CПециальный проект
журнала ржд-партнер
"180 лет в пути"
журнала ржд-партнер
"180 лет в пути"
Создание первой железной дороги в России: как все было на самом деле
История создания первой железной дороги в России зачастую описывается в патриотических тонах «борьбы хорошего с еще более лучшим». И Николай I, и другие участники процесса выглядят благообразными и думающими исключительно о прогрессе. К сожалению, картина была более сложной. И царь, и элита долго не хотели развития железных дорог. Если на Западе научно-техническую революцию обеспечил сплав науки и предпринимательства (об этом можно прочитать, например, в книге экономического историка Д. Голдстоуна «Почему Европа?»), то в России государственные чиновники говорили об опасности перемен, которые может принести модернизация, а «официальная» наука долго доказывала либо невозможность, либо ненужность, либо несвоевременность нового вида транспорта. И лишь предприниматель и отчасти авантюрист Герстнер преодолел это сопротивление. Если бы мы всегда слушали только царя, министров и придворную науку, то до сих пор перевозили бы грузы гужевым транспортом. Давайте вспомним эту чрезвычайно интересную и поучительную историю – историю первой железной дороги в России.
Автор текста: Фарид Хусаинов,
кандидат экономических наук
Автор текста: Фарид Хусаинов,
кандидат экономических наук
Идите и остановите прогресс!
Первое обсуждение идеи строительства железных дорог в России состоялось в главном управлении водяными и сухопутными путями сообщения 8 июля 1826 года. Начиная с 1830 года тема строительства железных дорог периодически поднималась сторонниками нового вида транспорта. Предложения были отклонены. Николай I в это время был противником железных дорог. И, как обычно бывает при авторитарных режимах, элита тоже была против. Так, она старалась показать, что полностью разделяет взгляды и убеждения первого лица.
Учуяв настроение царя (который, заметим, не любил новшеств, а ценил стабильность), его окружение стало активно высказываться против нового вида транспорта. К числу противников принадлежали главноуправляющий путями сообщения граф Толь, военный министр Чернышев, министр императорского двора князь Волконский и практически весь тогдашний кабинет министров. Советник главноуправляющего путями сообщения генерал-лейтенант корпуса инженеров путей сообщения Дестрем тоже выступил против возможности строительства железных дорог, а поскольку его мнение стало в некотором роде официальной точкой зрения ведомства путей сообщения, то, как отмечает в своей монографии «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века» А.М. Соловьева, «после выступления Дестрема инженерам и специалистам, работающим в ведомстве путей сообщения, было категорически запрещено писать и выступать в защиту развития железных дорог в России».
Чего же опасались элиты? Как было сказано в вердикте кабинета министров, железная дорога «занесет в Россию вредный дух иностранный».
Первое обсуждение идеи строительства железных дорог в России состоялось в главном управлении водяными и сухопутными путями сообщения 8 июля 1826 года. Начиная с 1830 года тема строительства железных дорог периодически поднималась сторонниками нового вида транспорта. Предложения были отклонены. Николай I в это время был противником железных дорог. И, как обычно бывает при авторитарных режимах, элита тоже была против. Так, она старалась показать, что полностью разделяет взгляды и убеждения первого лица.
Учуяв настроение царя (который, заметим, не любил новшеств, а ценил стабильность), его окружение стало активно высказываться против нового вида транспорта. К числу противников принадлежали главноуправляющий путями сообщения граф Толь, военный министр Чернышев, министр императорского двора князь Волконский и практически весь тогдашний кабинет министров. Советник главноуправляющего путями сообщения генерал-лейтенант корпуса инженеров путей сообщения Дестрем тоже выступил против возможности строительства железных дорог, а поскольку его мнение стало в некотором роде официальной точкой зрения ведомства путей сообщения, то, как отмечает в своей монографии «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века» А.М. Соловьева, «после выступления Дестрема инженерам и специалистам, работающим в ведомстве путей сообщения, было категорически запрещено писать и выступать в защиту развития железных дорог в России».
Чего же опасались элиты? Как было сказано в вердикте кабинета министров, железная дорога «занесет в Россию вредный дух иностранный».
Стоктон-Дарлингтонская железная дорога (Англия) — первая в мире железная дорога общественного пользования на локомотивной тяге. Открыта в 1825 году.
Граф К.Ф. Толь говорил, что железные дороги «могут поколебать сами вековые устои России», поскольку они «есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для преобразования государства». Министр финансов граф Е.Ф. Канкрин писал, что железные дороги уничтожат «столь необходимую общественную иерархию», поскольку новый вид транспорта приведет «к равенству сословий, так как и сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном посаде». Петербургский управляющий конторой уральских промышленников Демидовых Ф. Вейер вспоминал, что «каждый раз, когда ставится вопрос о железных дорогах, император проявляет своего рода неприязнь».
Николаевский консерватизм здесь не был исключением. В странах, где экономическая жизнь сильно зависела от государственной власти, наблюдалась такая же картина. Дарон Асемоглу и Джеймс Робинсон в своей книге «Why nations fail» (в России она издана под названием «Почему одни страны богатые, а другие бедные») анализируют, помимо прочего, как и почему австрийский император Франц I боялся модернизации и старался сохранить элементы средневекового, феодального уклада добуржуазного периода: ограничивал свободу торговли, сохранял лицензирование множества видов деятельности, таможенные пошлины (в том числе внутренние), ограничивал мобильность рынка труда и, наряду с этим, был категорическим противником строительства железных дорог. Когда императору Францу I предложили проект постройки Северной железной дороги, он ответил: «Нет-нет, я не буду этого делать, ведь по этой дороге в страну может приехать революция!».
Российский авторитаризм был очень похож на австрийский. «Как и Франц I, Николай опасался, что созидательное разрушение, следствие развития современной промышленной экономики, подорвет патриархальный политический уклад России, – пишут Асемоглу и Робинсон. – По указанию Николая Канкрин предпринял ряд шагов, призванных еще более замедлить рост промышленности». В частности, были приняты решения, ограничивающие появление новых фабричных производств и предусматривающие довольно сложные процедуры их открытия (требовалось специальное разрешение генерал-губернатора, а в некоторых случаях – лично царя).
Впрочем, наряду с политическими аргументами выдвигались (уже не чиновниками, а инженерами) аргументы технического характера, и часть из них была действительно серьезной: как обогревать вагоны с пассажирами, как избежать пожаров от искры паровоза, как очищать снег с путей и пр. Но технические нюансы, как это часто бывает там, где решения носят политический характер, были не главными.
Николаевский консерватизм здесь не был исключением. В странах, где экономическая жизнь сильно зависела от государственной власти, наблюдалась такая же картина. Дарон Асемоглу и Джеймс Робинсон в своей книге «Why nations fail» (в России она издана под названием «Почему одни страны богатые, а другие бедные») анализируют, помимо прочего, как и почему австрийский император Франц I боялся модернизации и старался сохранить элементы средневекового, феодального уклада добуржуазного периода: ограничивал свободу торговли, сохранял лицензирование множества видов деятельности, таможенные пошлины (в том числе внутренние), ограничивал мобильность рынка труда и, наряду с этим, был категорическим противником строительства железных дорог. Когда императору Францу I предложили проект постройки Северной железной дороги, он ответил: «Нет-нет, я не буду этого делать, ведь по этой дороге в страну может приехать революция!».
Российский авторитаризм был очень похож на австрийский. «Как и Франц I, Николай опасался, что созидательное разрушение, следствие развития современной промышленной экономики, подорвет патриархальный политический уклад России, – пишут Асемоглу и Робинсон. – По указанию Николая Канкрин предпринял ряд шагов, призванных еще более замедлить рост промышленности». В частности, были приняты решения, ограничивающие появление новых фабричных производств и предусматривающие довольно сложные процедуры их открытия (требовалось специальное разрешение генерал-губернатора, а в некоторых случаях – лично царя).
Впрочем, наряду с политическими аргументами выдвигались (уже не чиновниками, а инженерами) аргументы технического характера, и часть из них была действительно серьезной: как обогревать вагоны с пассажирами, как избежать пожаров от искры паровоза, как очищать снег с путей и пр. Но технические нюансы, как это часто бывает там, где решения носят политический характер, были не главными.
Пока в России обсуждали, в мире делали. Пионером железнодорожного строительства стала Великобритания. Первая линия Стоктон – Дарлингтон была открыта в 1825 году. В период 1928–1935 гг. были введены в эксплуатацию железные дороги в Австрии, Франции, США, Чехии, Шотландии, Ирландии, Бельгии, Германии.
Россия в это время оставалась без железных дорог. Но в 1834-м к нам приехал австрийский инженер (чех по национальности, что любили подчеркивать все дореволюционные авторы), профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер.
Он родился 19 апреля 1796 г. в Праге, в семье профессора Пражской политехнической школы, астронома и механика Франца Иосифа фон Герстнера. Герстнер-старший, кстати, был автором проекта первой конной железной дороги из чешских Будейовиц до Линца. Герстнер-младший пошел по стопам своего отца – закончил Пражский университет, где изучал философию и инженерное дело. В 24 года уже возглавил кафедру в Венском политехническом институте. Заинтересовавшись только что зародившейся новой отраслью – железными дорогами, Герстнер едет в Англию, чтобы изучить опыт первых стальных магистралей, которые строит Джордж Стефенсон.
Убедить монарха
В Россию Герстнер приехал в 1834 году. Во время многочисленных поездок по стране он проводил, выражаясь современным языком, технико-экономические исследования – от нивелировки трасс до изучения потенциальных грузо- и пассажиропотоков.
Он родился 19 апреля 1796 г. в Праге, в семье профессора Пражской политехнической школы, астронома и механика Франца Иосифа фон Герстнера. Герстнер-старший, кстати, был автором проекта первой конной железной дороги из чешских Будейовиц до Линца. Герстнер-младший пошел по стопам своего отца – закончил Пражский университет, где изучал философию и инженерное дело. В 24 года уже возглавил кафедру в Венском политехническом институте. Заинтересовавшись только что зародившейся новой отраслью – железными дорогами, Герстнер едет в Англию, чтобы изучить опыт первых стальных магистралей, которые строит Джордж Стефенсон.
Убедить монарха
В Россию Герстнер приехал в 1834 году. Во время многочисленных поездок по стране он проводил, выражаясь современным языком, технико-экономические исследования – от нивелировки трасс до изучения потенциальных грузо- и пассажиропотоков.
Франц Антон фон Герстнер
По итогам своих изысканий Герстнер подготовил и передал царю Записку (датирована 6 января 1835 г.), в которой обосновывал необходимость строительства в России железных дорог и даже намечал основные направления: Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань, Петербург – Одесса и др. Любопытно, что впоследствии, уже после отъезда Герстнера из России, сеть железных дорог развивалась по предсказанным (и предложенным) им направлениям. Также в Записке Герстнер предлагал, прежде чем строить полноценную железную дорогу, обкатать новые технологии на небольшом участке в экспериментальном режиме.
В январе 1835 года состоялась и личная встреча Герстнера с Николаем I, во время которой предприниматель произвел положительное впечатление на монарха.
Наряду с аргументами инженерно-технического толка, Герстнер, понимая характер Николая I, использовал два дополнительных аргумента. Во-первых, он апеллировал к самолюбию императора. К тому, что уже у целого ряда стран есть железные дороги, а у России пока нет. Должен же царь доказать Европе, что он не такой отсталый и дремучий, каким кажется европейцам.
А во-вторых, зная, что Николай I, переживший восстание декабристов, всю жизнь боялся революции, Герстнер в своей Записке писал: «Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландии в 2 часа перебросило войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин». Николай I передал Записку графу Толю с поручением создать комиссию по ее рассмотрению.
Уже 14 января 1835 г. при Главном управлении путей сообщения была создана комиссия под председательством выходца из Франции генерала Потье по рассмотрению предложений Герстнера. В комиссию вошли, в частности, инженерный генерал А.Д. Готман (будущий директор Института путей сообщения) и П.П. Мельников (будущий первый министр путей сообщения). Курировавший работу комиссии граф Толь в тот же день направил на имя царя докладную записку, в которой отрицательно высказался о строительстве железных дорог. Все члены комиссии, кроме двух (Готмана и Мельникова), признали строительство железных дорог делом несвоевременным.
В январе 1835 года состоялась и личная встреча Герстнера с Николаем I, во время которой предприниматель произвел положительное впечатление на монарха.
Наряду с аргументами инженерно-технического толка, Герстнер, понимая характер Николая I, использовал два дополнительных аргумента. Во-первых, он апеллировал к самолюбию императора. К тому, что уже у целого ряда стран есть железные дороги, а у России пока нет. Должен же царь доказать Европе, что он не такой отсталый и дремучий, каким кажется европейцам.
А во-вторых, зная, что Николай I, переживший восстание декабристов, всю жизнь боялся революции, Герстнер в своей Записке писал: «Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландии в 2 часа перебросило войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин». Николай I передал Записку графу Толю с поручением создать комиссию по ее рассмотрению.
Уже 14 января 1835 г. при Главном управлении путей сообщения была создана комиссия под председательством выходца из Франции генерала Потье по рассмотрению предложений Герстнера. В комиссию вошли, в частности, инженерный генерал А.Д. Готман (будущий директор Института путей сообщения) и П.П. Мельников (будущий первый министр путей сообщения). Курировавший работу комиссии граф Толь в тот же день направил на имя царя докладную записку, в которой отрицательно высказался о строительстве железных дорог. Все члены комиссии, кроме двух (Готмана и Мельникова), признали строительство железных дорог делом несвоевременным.
Тут, возможно, даже Николай I понял, что его запуганная элита никогда не посмеет выступить против его точки зрения, даже если того будут требовать интересы экономического развития страны. Соответственно, нужно было подать сигнал, что железные дороги – это не просто игрушка, которую, наигравшись, царь выбросит, а нечто нужное и важное в долгосрочной перспективе. Но беда в том, что сам царь в этой нужности до конца не был уверен. Да, можно перебросить гарнизон из Павловска или Царского села в Петербург, но в остальной-то России зачем они нужны, эти железные дороги?
В итоге перед Николаем I стояла следующая дилемма: либо позволить решить эту проблему рыночным силам, сняв всякие ограничения на создание железнодорожных обществ и прокладку новых путей (по такому пути шли США), либо включить «ручное управление». Николай выбрал второе.
Рождение новой отрасли
Было принято решение созвать специальный Особый комитет по обустройству железных дорог в России, который возглавил тот же граф Толь.
28 февраля 1835 г. состоялось заседание комитета в присутствии Николая I. Модест Корф в своих воспоминаниях пишет, что в самом начале совещания Николай «изобразил все выгоды, какие, по его мнению, приняло бы устроение у нас железных дорог (…) особенно для внезапных, когда понадобится, передвижений войск».
Рождение новой отрасли
Было принято решение созвать специальный Особый комитет по обустройству железных дорог в России, который возглавил тот же граф Толь.
28 февраля 1835 г. состоялось заседание комитета в присутствии Николая I. Модест Корф в своих воспоминаниях пишет, что в самом начале совещания Николай «изобразил все выгоды, какие, по его мнению, приняло бы устроение у нас железных дорог (…) особенно для внезапных, когда понадобится, передвижений войск».
Как отмечают анонимные авторы изданного Министерством путей сообщения в 1898 г. «исторического очерка» (а фактически огромного труда объемом более 600 страниц) о зарождении железных дорог, после того как точка зрения монарха стала известна, «полезность постройки железных дорог в России и исполнимость их в техническом отношении всеми членами комитета были признаны единогласно». Все те же лица, которые вчера почти единогласно голосовали против, мгновенно изменили свою точку зрения и стали голосовать «за». По-видимому, Николай I умел убеждать.
Герстнер разработал проект железной дороги Петербург – Царское село с последующим продолжением до Павловска. В очередной Записке на имя царя от 31 января 1836 г. Герстнер изложил проект Царскосельской железной дороги, а уже 21 февраля был утвержден окончательный проект. В марте, в рамках PR-сопровождения проекта, Герстнер издал брошюру «О выгодах построения железной дороги из Петербурга в Царское село и Павловск». 15 апреля был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги.
Строить дорогу было решено не на средства казны, а за счет частного акционерного общества, которое было учреждено одновременно с указом – 15 апреля (этим днем датированы Устав акционерного общества и Положение об обществе). Учредителями АО стали сам Герстнер, отвечавший за разработку всего проекта и организацию строительных и технических работ, граф А.А. Бобринский, который занимался финансовыми вопросами и непростыми взаимоотношениями с государственными чиновниками, а также иностранные подданные – директор Русско-американской компании Бенедикт Крамер и консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плитт.
Бобринский, как сказали бы сегодня, занимался GR и весьма успешно: он, в частности, выхлопотал разрешение на беспошлинный ввоз всей железнодорожной техники (понятно, что и рельсы, и паровозы, и даже машинисты были выписаны из-за границы, собственное производство железнодорожной техники в России появилось чуть позже). Любопытно (и этот факт любили подчеркивать советские историки железных дорог, например В.С. Виргинский), что Николай I не доверял отечественным инженерам и поручил Герстнеру привлекать «знающих и опытных иностранцев». Разумеется, при условии согласования каждой кандидатуры с шефом жандармов. Впрочем, французских инженеров привлекать к проекту было запрещено. Николай I не мог им простить июньской революции 1830 года.
Герстнер разработал проект железной дороги Петербург – Царское село с последующим продолжением до Павловска. В очередной Записке на имя царя от 31 января 1836 г. Герстнер изложил проект Царскосельской железной дороги, а уже 21 февраля был утвержден окончательный проект. В марте, в рамках PR-сопровождения проекта, Герстнер издал брошюру «О выгодах построения железной дороги из Петербурга в Царское село и Павловск». 15 апреля был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги.
Строить дорогу было решено не на средства казны, а за счет частного акционерного общества, которое было учреждено одновременно с указом – 15 апреля (этим днем датированы Устав акционерного общества и Положение об обществе). Учредителями АО стали сам Герстнер, отвечавший за разработку всего проекта и организацию строительных и технических работ, граф А.А. Бобринский, который занимался финансовыми вопросами и непростыми взаимоотношениями с государственными чиновниками, а также иностранные подданные – директор Русско-американской компании Бенедикт Крамер и консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плитт.
Бобринский, как сказали бы сегодня, занимался GR и весьма успешно: он, в частности, выхлопотал разрешение на беспошлинный ввоз всей железнодорожной техники (понятно, что и рельсы, и паровозы, и даже машинисты были выписаны из-за границы, собственное производство железнодорожной техники в России появилось чуть позже). Любопытно (и этот факт любили подчеркивать советские историки железных дорог, например В.С. Виргинский), что Николай I не доверял отечественным инженерам и поручил Герстнеру привлекать «знающих и опытных иностранцев». Разумеется, при условии согласования каждой кандидатуры с шефом жандармов. Впрочем, французских инженеров привлекать к проекту было запрещено. Николай I не мог им простить июньской революции 1830 года.
Дорога строилась однопутной с шириной колеи в 6 футов (1829 мм). Для нее в Англии были закуплены паровозы фирмы Гакворда (они были мощнее, чем паровозы Стефенсона) и вагоны (1 класса – «кареты», 2-го – «дилижансы», 3-го – «шарабаны», 4-го – их называли «линейками»).
1 мая 1836 г. начались земляные работы, а уже 27 сентября на небольшом построенном участке протяженностью 3,5 версты проводились пробные поездки на конной тяге. 6 ноября в присутствии Николая I с семьей был опробован первый паровоз.
Наконец, 30 октября по старому стилю (или 11 ноября – по новому) 1837 года было официально открыто движение по первой железной дороге в России – с этой даты принято отсчитывать историю отрасли. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза и восьми вагонов, стал сам фон Герстнер. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошел от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» он прибыл на станцию Царское село. Поездка заняла 35 минут, а обратный путь – 27 минут, максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.
Здесь необходимо отметить один момент, который в прошлом вызывал путаницу среди ученых: вплоть до 1970-х в исторической литературе зачастую ошибочно писали, что Николай I присутствовал на открытии железной дороги Петербург – Царское село. Но, как потом было установлено по графику перемещений царской семьи, в этот день император с наследником находились в Москве.
В 1839 году Герстнер уехал из России, и руководство Царскосельской железной дороги было передано шефу жандармов А.Х. Бенкендорфу (и это не последний случай назначения представителя спецслужб на должность руководителя железных дорог). Впрочем, после прихода Бенкендорфа развитие железных дорог в России приостановилось.
Вроде не бездельники – как могли бы жить!
Первая железная дорога в России была частной и работала с прибылью. Это заставило многих других предпринимателей предложить свои проекты.
Например, Полтавский предводитель дворянства Павловский предложил проект от Москвы до Черного моря. Но главноуправляющий путями сообщения П.А. Клейнмихель (один из самых близких к царю сановников), видя, что личной поддержки царя остальным проектам нет, не разрешил это строительство.
Наконец, 30 октября по старому стилю (или 11 ноября – по новому) 1837 года было официально открыто движение по первой железной дороге в России – с этой даты принято отсчитывать историю отрасли. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза и восьми вагонов, стал сам фон Герстнер. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошел от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» он прибыл на станцию Царское село. Поездка заняла 35 минут, а обратный путь – 27 минут, максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.
Здесь необходимо отметить один момент, который в прошлом вызывал путаницу среди ученых: вплоть до 1970-х в исторической литературе зачастую ошибочно писали, что Николай I присутствовал на открытии железной дороги Петербург – Царское село. Но, как потом было установлено по графику перемещений царской семьи, в этот день император с наследником находились в Москве.
В 1839 году Герстнер уехал из России, и руководство Царскосельской железной дороги было передано шефу жандармов А.Х. Бенкендорфу (и это не последний случай назначения представителя спецслужб на должность руководителя железных дорог). Впрочем, после прихода Бенкендорфа развитие железных дорог в России приостановилось.
Вроде не бездельники – как могли бы жить!
Первая железная дорога в России была частной и работала с прибылью. Это заставило многих других предпринимателей предложить свои проекты.
Например, Полтавский предводитель дворянства Павловский предложил проект от Москвы до Черного моря. Но главноуправляющий путями сообщения П.А. Клейнмихель (один из самых близких к царю сановников), видя, что личной поддержки царя остальным проектам нет, не разрешил это строительство.
Жестяные билеты, которые указывали места в вагоне первым пассажирам поезда.
Компания во главе с Д. Кочубеем намеревалась построить частную железную дорогу от Харькова до Феодосии и чтобы получить разрешение, предложила высокопоставленному чиновнику «удостоить компанию принять на себя звание главного учредителя». Клейнмихель согласился и попытался пробить разрешение на строительство, но это ему не удалось. Разозленный этим фактом, он с еще большим упорством продолжал (с молчаливого согласия Николая I) запрещать новые проекты.
Авторы фундаментальной 3-томной «Истории железнодорожного транспорта…», изданной в 1994 году, пишут: «Отрицательное отношение правительства Николая I к частному предпринимательству проявилось и при обсуждении предложения о сооружении магистрали Москва – Одесса, последовавшего в конце 1852 г. от группы французских банкиров под предводительством Фульда». И таких примеров множество.
В итоге отставание России от других стран, эксплуатирующих железные дороги, стало огромным.
Авторы фундаментальной 3-томной «Истории железнодорожного транспорта…», изданной в 1994 году, пишут: «Отрицательное отношение правительства Николая I к частному предпринимательству проявилось и при обсуждении предложения о сооружении магистрали Москва – Одесса, последовавшего в конце 1852 г. от группы французских банкиров под предводительством Фульда». И таких примеров множество.
В итоге отставание России от других стран, эксплуатирующих железные дороги, стало огромным.
Сделаем небольшое пояснение. Читатели могут заметить, что в таблице, приведенной в монографии А.М. Соловьевой, протяженность железных дорог в России в 1850 году составляет 381 км, а в большинстве других источников приводятся цифры в диапазоне от 520 км (например, в монографии под ред. В.В. Фортунатова, в книге Е.А.Сотникова) до 601 км (данные, которые приводит А.Б. Вульфов). Связано это с тем, что А.М. Соловьева приводит протяженность уже сданных в эксплуатацию дорог, а их на 1850 год было две: Петербург – Царское село, потом продолженная до Павловска, и Варшаво-Венская (Польша в то время входила в состав Российской империи). Дорога Петербург – Москва сдана годом позже, в 1851-м. Остальные же авторы приводят данные о построенных дорогах. А так как в 1850-м часть участков еще не сданной Петербурго-Московской дороги уже были построены, то они и дают эту разницу.
Какой вывод напрашивается из этой истории? Модернизация, которую проводят сверху, может породить отдельные прогрессивные решения, но так как она не стала результатом движения глубинных потребностей экономики и масштабных рыночных сил, а сконструирована просто как игрушка для забавы, то и не будет устойчивой. Но если власть вдруг захочет настоящего экономического развития, то необходимо будет высвободить энергию свободных рыночных сил, снять множество видов контроля. И в какой-то момент власть окажется перед развилкой: либо экономическое развитие страны и риск потери власти, либо политическая стабильность, сопровождающаяся экономическим застоем. Какой выбор сделал Николай I – мы знаем.
«Николай, приняв практически единоличное решение о начале сооружения дороги наперекор мнению других правящих сил страны, твердо заявил, что целесообразности иных железных дорог в России он пока не видит», – пишет известнейший летописец истории железных дорог А.Б. Вульфов в книге «История железных дорог Российской империи». И действительно, на заседании комитета министров 1 февраля 1842 года, по свидетельству А. Штукенберга, Николай говорил, что «насколько он убежден в пользе и необходимости сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».
Впрочем, наша история дает нам положительный ответ на вопрос, полезна ли в такой отрасли, как железнодорожная, либерализация. После смерти Николая I положение со строительством железных дорог изменилось (в России так часто бывает – только после смерти первого лица появляются шансы на развитие и позитивные реформы). Когда его наследник – Александр II с активным участием министра финансов Михаила Рейтерна начал свои «великие реформы», в России наступил бум железнодорожного строительства, прозванный «железнодорожной горячкой». Но это уже другая тема.
Впрочем, наша история дает нам положительный ответ на вопрос, полезна ли в такой отрасли, как железнодорожная, либерализация. После смерти Николая I положение со строительством железных дорог изменилось (в России так часто бывает – только после смерти первого лица появляются шансы на развитие и позитивные реформы). Когда его наследник – Александр II с активным участием министра финансов Михаила Рейтерна начал свои «великие реформы», в России наступил бум железнодорожного строительства, прозванный «железнодорожной горячкой». Но это уже другая тема.
© All Right Reserved.
Редактор специального проекта: Елена Ушкова
Автор концепции: Кристина Александрова
