С началом активной фазы строительства железных дорог в России Дельвига прикомандировывают к главноуправляющему путями сообщения графу П.А. Клейнмихелю. Для современников было загадкой, как Клейнмихель мог «сработаться» с Дельвигом. У Клейнмихеля среди современников была репутация человека хоть и энергичного, но очень невежественного и непрофессионального (о его непрофессионализме даже ходили анекдоты). Дельвиг же считался высококвалифицированным инженером. Клейнмихеля называли «солдафоном без стыда, без совести и без чести», а Дельвига – человеком «дерзкой прямоты» и «открыто выраженной независимости во всех вопросах».

Н.А. Зензинов и С.А. Рыжак в своем очерке о Дельвиге пишут: «Он был словно заколдован: не таясь переписывался с политическими эмигрантами М.С. Волковым и А.И. Герценом, открыто общался с ними во время своих поездок за границу. Герцен дарил ему свои сочинения и номера «Колокола», за хранение которых тогда полагалась тюрьма». Но несмотря на общение с Герценом, взгляды Дельвига были ближе скорее к почвенникам, чем к западникам. В противоположность Герцену, Дельвиг был сторонником монархии и православным консерватором.

В течение десяти лет (с 1861 по 1871) Дельвиг состоял в должности главного инспектора частных железных дорог и принимал активное участие в строительстве в общей сложности 32 магистралей. С 1869-го Дельвиг – член Совета Министерства путей сообщения (консультативный орган при министре), затем становится заместителем министра путей сообщения (в те времена эта должность называлась «товарищ министра»), а в отсутствие министра исполняет его обязанности с правом личного доклада императору.

Работая в МПС, Дельвиг много сделал для улучшения отечественного железнодорожного дела в России. Кстати, некоторые историки полагают, что именно он ввел деление на службы. Так, нижегородский историк Н. Морохин пишет: «Именно по его инициативе на магистралях родилась система служб, которая существует до наших дней и понятна каждому железнодорожнику: П – путь, В – вагоны, Т – тяга, Л – люди, пассажиры, Д – движение».

Второе издание – в виде двух томиков уменьшенного формата – вышло уже в советские времена, в издательстве «Academia» в 1930 году. Часть первоначальных купюр была восстановлена, поскольку «уже можно» было критиковать царскую власть. Но в целом мемуары были сокращены еще в два раза. Затем, в 2014-м, ровно через сто лет после первого издания, по инициативе саратовского историка И.В. Соловьева была подготовлена к печати третья, самая полная версия этих мемуаров, которая представляет собой 1200-страничный фолиант энциклопедического формата.

«Кто будет читать книгу объемом более тысячи страниц, напечатанную «в бумаге» – спрашивают авторы предисловия И. Соловьев и Р. Малков. И отвечают на этот вопрос так: «Во-первых, это те, кто читал Гоголя и Щедрина и не считает их антикварной пылью. Во-вторых, те, кто знаком с трудами Герцена и не считает, что он писал их по заданию английской разведки, а оплачивал его труды Ротшильд, а в третьих, те, кто не считает П.Я. Чаадаева сумасшедшим и любое движение к свободе и справедливости не объясняет активностью Госдепа США. И, наконец, те, кто хорошо видит различие, – как сформулировал его М.Е. Щедрин – между Родиной, государством и начальством. Может, таких людей и немного, но они есть и будут всегда».

Мемуары Дельвига интересны сегодня по многим причинам. Во-первых, Дельвиг честно и прямолинейно описывает нравы российской элиты своего времени – от царя и его окружения до отдельных губернаторов, чиновников и промышленников. Во вторых – и эта причина важна для аудитории «РЖД-Партнера» – большое место в его мемуарах занимает Министерство путей сообщения, строительство железных дорог и взаимодействие между государственной бюрократией и различными «железнодорожными королями».

В-третьих, начало карьеры Дельвига пришлось на период царствования Николая I – время, когда, как писал историк А.Е. Пресняков, «Россия и Европа сознательно противопоставлялись друг другу, как два различных культурно-исторических мира, принципиально разные, по мнению официальной идеологии, по основам их политического, религиозного, национального быта и характера». Время, которое продемонстрировало, как происходит распад и деградация общества и всех общественных отношений, если доминирующую роль играют государство, чиновничество и «вертикаль власти». Это время демонстрирует нам, каково это – жить в обществе, где нет институтов (свободных судов, парламента, гражданского общества), жить в обществе, где только близость к власти гарантирует экономическое процветание.


Жизнь во времена николаевской «вертикали власти»

Резюмируя ту часть мемуаров, которая касается николаевского времени, авторы предисловия справедливо пишут: «При такой организации общества, когда контроль шел только сверху вниз, дело обстояло так, что взятки и кумовство были не маргинальным явлением, а служили основой системы. Не менее страшно было и то, что начальник мог сделать с подчиненными все, что угодно и неважно, как вопрос обстоял на самом деле, важно какой отчет шел наверх. Фактически низы были абсолютно бесправны».

Когда Дельвиг приезжал в качестве ревизора в провинцию, то тамошние чиновники не только пытались всучить ему взятку, но и пытались поймать руку для поцелуя. Если же приезжал непосредственный начальник Дельвига – Петр Андреевич Клейнмихель, то подчиненные накануне драили, красили и белили все осматриваемые объекты. Губернатор Екатеринослава Фабр даже спал в парадной форме, чтобы не опоздать на встречу к высокопоставленному чиновнику. «Фабр беспрестанно спрашивал меня, – вспоминает Дельвиг, – следует ли ему при подъезде Коейнмихеля прижать руку к треугольной шляпе, или стоять со шпагой в руке, делая репетиции своим поклонам».

Важной особенностью николаевской вертикали было то, что император «замкнул на себя» все рычаги управления страной, и даже если кто-то из чиновников хотел сделать что-то полезное, этого нельзя было сделать без решения императора. Приведем любопытную историю, в которой, как в капле воды, отражается вся система «ручного управления» государством.

Несмотря на такую оговорку, Дельвиг излагает истории строительства железных дорог, условия получения кредитов, интриги в государственном аппарате с невероятной подробностью, вплоть до перечисления того, в какую сумму обошлось возведение того или иного моста, сколько денег было потрачено на те или иные покупки или сколько километров железных дорог и с какой себестоимостью было построено по тому или иному контракту.

Дельвиг и Мельников

В 1969 году вместо П.П. Мельникова министром путей сообщения стал В.А. Бобринский. Замену министра Дельвиг в своих мемуарах объясняет так: «Апатия Мельникова надоела всем. Раздача постройки железных дорог по высоким ценам без предварительных изысканий для определения стоимости уступаемых дорог, злоупотребления при этой раздаче со стороны высокопоставленных лиц, а в некоторой степени и служащих в департаменте железных дорог и многое другое надоели многим и в том числе мне».

Так, например, Дельвиг пишет, что в 1869–1870 гг. на Московско-Курской железной дороге «не проходило ни одного дня без схода с рельсов одного или нескольких поездов», из-за чего дорогу эту «не иначе называли, как костоломкою». Дельвиг стал выяснять причины. Оказалось, что «рельсы, заготовленные при постройке дороги, не прослужив двух лет, а многие и одного года, пришли в совершенную негодность, а на балласт, вместо песку, была на больших протяжениях употреблена глина, что даже было замечено в журнале освидетельствования дороги». В результате было предложено сменить генерал-майора Семичева, который строил дорогу. Отношение к Семичеву, – пишет Дельвиг, – Мельников мог принять на свой счет, так как постоянно говорил, что дорогу строил он сам.

Результаты выяснения всех обстоятельств дела Дельвиг описывает так: «Строителя дороги Семичева выбрал Мельников и постоянно выставлял его не только лучшим, но единственным в России инженером. Негодные же рельсы ставил по контракту, заключенному в министерстве, иностранец Букье, незадолго женившийся на девице Викторовой, жившей до замужества со своей сестрой, свояченицей Мельникова, а по назначении его министром, его свояченица с сестрой переехали к нему в дом министерства путей сообщения. Дочь Викторовых впоследствии вышла замуж за брата Мельникова».

Затем Дельвиг пишет: «Я нисколько не хочу этим указать на какие-либо злоупотребления Мельникова. Я приписываю это апатии Мельникова и неуместному самолюбию, не допускающему его согласиться с тем, что он ошибся в выборе людей. Добросовестным же я его не считаю…».


Воруют…

Достаточно откровенно пишет Дельвиг и о коррупции в российском государственном аппарате XIX века. Вот несколько цитат, которые очень важны для получения объективной картины описываемого времени.

Во время болезни и отсутствия Бобринского Дельвиг каждый четверг или, по крайней мере, через четверг, представлял лично доклады царю по делам Министерства путей сообщения. Во время одного из таких докладов Александр II поручает Дельвигу без конкурса выдать концессии на строительство железных дорог некоторым «железнодорожным королям»:

Чуть ниже Дельвиг снова возвращается к рефлексии по поводу взяток в этой сфере: «Доходили до меня смутные об этом слухи, но я большею частью им не верил, и вдруг в начале 1871 года передо мною разоблачается картина этих злоупотреблений, в которых принимает участие сам Государь. Картина эта до того грязна, что, несмотря на представляемый ею интерес, я от нее отвернулся и не разглядывал ее подробностей и потому не могу дать ясного и точного ее описания…. До настоящего года я полагал, что в России есть, по крайней мере, одна личность, которая, по своему положению, не может быть взяточником, и грустно разочаровался».

В это время рассматривалось назначение Дельвига на должность министра путей сообщения. После некоторого размышления он решает отойти в сторону. Вместе с тем, если отказаться слишком резко, то придворными кругами и царем это могло быть воспринято не очень хорошо, поэтому Дельвиг принимает решение отказаться «под предлогом слабости зрения, а в случае продолжительного отсутствия Бобринского изыскать способ, не ожидая его возвращения, удалиться из министерства путей сообщения с сохранением звания сенатора, чтобы не совсем оставить службу, опасаясь вдруг остаться без занятий, и чтобы пользоваться казенным содержанием, которое я по совести считал заслуженным моими сорокалетними трудами».