CПециальный проект
журнала ржд-партнер
"180 лет в пути"
Железные дороги России XIX века глазами Андрея Дельвига

Имя Андрея Ивановича Дельвига хорошо известно не только железнодорожникам. В его честь назван поезд Нижний Новгород – Москва («Инженер Андрей Дельвиг»). Его мемуары «Полвека русской жизни» внесли значимый вклад в понимание истории XIX века. В них автор дает панораму хозяйственной и культурной жизни России своего времени, освещает деятельность Министерства путей сообщения, взаимоотношения служащих
и руководителей МПС с властью и бизнесом.
Героями мемуаров Дельвига выступают Николай I,
Александр II, Пушкин, Гоголь и многие другие известные личности.



Автор текста: Фарид Хусаинов,
кандидат экономических наук



Андрей Дельвиг – барон и инженер

Андрей Иванович Дельвиг (двоюродный брат поэта Антона Дельвига, товарища А.С. Пушкина по Царскосельскому лицею) родился в 1813 году. Когда ему исполнилось 13 лет, его мать подала прошение о зачислении сына в Петербургский институт корпуса инженеров путей сообщения. Андрей успешно выдержал вступительные экзамены, но по возрасту был зачислен не в институт, а в военно-строительное училище при нем. После его окончания поступил в институт путей сообщения, из которого вышел в 1932 году в чине поручика.


Впоследствии в мемуарах Дельвиг вспоминал: «Император Николай и Великий князь Михаил Павлович очень не любили инженеров путей сообщения, а вследствие этого, и заведение, служившее их рассадником. Эта нелюбовь основывалась на том мнении, что из института выходят ученые, следовательно, вольнодумцы».
Впрочем, потом Дельвиг уточнял, что в Михаиле Павловиче «нелюбовь к ученым была напускная». Просто в николаевские времена, чтобы понравиться царю, нужно было выглядеть как можно более необразованным: восхищаться военными порядками, демонстрировать религиозность. И – соответственно – еще более рьяно демонстрировать нелюбовь к наукам, образованию и западным демократическим веяниям типа требования Конституции.

Помимо училища, на мировоззрение Дельвига оказывало влияние окружающее его общество: брат – поэт Антон Дельвиг, А.С. Пушкин, П.А. Вяземский, Е.А. Баратынский и их друзья. После института Дельвиг поступил на действительную службу в третий округ путей сообщения, где с 1832 по 1836 год состоял в должности производителя работ по устройству московского водопровода.

Но Дельвиг известен не только как инженер, руководивший строительством и реконструкцией московского водопровода, но и как ученый, внесший большой вклад в инженерное дело – он опубликовал 13 работ по водоснабжению. Н.А. Зензинов и С.А. Рыжак в книге «Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта» отмечают, что капитальный труд Дельвига «Руководство к устройству водопроводов» по отзывам современников представлял собой «одно из самых крупных явлений нашей русской технической литературы».

Дельвиг принимал активное участие в образовании Русского технического общества и был избран его первым председателем. Его заместителями были профессор И.А. Вышнеградский и профессор Д.И. Журавский. Дельвиг проектировал и руководил строительством плотины для Тульского оружейного завода, проектировал мост через реку Упу в Туле, занимался улучшением судоходства по Москве-реке, строительством и обустройством набережных, проектировал мост через Днепр в Киеве, строил водопроводы в Нижнем Новгороде и Симбирске.

Петр Андреевич Клейнмихель
С началом активной фазы строительства железных дорог в России Дельвига прикомандировывают к главноуправляющему путями сообщения графу П.А. Клейнмихелю. Для современников было загадкой, как Клейнмихель мог «сработаться» с Дельвигом. У Клейнмихеля среди современников была репутация человека хоть и энергичного, но очень невежественного и непрофессионального (о его непрофессионализме даже ходили анекдоты). Дельвиг же считался высококвалифицированным инженером. Клейнмихеля называли «солдафоном без стыда, без совести и без чести», а Дельвига – человеком «дерзкой прямоты» и «открыто выраженной независимости во всех вопросах».

Н.А. Зензинов и С.А. Рыжак в своем очерке о Дельвиге пишут: «Он был словно заколдован: не таясь переписывался с политическими эмигрантами М.С. Волковым и А.И. Герценом, открыто общался с ними во время своих поездок за границу. Герцен дарил ему свои сочинения и номера «Колокола», за хранение которых тогда полагалась тюрьма». Но несмотря на общение с Герценом, взгляды Дельвига были ближе скорее к почвенникам, чем к западникам. В противоположность Герцену, Дельвиг был сторонником монархии и православным консерватором.

О Герцене он вспоминал так: «В Лондоне я часто посещал эмигранта Александра Ивановича Герцена… Он издавал в это время еженедельную газету «Колокол», в которой клеймил вкоренившиеся в России беспорядки и злоупотребления, а равно и лица, часто высокопоставленные, участвовавшие в этих злоупотреблениях. Цензура в России была тогда очень строга. Журналы и газеты хотя и заговорили свободнее с 1865 года, но все еще находились под ее гнетом, и потому экземпляры «Колокола», строго запрещенного в России, доставались с большим трудом и нравились очень многим, чему способствовали несомненные дарования Герцена и любовь его к России, явно проглядывавшая в его ядовитых рассказах и насмешках».
Вокзал города Псков. Оттуда в столицу «поезды» (именно так говорили тогда) отправлялись первоначально два раза в день: утром и после полудня и находились в пути по 8 часов. Проезд стоил дорого: 3 рубля 20 копеек серебром.
В течение десяти лет (с 1861 по 1871) Дельвиг состоял в должности главного инспектора частных железных дорог и принимал активное участие в строительстве в общей сложности 32 магистралей. С 1869-го Дельвиг – член Совета Министерства путей сообщения (консультативный орган при министре), затем становится заместителем министра путей сообщения (в те времена эта должность называлась «товарищ министра»), а в отсутствие министра исполняет его обязанности с правом личного доклада императору.

Работая в МПС, Дельвиг много сделал для улучшения отечественного железнодорожного дела в России. Кстати, некоторые историки полагают, что именно он ввел деление на службы. Так, нижегородский историк Н. Морохин пишет: «Именно по его инициативе на магистралях родилась система служб, которая существует до наших дней и понятна каждому железнодорожнику: П – путь, В – вагоны, Т – тяга, Л – люди, пассажиры, Д – движение».

Дельвиг был инициатором создания в России железнодорожных школ и училищ. Он писал: «Железные дороги приводят в движение не только экономические силы страны. Они несут с собой народу просвещение и цивилизацию. Чтобы ускорить это важное дело, надобно всячески учить и просвещать самих железнодорожников».
В 1880 году отмечалось пятидесятилетие службы Дельвига. По подписке среди железнодорожников было собрано 40 тыс. руб., из них 6 тыс. руб. Дельвиг израсходовал на учреждение именной стипендии в Институте путей сообщения, а остальную часть – на развитие Московского железнодорожного училища, ему же пожертвовал дом. По примеру Дельвига многие частные железные дороги стали жертвовать деньги на создание железнодорожных школ.


Рукописи не горят

Все это время Дельвиг вел дневник, который в рукописном оригинале назывался «Мои воспоминания», но в итоге стал известен под названием «Полвека русской жизни». Мемуары не были опубликованы при жизни Дельвига, а были переданы в Румянцевский музей. В завещании он просил вскрыть рукопись в 1910 году.

Первое издание вышло в 1912–1914 гг., в 4 томах, тиражом 500 экземпляров и было довольно сильно сокращено цензурой. В предисловии к четвертому тому издатели писали: «Буквальное напечатание записок барона А.И. Дельвига представило непреодолимые затруднения. Его откровенное и резкое перо иногда позволяло себе выражения недопустимые по отношению к лицам высокопоставленным и, особенно, ныне здравствующим. Иногда барон сообщал сокровенные пружины событий и разоблачал совсем интимные подробности жизни своих соплеменников. (…) при печатании приходилось выкидывать иногда слова, иногда выражения, а иногда и страницы записок». Издатели также отмечали, что полное бесцензурное издание «едва ли увидит свет и через 100 лет». В результате такой правки мемуары Дельвига «похудели» примерно на пятую часть.
Второе издание – в виде двух томиков уменьшенного формата – вышло уже в советские времена, в издательстве «Academia» в 1930 году. Часть первоначальных купюр была восстановлена, поскольку «уже можно» было критиковать царскую власть. Но в целом мемуары были сокращены еще в два раза. Затем, в 2014-м, ровно через сто лет после первого издания, по инициативе саратовского историка И.В. Соловьева была подготовлена к печати третья, самая полная версия этих мемуаров, которая представляет собой 1200-страничный фолиант энциклопедического формата.

«Кто будет читать книгу объемом более тысячи страниц, напечатанную «в бумаге» – спрашивают авторы предисловия И. Соловьев и Р. Малков. И отвечают на этот вопрос так: «Во-первых, это те, кто читал Гоголя и Щедрина и не считает их антикварной пылью. Во-вторых, те, кто знаком с трудами Герцена и не считает, что он писал их по заданию английской разведки, а оплачивал его труды Ротшильд, а в третьих, те, кто не считает П.Я. Чаадаева сумасшедшим и любое движение к свободе и справедливости не объясняет активностью Госдепа США. И, наконец, те, кто хорошо видит различие, – как сформулировал его М.Е. Щедрин – между Родиной, государством и начальством. Может, таких людей и немного, но они есть и будут всегда».

Мемуары Дельвига интересны сегодня по многим причинам. Во-первых, Дельвиг честно и прямолинейно описывает нравы российской элиты своего времени – от царя и его окружения до отдельных губернаторов, чиновников и промышленников. Во вторых – и эта причина важна для аудитории «РЖД-Партнера» – большое место в его мемуарах занимает Министерство путей сообщения, строительство железных дорог и взаимодействие между государственной бюрократией и различными «железнодорожными королями».

В-третьих, начало карьеры Дельвига пришлось на период царствования Николая I – время, когда, как писал историк А.Е. Пресняков, «Россия и Европа сознательно противопоставлялись друг другу, как два различных культурно-исторических мира, принципиально разные, по мнению официальной идеологии, по основам их политического, религиозного, национального быта и характера». Время, которое продемонстрировало, как происходит распад и деградация общества и всех общественных отношений, если доминирующую роль играют государство, чиновничество и «вертикаль власти». Это время демонстрирует нам, каково это – жить в обществе, где нет институтов (свободных судов, парламента, гражданского общества), жить в обществе, где только близость к власти гарантирует экономическое процветание.


Жизнь во времена николаевской «вертикали власти»

Резюмируя ту часть мемуаров, которая касается николаевского времени, авторы предисловия справедливо пишут: «При такой организации общества, когда контроль шел только сверху вниз, дело обстояло так, что взятки и кумовство были не маргинальным явлением, а служили основой системы. Не менее страшно было и то, что начальник мог сделать с подчиненными все, что угодно и неважно, как вопрос обстоял на самом деле, важно какой отчет шел наверх. Фактически низы были абсолютно бесправны».
Губернатор Екатеринослава Андрей Яковлевич Фабр
Когда Дельвиг приезжал в качестве ревизора в провинцию, то тамошние чиновники не только пытались всучить ему взятку, но и пытались поймать руку для поцелуя. Если же приезжал непосредственный начальник Дельвига – Петр Андреевич Клейнмихель, то подчиненные накануне драили, красили и белили все осматриваемые объекты. Губернатор Екатеринослава Фабр даже спал в парадной форме, чтобы не опоздать на встречу к высокопоставленному чиновнику. «Фабр беспрестанно спрашивал меня, – вспоминает Дельвиг, – следует ли ему при подъезде Коейнмихеля прижать руку к треугольной шляпе, или стоять со шпагой в руке, делая репетиции своим поклонам».

Важной особенностью николаевской вертикали было то, что император «замкнул на себя» все рычаги управления страной, и даже если кто-то из чиновников хотел сделать что-то полезное, этого нельзя было сделать без решения императора. Приведем любопытную историю, в которой, как в капле воды, отражается вся система «ручного управления» государством.
Желая упрочить свое положение, Клейнмихель знакомит Николая I с родственницей своей жены – Варварой Аркадьевной Нелидовой, которая на долгие годы стала фавориткой императора. У Нелидовой был родственник – А.А. Вонлярлярский, который через нее получал контракты на строительство. Так, он получил контракт на строительство шоссе от Малоярославца до Бобруйска. «Постройка эта была дана Вонлярлярскому в угождение Нелидовой … без торгов», – пишет Дельвиг. В ходе строительства сумма получаемых из бюджета средств практически удвоилась. За это время Вонлярлярский (которому в обществе даже дали кличку Монте Кристо) построил большой дом около Николаевского моста и реконструировал помещичий особняк в Смоленском имении. В парке, за образец которого был взят Петергоф, были насыпаны искусственные горки, вырыты озера и построены плотины. «Говорили, что при его обедах и ужинах служат до сорока человек, одетых в самые роскошные ливреи. При его путешествиях курьеры заготовляли вперед лошадей на почтовых станциях, а так как число лошадей на них было недостаточно, то курьеры дорого платили смотрителям станций, чтобы они задерживали других проезжающих в ожидании приезда Вонлярлярского».

Однажды Вонлярлярский обратился к Клейнмихелю с просьбой о получении концессии на строительство железной дороги. Клеймихель, осознав масштаб возможного воровства, отказал Вонлярлярскому, мотивировав это тем, что по предыдущей концессии деньги «освоены», но ничего не построено. В свою очередь, Вонлярлярский объяснял это тем, что ему не хватило выделенных денег. В итоге Варвара Нелидова пожаловалась императору, и Николай I распорядился покрыть все убытки из казны. В Смоленск была послана комиссия (в состав которой входил и Дельвиг), которая должна была разобраться с проблемой и объективно доложить царю. Оказалось, что многие объекты строились по цене в шесть раз дороже обычной. Результаты работы комиссии Клейнмихель доложил Николаю I, но, как пишет Дельвиг, «Государь самым грубым образом выгнал Клейнмихеля из своего кабинета, заявив, что Совет Главного управления путей сообщения лжет».

Современники говорили, что именно после этой истории Клейнмихель потерял расположение государя, а, следовательно и влияние. При авторитарном режиме поступить честно – слишком опасная стратегия, так как честность становится синонимом нелояльности.

В железнодорожном ведомстве

В 1869 году Дельвиг исполняет обязанности главноуправляющего путями сообщения. Этот период он описывает так: «служебные мои занятия в этой должности были так разнообразны, что я, конечно, не буду здесь описывать все то, что перешло тогда через мои руки. Я многого не мог бы написать потому, что никогда не вел никаких записок, и «Мои воспоминания» пишу на память, а настоящую главу пишу через 4,5 года по оставлении мною министерства путей сообщения. Изложу только то, что наиболее было примечательного и мною не забыто».



Несмотря на такую оговорку, Дельвиг излагает истории строительства железных дорог, условия получения кредитов, интриги в государственном аппарате с невероятной подробностью, вплоть до перечисления того, в какую сумму обошлось возведение того или иного моста, сколько денег было потрачено на те или иные покупки или сколько километров железных дорог и с какой себестоимостью было построено по тому или иному контракту.
«Вместе с управлением министерством, – пишет Дельвиг, – на мне оставалось и управление всеми железными дорогами».
Дельвиг снискал к себе уважительное отношение современников еще и тем, что отличался от остальных, в большинстве своем, не чистых на руку чиновников. «Жалобы грузоотправителей в подаваемых ими прошениях разным начальствам и в статьях, печатаемых в периодических изданиях, были беспрерывны. Они уверяли, что грузы не только перевозятся медленно, но и не в очередь, и что дается предпочтение тем, которые платят за это начальникам станций… после ревизии сделанной мною … эти злоупотребления прекратились».


Извечный спор: частные или казенные?

В отличие от П.П. Мельникова, Дельвиг был сторонником строительства железных дорог не государством, а частными компаниями. Защищая свою точку зрения, он выступил в Русском географическом обществе с докладом «Есть ли у нас капиталы для постройки железных дорог?» В нем он говорил, что «привлечение частного капитала разумно, выгодно и ускорит строительство железных дорог при условии предварительного определения направления железнодорожных линий, составления проектов и смет и ограничения гарантированных субсидий в размере не более 6,5%».

В ответ на это выступление Мельников при встрече с Дельвигом сказал ему:
– Разворуют ваши купцы и заграничные банкиры всю нашу государственную казну: они помимо 6,5% еще 50 прикарманят.
– Ах, дорогой Павел Петрович, – отвечал Дельвиг, – а разве на строительстве государственных дорог не воруют? Мне ли Вам рассказывать? Воруют все: и великие князья, и фрейлины, и фаворитки, и министры, и чиновный люд
– Это верно, – соглашался Мельников, – но зато государственными дорогами легче управлять, подчинены они одним законам и техническим нормам, а с частных дорог какой спрос?


Владиимир Алексееевич Бобринский
Дельвиг и Мельников

В 1969 году вместо П.П. Мельникова министром путей сообщения стал В.А. Бобринский. Замену министра Дельвиг в своих мемуарах объясняет так: «Апатия Мельникова надоела всем. Раздача постройки железных дорог по высоким ценам без предварительных изысканий для определения стоимости уступаемых дорог, злоупотребления при этой раздаче со стороны высокопоставленных лиц, а в некоторой степени и служащих в департаменте железных дорог и многое другое надоели многим и в том числе мне».

Так, например, Дельвиг пишет, что в 1869–1870 гг. на Московско-Курской железной дороге «не проходило ни одного дня без схода с рельсов одного или нескольких поездов», из-за чего дорогу эту «не иначе называли, как костоломкою». Дельвиг стал выяснять причины. Оказалось, что «рельсы, заготовленные при постройке дороги, не прослужив двух лет, а многие и одного года, пришли в совершенную негодность, а на балласт, вместо песку, была на больших протяжениях употреблена глина, что даже было замечено в журнале освидетельствования дороги». В результате было предложено сменить генерал-майора Семичева, который строил дорогу. Отношение к Семичеву, – пишет Дельвиг, – Мельников мог принять на свой счет, так как постоянно говорил, что дорогу строил он сам.

Результаты выяснения всех обстоятельств дела Дельвиг описывает так: «Строителя дороги Семичева выбрал Мельников и постоянно выставлял его не только лучшим, но единственным в России инженером. Негодные же рельсы ставил по контракту, заключенному в министерстве, иностранец Букье, незадолго женившийся на девице Викторовой, жившей до замужества со своей сестрой, свояченицей Мельникова, а по назначении его министром, его свояченица с сестрой переехали к нему в дом министерства путей сообщения. Дочь Викторовых впоследствии вышла замуж за брата Мельникова».

Затем Дельвиг пишет: «Я нисколько не хочу этим указать на какие-либо злоупотребления Мельникова. Я приписываю это апатии Мельникова и неуместному самолюбию, не допускающему его согласиться с тем, что он ошибся в выборе людей. Добросовестным же я его не считаю…».


Воруют…

Достаточно откровенно пишет Дельвиг и о коррупции в российском государственном аппарате XIX века. Вот несколько цитат, которые очень важны для получения объективной картины описываемого времени.

Во время болезни и отсутствия Бобринского Дельвиг каждый четверг или, по крайней мере, через четверг, представлял лично доклады царю по делам Министерства путей сообщения. Во время одного из таких докладов Александр II поручает Дельвигу без конкурса выдать концессии на строительство железных дорог некоторым «железнодорожным королям»:

«В марте 1871 года при одном из этих докладов, государь, говоря о предстоящих к устройству в этом году железных дорогах, сказал мне:

– Ты отдашь дорогу к Ромнам Ефимовичу и Викерсгейму, а Севастопольскую – Губонину; Кавказскую же впоследствии можно будет отдать Полякову.

Слова эти меня поразили до такой степени, что я уже не помню моего ответа. Это мне было тем более больнее слышать от государя, к которому я имел особенную преданность за освобождение крестьян от крепостной зависимости, за дарование новых судов, некоторой свободы печати и за многие другие благодетельные реформы, вследствие которых жить вообще стало легче, чем при прежнем царствовании, когда все трепетали, опасаясь ежечасно за себя и за своих близких».

Чуть ниже Дельвиг снова возвращается к рефлексии по поводу взяток в этой сфере: «Доходили до меня смутные об этом слухи, но я большею частью им не верил, и вдруг в начале 1871 года передо мною разоблачается картина этих злоупотреблений, в которых принимает участие сам Государь. Картина эта до того грязна, что, несмотря на представляемый ею интерес, я от нее отвернулся и не разглядывал ее подробностей и потому не могу дать ясного и точного ее описания…. До настоящего года я полагал, что в России есть, по крайней мере, одна личность, которая, по своему положению, не может быть взяточником, и грустно разочаровался».

В это время рассматривалось назначение Дельвига на должность министра путей сообщения. После некоторого размышления он решает отойти в сторону. Вместе с тем, если отказаться слишком резко, то придворными кругами и царем это могло быть воспринято не очень хорошо, поэтому Дельвиг принимает решение отказаться «под предлогом слабости зрения, а в случае продолжительного отсутствия Бобринского изыскать способ, не ожидая его возвращения, удалиться из министерства путей сообщения с сохранением звания сенатора, чтобы не совсем оставить службу, опасаясь вдруг остаться без занятий, и чтобы пользоваться казенным содержанием, которое я по совести считал заслуженным моими сорокалетними трудами».
Каждый раз, возвращаясь после очередного доклада царю, Дельвиг обдумывал, «каким способом оставить министерство путей сообщения». Параллельно продолжает описывать различные случаи и более «мелкой» коррупции и вымогательства в той или иной форме чиновниками Министерства путей сообщения и других ведомств денег у частных железнодорожных компаний. Особенно подобная практика распространилась при следующем министре путей сообщения – А.П. Бобринском (брате предыдущего министра путей сообщения В.А. Бобринского).
Как пишут авторы комментариев к мемуарам нашего героя, «Андрей Дельвиг, радеющий о государственных средствах, печально взирал на команду жуликов и воров, приведенных новым министром Бобринским». Мемуары А.И. Дельвига показывают, что после того как Николая I сменил Александр II, несмотря на некоторое улучшение в политической сфере, в целом в вопросах, связанных с государственным управлением и взаимодействием, как сегодня бы выразились, бизнеса и власти, принципиальных изменений не произошло.

По-прежнему власть не просто поощряла коррупцию, но и сама была ее источником. Именно сохранение в неизменности всех «духовных скреп» (казнокрадства, коррупции и – как следствие – роста непрофессионализма во всех сферах) вело страну прямиком к революции…

© All Right Reserved.
Редактор специального проекта: Елена Ушкова
Автор концепции: Кристина Александрова
Made on
Tilda