было принято у преподавателей, в двухлетнюю заграничную командировку. За границей жил в Лейпциге, Мюнхене, Гейдельберге и Вене, занимаясь написанием диссертации и посещая лекции немецких профессоров. По возвращении из командировки Чупров начал читать лекции по политэкономии и статистике студентам Московского университета.
Родился А. Чупров в 1842 году в Мосальске Калужской губернии, где и провел все свое благополучное и счастливое (судя по воспоминаниям) детство. Будущий ученый родился в семье священника, поступил в Калужскую духовную семинарию, затем в Петербургскую духовную академию. Как и большинство интеллектуалов, стал атеистом и материалистом под впечатлением от произведений Чернышевского и Писарева (это были два самых популярных и культовых автора тех лет). В 1862-м ушел из академии и поступил на юридический факультет Московского университета (в то время там не было экономического факультета и политэкономия изучалась на юридическом).
Летом 1872 года он отправился, как тогда было принято у преподавателей, в двухлетнюю заграничную командировку. За границей жил в Лейпциге, Мюнхене, Гейдельберге и Вене, занимаясь написанием диссертации и посещая лекции немецких профессоров. По возвращении из командировки Чупров начал читать лекции по политэкономии и статистике студентам Московского университета.
Исследователь экономики железных дорог
Научно-исследовательская деятельность в сфере железных дорог в России до 1870-х гг. была сконцентрирована на вопросах проектирования и строительства дорог, а также организации эксплуатационной работы. Специальной экономической дисциплины в отраслевой науке не существовало. Чупров первый занялся тем, что его современники называли экономической наукой по железнодорожному транспорту.
25 апреля 1875 года Чупров защитил магистерскую диссертацию на тему «Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношение к интересам страны». Второй том этой работы под названием «Условия, определяющие движение и сборы по железным дорогам, валовой доход и его факторы. Количество товарных грузов» был защищен в качестве докторской диссертации 28 апреля 1878 года.
Публикация двухтомника сразу выдвинула Чупрова в число авторитетных экспертов, и его пригласили к участию в комиссии графа Эдуарда Баранова по исследованию железнодорожного дела в России (так называемой Барановской комиссии) и к участию в разработке Общего устава российских железных дорог (здесь ему довелось посотрудничать с Сергеем Витте, который был одним из основных авторов Устава).
Помимо упомянутого двухтомника, перу Чупрова принадлежит написанная в соавторстве с М. Мусницким книга «Упорядочение железнодорожных тарифов по перевозке хлебных грузов» (1890 г.) и большое количество экономической публицистики, собранной впоследствии в сборник статей «Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874–1895 гг.».
Откуда пошла этатистская традиция
Чупров был сторонником государственного регулирования железнодорожных тарифов. Так, он писал, что важен самый принцип, приведенный в новом законе, важно признание тарифов не предметом частного усмотрения отдельных компаний, как было доселе, а государственного интереса.
Научно-исследовательская деятельность в сфере железных дорог в России до 1870-х гг. была сконцентрирована на вопросах проектирования и строительства дорог, а также организации эксплуатационной работы. Специальной экономической дисциплины в отраслевой науке не существовало. Чупров первый занялся тем, что его современники называли экономической наукой по железнодорожному транспорту.
25 апреля 1875 года Чупров защитил магистерскую диссертацию на тему «Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношение к интересам страны». Второй том этой работы под названием «Условия, определяющие движение и сборы по железным дорогам, валовой доход и его факторы. Количество товарных грузов» был защищен в качестве докторской диссертации 28 апреля 1878 года.
Публикация двухтомника сразу выдвинула Чупрова в число авторитетных экспертов, и его пригласили к участию в комиссии графа Эдуарда Баранова по исследованию железнодорожного дела в России (так называемой Барановской комиссии) и к участию в разработке Общего устава российских железных дорог (здесь ему довелось посотрудничать с Сергеем Витте, который был одним из основных авторов Устава).
Помимо упомянутого двухтомника, перу Чупрова принадлежит написанная в соавторстве с М. Мусницким книга «Упорядочение железнодорожных тарифов по перевозке хлебных грузов» (1890 г.) и большое количество экономической публицистики, собранной впоследствии в сборник статей «Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874–1895 гг.».
Откуда пошла этатистская традиция
Чупров был сторонником государственного регулирования железнодорожных тарифов. Так, он писал, что важен самый принцип, приведенный в новом законе, важно признание тарифов не предметом частного усмотрения отдельных компаний, как было доселе, а государственного интереса.
Забавно, что выступая в защиту государственного регулирования сразу после того, как это регулирование было введено, в статье 1889 года «О новых тарифах на перевозку хлеба» Чупров так описывал последствия этого решения: «В недавнем прошлом тарифные ставки устанавливались исключительно по усмотрению железных дорог и их съездов, без всякой определенной системы и без всяких иных принципов, кроме соображений о коммерческих выгодах дорог. Но с минувшего года стало осуществляться узаконенное уже раньше правительственное руководительство тарифами. <...> Однако огромная работа, произведенная для урегулирования хлебных тарифов <...> не вполне достигла цели: некоторые местности, на долю которых выпало повышение провозных плат, оказались обездоленными и многие интересы нарушенными. Поэтому едва только были введены новые тарифы, как со всех сторон посыпались жалобы, и длинную работу пришлось переделывать снова». Далее Чупров разъясняет причины такого некачественного формирования тарифов: «Как бы ни были велики добросовестность и искусство правительственных агентов, подготовляющих тарифные проекты, какою бы опытностью ни обладали железнодорожные деятели, помогающие правительству в этой работе, те и другие не в состоянии предусмотреть всех, иногда очень мелких, но тем не менее насущных интересов, которые затрагиваются в настоящем случае. <...> Из кабинета, при всем желании, мудрено уловить и правильно оценить все пестрое разнообразие действительной жизни».
Казалось бы, какой вывод должен сделать в этой ситуации экономист? Что рынок лучше, чем чиновники, решит задачу формирования цен и тарифов. Но нет, Чупров пойдет другим путем. Далее в той же статье он пишет: «В сущности, нет ничего легче, как восполнить указанный пробел. Для этого стоит только ввести в обычай предварительную публикацию тарифных проектов ранее их окончательного обсуждения и утверждения. Если бы, например, хоть за месяц до рассмотрения предположенных тарифов в высших правительственных учреждениях они обнародовались во всеобщее сведение, то все заинтересованные лица могли бы своевременно обсудить их, представить по ним свои отзывы...»
Очевидно, какие две фундаментальные ошибки делает автор статьи: во-первых, он почему-то считает, что наилучшая цена будет найдена не рынком, а переговорами между чиновниками различных ведомств с заинтересованными лицами. Во-вторых, он, по-видимому, неявно предполагает, что существует какая-то справедливая, или правильная, цена, которую можно определить, прочитав замечания грузоотправителей. И эта точка зрения, являющаяся шагом назад по сравнению даже с Адамом Смитом, увы, на долгие годы побеждает в российской экономической мысли, ее придерживаются многие марксисты и постепенно она становится почти на столетие самым распространенным заблуждением экономического характера среди российских гуманитариев.
Очевидно, какие две фундаментальные ошибки делает автор статьи: во-первых, он почему-то считает, что наилучшая цена будет найдена не рынком, а переговорами между чиновниками различных ведомств с заинтересованными лицами. Во-вторых, он, по-видимому, неявно предполагает, что существует какая-то справедливая, или правильная, цена, которую можно определить, прочитав замечания грузоотправителей. И эта точка зрения, являющаяся шагом назад по сравнению даже с Адамом Смитом, увы, на долгие годы побеждает в российской экономической мысли, ее придерживаются многие марксисты и постепенно она становится почти на столетие самым распространенным заблуждением экономического характера среди российских гуманитариев.
 |  |  |
Симпатии к некоторым левым идеям приводили иногда Чупрова к довольно странным взглядам. В частности, он считал, что правительство должно иметь возможность в любую минуту, например, при повышении цены акций железнодорожных компаний выкупить их по номинальной цене. Аргументация его была следующей: «Данная форма выкупа неизбежно приведет к тому, что железнодорожные акции потеряют способность безгранично подниматься в своей стоимости, поскольку зная, что государство может в любой момент выкупить акции по номинальной цене, никто не согласится заплатить за них завышенные суммы, что оттолкнет от железнодорожного дела значительную часть спекулянтов».
Профессор-народник
Чаще всего как в отечественной, так и в зарубежной литературе Чупрова классифицировали как народника.
Так, один из крупнейших советских и российских специалистов по истории экономической мысли Андрей Аникин в своей книге «Путь исканий» писал: «Московский университет в конце XIX века служил оплотом либерально-народнических идей, а главой этого направления был Чупров». Аналогичную оценку взглядам Чупрова дает в своей книге «История экономической мысли в России» Йоахим Цвайнерт: «Главным выразителем взглядов народнического направления в академической среде был, бесспорно, Чупров, доминировавший в российской экономической науке 1870–1880-х гг.».
Профессор-народник
Чаще всего как в отечественной, так и в зарубежной литературе Чупрова классифицировали как народника.
Так, один из крупнейших советских и российских специалистов по истории экономической мысли Андрей Аникин в своей книге «Путь исканий» писал: «Московский университет в конце XIX века служил оплотом либерально-народнических идей, а главой этого направления был Чупров». Аналогичную оценку взглядам Чупрова дает в своей книге «История экономической мысли в России» Йоахим Цвайнерт: «Главным выразителем взглядов народнического направления в академической среде был, бесспорно, Чупров, доминировавший в российской экономической науке 1870–1880-х гг.».
При этом необходимо отметить, что Чупров был сторонником трудовой теории стоимости (ценности), что в наше время вызывает у экономистов улыбку, но в России конца XIX века было признаком легкого фрондерства.
Еще одной важной ошибкой, свойственной, впрочем, не только Чупрову, но и многим его коллегам – социалистам и народникам, было пренебрежение правами собственности. В частности, рассуждая о праве государственных органов вмешиваться в хозяйственную жизнь частных компаний, Чупров писал: «Формальные юридические соображения должны отступить перед требованиями высшей общественной необходимости». После 1917 года страна узнала, что следует из вывода о примате высшей общественной необходимости.
Еще одной важной ошибкой, свойственной, впрочем, не только Чупрову, но и многим его коллегам – социалистам и народникам, было пренебрежение правами собственности. В частности, рассуждая о праве государственных органов вмешиваться в хозяйственную жизнь частных компаний, Чупров писал: «Формальные юридические соображения должны отступить перед требованиями высшей общественной необходимости». После 1917 года страна узнала, что следует из вывода о примате высшей общественной необходимости.
Прикладные исследования Чупрова
Но если теоретические взгляды Чупрова сегодня могут показаться устаревшими, то его прикладные работы, базирующиеся на эмпирических исследованиях, остаются актуальными до сих пор. Анализируя издержки железнодорожных обществ, Чупров первым описал эффект масштаба: «По особым условиям, в которые поставлен труд и капитал в этой отрасли, меновая стоимость их услуг имеет постоянную тенденцию к понижению при всяком увеличении спроса. Чем больше возрастает потребность общества в дешевом провозе, тем дешевле он в действительности становится, а увеличение спроса ведет здесь не к возрастанию издержек (как в земледелии), а к их уменьшению».
Кроме того, Чупров, по-видимому, первым исследовал ценовую эластичность спроса и сделал революционный вывод, что в сфере железнодорожных перевозок спрос гораздо менее эластичен, то есть меньше зависит от цены, чем в других отраслях. Он писал, что понижение цен, производимое уменьшением провозной платы, не всегда сопровождается приращением спроса на товар, но если бы даже и произошла прибавка спроса, перевозка на железной дороге может возрасти лишь в том случае, если за этой прибавкой последует расширение производства.
Но если теоретические взгляды Чупрова сегодня могут показаться устаревшими, то его прикладные работы, базирующиеся на эмпирических исследованиях, остаются актуальными до сих пор. Анализируя издержки железнодорожных обществ, Чупров первым описал эффект масштаба: «По особым условиям, в которые поставлен труд и капитал в этой отрасли, меновая стоимость их услуг имеет постоянную тенденцию к понижению при всяком увеличении спроса. Чем больше возрастает потребность общества в дешевом провозе, тем дешевле он в действительности становится, а увеличение спроса ведет здесь не к возрастанию издержек (как в земледелии), а к их уменьшению».
Кроме того, Чупров, по-видимому, первым исследовал ценовую эластичность спроса и сделал революционный вывод, что в сфере железнодорожных перевозок спрос гораздо менее эластичен, то есть меньше зависит от цены, чем в других отраслях. Он писал, что понижение цен, производимое уменьшением провозной платы, не всегда сопровождается приращением спроса на товар, но если бы даже и произошла прибавка спроса, перевозка на железной дороге может возрасти лишь в том случае, если за этой прибавкой последует расширение производства.
Изучая влияние тарифа на объем перевозок, Чупров использовал богатый фактический материал из отчетов крупнейших железных дорог и Главного общества российских железных дорог. Он констатирует, что строгой пропорциональности между размерами провозной платы и размерами движения не существует. Есть такие предметы, на движение которых провозная плата не имеет заметного влияния (такова область товаров, в цену которых провозная плата входит лишь как незначительная составная часть).
Из вышеперечисленного ученый делает вывод о том, что железные дороги, несмотря на все техническое могущество, несмотря на полную власть над провозными ценами, не в силах переделать данных им условий движения. Никакое искусство железнодорожных управлений не создаст грузов там, где не дает их страна.
Вошедшая во все современные учебники по экономике железнодорожного транспорта формула о том, что особенностью транспортной услуги является неразделенность оказания услуги и ее потребления, также впервые была сформулирована Чупровым: «В перевозочной промышленности услуги железной дороги потребляются в тот же момент, как они производятся (производство и потребление сливаются в один процесс)».
Вошедшая во все современные учебники по экономике железнодорожного транспорта формула о том, что особенностью транспортной услуги является неразделенность оказания услуги и ее потребления, также впервые была сформулирована Чупровым: «В перевозочной промышленности услуги железной дороги потребляются в тот же момент, как они производятся (производство и потребление сливаются в один процесс)».
 |  |  |
Эмиграция и смерть
Осенью 1899 года Чупров уехал за границу для лечения, откуда уже при жизни не возвращался. Умер он от сердечного приступа 24 февраля (8 марта по новому стилю) 1908 года в Мюнхене, во время визита к мюнхенскому экономисту Вальтеру Лотцу. Тело его было перевезено в Москву, где он и был похоронен на Ваганьковском кладбище.
Итоги жизни
В области методологии экономической науки наследие Чупрова противоречиво: с одной стороны, он был сторонником опоры на эмпирические и статистические данные, что, на первый взгляд, должно делать выводы более объективными. С другой стороны, в творчестве Чупрова особенно заметно, что даже самому честному и строгому ученому не всегда удается избежать вторжения ценностных установок в свои выводы. А наука – в идеале – остается наукой, только пока она свободна от ценностей.
В итоге сегодня работы Чупрова в сфере политэкономии не воспринимаются как высшее достижение экономической науки, тем не менее их изучение весьма полезно как в той части, где им были сделаны важные и верные выводы, так и в той части, где, как показала история, они оказались ошибочными. Поскольку полезно знать не только результат развития науки, но и тот путь, те развилки и тупики, которые наука проходила в своем развитии. Работы же А. Чупрова, посвященные более прикладным, микроэкономическим вопросам, как это ни парадоксально, до сих пор сохраняют свою актуальность.
Осенью 1899 года Чупров уехал за границу для лечения, откуда уже при жизни не возвращался. Умер он от сердечного приступа 24 февраля (8 марта по новому стилю) 1908 года в Мюнхене, во время визита к мюнхенскому экономисту Вальтеру Лотцу. Тело его было перевезено в Москву, где он и был похоронен на Ваганьковском кладбище.
Итоги жизни
В области методологии экономической науки наследие Чупрова противоречиво: с одной стороны, он был сторонником опоры на эмпирические и статистические данные, что, на первый взгляд, должно делать выводы более объективными. С другой стороны, в творчестве Чупрова особенно заметно, что даже самому честному и строгому ученому не всегда удается избежать вторжения ценностных установок в свои выводы. А наука – в идеале – остается наукой, только пока она свободна от ценностей.
В итоге сегодня работы Чупрова в сфере политэкономии не воспринимаются как высшее достижение экономической науки, тем не менее их изучение весьма полезно как в той части, где им были сделаны важные и верные выводы, так и в той части, где, как показала история, они оказались ошибочными. Поскольку полезно знать не только результат развития науки, но и тот путь, те развилки и тупики, которые наука проходила в своем развитии. Работы же А. Чупрова, посвященные более прикладным, микроэкономическим вопросам, как это ни парадоксально, до сих пор сохраняют свою актуальность.
© All Right Reserved.
Редактор специального проекта: Елена Ушкова
Автор концепции: Кристина Александрова
