+7 812 418 34 90/99
rzdp@rzd-partner.ru
rzdp@rzd-partner.ru
VIII конкурс журнала РЖД-Партнер для студентов и аспирантов
Логистика зернового экспорта: проблемы и возможности
В условиях обостряющейся конкуренции на мировом рынке весьма актуальна проблема убыточности экспорта зерна, в большей степени для Сибирского региона. На данный момент внедрена технология формирования зерновых экспрессов на юго-западное направление. Такая ускоренная доставка позволяет сократить срок транспортировки, снизить дефицит вагонов в период интенсивных перевозок и увеличить объем отправляемого груза. Тем не менее ОАО «РЖД» активно использует тарифный коридор с помощью дотаций со стороны государства; не исключение и 2020 год.
Дарья Манзурова
студентка 5 курса ФГБОУ ВО «Сибирский государственный университет путей сообщения»
Примечательно, что к альтернативным способам транспортировки грузоотправители обращаются в основном в периоды дефицита зерновозов, тогда как применение этих способов в определенных случаях может быть выгоднее, чем традиционных. В качестве решения данной проблемы предлагается построить альтернативные существующим цепи поставок зерновых.
Безусловно, зерновой экспресс дает определенный экономический эффект, однако технологию можно рационализировать, изменив используемый подвижной состав. Актуальные варианты:
Кроме того, при обращении клиентов в транспортные компании чаще им предлагается стандартная схема выбора цепи поставок по критерию себестоимости перевозки. Однако решение логистической задачи требует именно многокритериальной оптимизации. Этого не учитывают многие участники цепи поставок, пытаясь на основе практического опыта интуитивно выбрать лучший вариант. В качестве модели выбора транспортно-логистической схемы предлагается использование метода идеальной точки с возможностью менять приоритизацию критериев уже с учетом экспертных оценок. Для компаний-операторов приведена экономическая оценка эффективности использования разных видов подвижного состава.
Проектирование логистических цепей экспорта зерновых
Весьма остро проблема низкой рентабельности экспорта отражается на отправках из Алтайского края и Омской области, которые имеют значительный удельный вес в производстве зерна (49% от общего объема собранного зерна в СФО, рис. 1.1). Эти субъекты равноудалены от юго-западных и восточных портов РФ, поэтому очевидно, что экспорт из СФО будет иметь большие транспортно-логистические издержки.
Безусловно, зерновой экспресс дает определенный экономический эффект, однако технологию можно рационализировать, изменив используемый подвижной состав. Актуальные варианты:
- 6-осный вагон-хоппер сочлененного типа;
- инновационный зерновоз с повышенной осевой нагрузкой;
- инновационный специализированный контейнер разработки АО «ФГК»;
- 6-осный вагон-платформа сочлененного типа для крупнотоннажных контейнеров и сменных кузовов.
Кроме того, при обращении клиентов в транспортные компании чаще им предлагается стандартная схема выбора цепи поставок по критерию себестоимости перевозки. Однако решение логистической задачи требует именно многокритериальной оптимизации. Этого не учитывают многие участники цепи поставок, пытаясь на основе практического опыта интуитивно выбрать лучший вариант. В качестве модели выбора транспортно-логистической схемы предлагается использование метода идеальной точки с возможностью менять приоритизацию критериев уже с учетом экспертных оценок. Для компаний-операторов приведена экономическая оценка эффективности использования разных видов подвижного состава.
Проектирование логистических цепей экспорта зерновых
Весьма остро проблема низкой рентабельности экспорта отражается на отправках из Алтайского края и Омской области, которые имеют значительный удельный вес в производстве зерна (49% от общего объема собранного зерна в СФО, рис. 1.1). Эти субъекты равноудалены от юго-западных и восточных портов РФ, поэтому очевидно, что экспорт из СФО будет иметь большие транспортно-логистические издержки.
Рис. 1.1. Структура валового сбора зерновых в СФО
На данный момент применяется технология отправки грузовых экспрессов по жестким ниткам графика. В расчетах в качестве грузоформирующего узла принята ст. Карбышево I Омского региона, откуда зерно отправляется на экспорт в составе прямых отправительских маршрутов. Так как основным импортером российского зерна является Турция, то в качестве порта назначения выбран Самсун.
С помощью программы «Rail-Тариф» и онлайн-калькулятора ставок фрахта рассчитаны логистические издержки различных вариантов подвижного состава. Результаты отражены в таблице 1.1.
На рис. 1.2 представлена структура логистических издержек при перевозке в универсальном контейнере общего парка.
С помощью программы «Rail-Тариф» и онлайн-калькулятора ставок фрахта рассчитаны логистические издержки различных вариантов подвижного состава. Результаты отражены в таблице 1.1.
На рис. 1.2 представлена структура логистических издержек при перевозке в универсальном контейнере общего парка.
Рис. 1.2. Структура издержек при перевозке в универсальном контейнере общего парка
Таким образом, по критерию логистических издержек самой выгодной является перевозка в арендованном зерновозе. Стоимость доставки в зерновозе общего парка и универсальном контейнере общего парка немного дороже – на 4%. Самый дорогостоящий способ транспортировки – в специализированном контейнере (затраты в 1,5 раза выше).
Узким местом в схеме доставки универсального контейнера является вкладыш с заградительным щитом, так как:
Необходимо отметить, что практикуется отправка в универсальном контейнере и без вкладыша. В этом случае особое внимание уделяется сохранности зерна и коммерческой пригодности контейнера для перевозки конкретного груза.
Также спроектированы цепи поставок в основные страны-импортеры (табл. 1.2). Примечательно, что контейнером везти дешевле, если маршрут пролегает через Суэцкий канал (исключение составляют Иран и Южная Корея).
Объем поставок в ОАЭ составляет порядка 2% от общего объема экспорта российского зерна. В текущих ценах примерная годовая экономия от экспорта в контейнерах в ОАЭ составит 556 млн руб.
Узким местом в схеме доставки универсального контейнера является вкладыш с заградительным щитом, так как:
- необходима его установка;
- невозможно погрузить зерно через верхние люки (применяется пневмоустановка или специальная насадка на отпускные трубы элеватора);
- для выгрузки необходимо специальное оборудование;
- требуется демонтаж и утилизация вкладыша, щита.
Необходимо отметить, что практикуется отправка в универсальном контейнере и без вкладыша. В этом случае особое внимание уделяется сохранности зерна и коммерческой пригодности контейнера для перевозки конкретного груза.
Также спроектированы цепи поставок в основные страны-импортеры (табл. 1.2). Примечательно, что контейнером везти дешевле, если маршрут пролегает через Суэцкий канал (исключение составляют Иран и Южная Корея).
Объем поставок в ОАЭ составляет порядка 2% от общего объема экспорта российского зерна. В текущих ценах примерная годовая экономия от экспорта в контейнерах в ОАЭ составит 556 млн руб.
Таким образом, спроектированы основные цепи поставок из зернопроизводящих субъектов СФО, произведен расчет схем доставки и дан сравнительный анализ цепей по критерию логистических издержек.
Модель выбора эффективной транспортно-логистической схемы экспорта зерна
В качестве вариантов используемого в экспорте зерна подвижного состава предлагается использовать следующие виды (табл. 2.1).
Модель выбора эффективной транспортно-логистической схемы экспорта зерна
В качестве вариантов используемого в экспорте зерна подвижного состава предлагается использовать следующие виды (табл. 2.1).
Необходимо отметить, что использование инновационной фитинговой платформы с осевой нагрузкой в 25 тс или 6-осной платформы сочлененного типа нерационально, так как грузоподъемность контейнеров не позволяет загрузить больше. Возможность же перевозки в два яруса ограничена местными условиями на разных участках железных дорог, к тому же средняя дальность транспортировки зерна составляет более 1200 км.
В расчетах учтены процентные отношения в структуре парков вагонов, а также результаты анкетирования на тему дефицита определенных типов подвижного состава. Аналогичным образом производятся расчеты для разных зерновых культур (рис. 2.1).
Рис. 2.1. Результаты выбора подвижного состава по методу идеальной точки для разных зерновых культур
Анализируя диаграмму, можно сказать, что при заданных коэффициентах значимости критериев для всех видов зерновых самым оптимальным вариантом является контейнерная перевозка. Вторым по оптимальности выступает хоппер-зерновоз сочлененного типа. Наихудший вариант – транспортировка в обычном зерновозе.
В результате получена модель выбора схемы перевозки, приведен возможный способ расчета экономического эффекта. Необходимо отметить, что конкретный грузоотправитель или любой другой участник цепи поставок способен оценивать важность факторов выбора перевозки с учетом собственных интересов.
Экономическая оценка вариантов использования вагонов
Эффективность выбора подвижного состава компанией-оператором рассчитывается во всех случаях для одного вагона. Внутренняя норма доходности установлена на уровне 0,25.
Ниже представлен фрагмент экономической оценки для фитинговой платформы с двумя 20-футовыми контейнерами.
Экономическая оценка вариантов использования вагонов
Эффективность выбора подвижного состава компанией-оператором рассчитывается во всех случаях для одного вагона. Внутренняя норма доходности установлена на уровне 0,25.
Ниже представлен фрагмент экономической оценки для фитинговой платформы с двумя 20-футовыми контейнерами.
Аналогичным образом произведена оценка и для других видов подвижного состава (рис. 3.1, 3.2).
Таким образом, самым выгодным вариантом является фитинговая платформа с контейнерами (доказана экономическая эффективность как по статическим, так и по динамическим показателям). Срок окупаемости составил 3,05 года в отличие от зерновозов в 6,73–7,94 года. В долгосрочной перспективе видится целесообразным контейнеризация грузов, в том числе зерновых, в условиях явно выраженной глобальной тенденции на контейнеризацию.
Необходимо отметить перспективу загрузки контейнеров и платформ попутными грузами, что приводит к сокращению порожнего пробега. Для достижения максимальной эффективности всей цепи поставок необходима глубокая интеграция процессов доставки как промежуточного звена в глобальных цепочках добавленной стоимости.
Таким образом, самым выгодным вариантом является фитинговая платформа с контейнерами (доказана экономическая эффективность как по статическим, так и по динамическим показателям). Срок окупаемости составил 3,05 года в отличие от зерновозов в 6,73–7,94 года. В долгосрочной перспективе видится целесообразным контейнеризация грузов, в том числе зерновых, в условиях явно выраженной глобальной тенденции на контейнеризацию.
Необходимо отметить перспективу загрузки контейнеров и платформ попутными грузами, что приводит к сокращению порожнего пробега. Для достижения максимальной эффективности всей цепи поставок необходима глубокая интеграция процессов доставки как промежуточного звена в глобальных цепочках добавленной стоимости.
Рис. 3.1. Сравнение вариантов по ЧД и сроку окупаемости на горизонт расчета в 10 лет
Рис. 3.2. Оценка ЧДД, ИДД вариантов оперируемого подвижного состава на горизонт расчета в 10 лет
Библиографический список
1. АО «ФГК» внедряет новую технологию перевозки зерна в контейнерах // Сайт АО «Федеральная грузовая компания». 2019. URL: https://ru.railfgk.ru/mediacenter/novosti-kompanii... (дата обращения: 16.03.2020 г.).
2. Доклад директора департамента стратегического маркетинга АО «Русагротранс» Игоря Павенского «Основные тенденции в экспортных перевозках в первой половине сезона 2019/2020 и прогноз на вторую половину сезона» // «Горная зерновая ассамблея – 2020». Сайт АО «Русагротранс». URL: https://www.rusagrotrans.ru/upload/Русагротранс%20ГЗА%202020.pdf (дата обращения: 15.09.2020 г.).
3. Распоряжение ОАО «РЖД» № 2817р от 30 декабря 2016 года «Об утверждении Типового технологического процесса организации доставки грузов с использованием услуги «Грузовой экспресс».
4. Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок // Сайт ПАО «НПК ОВК». URL: https://www.uniwagon.com/multimedia/media_about_us... (дата обращения: 16.04.2020 г.).
5. Перспективы грузовых железнодорожных перевозок в 2020 году: результаты опросов ИПЕМ // Сайт АНО «Институт проблем естественных монополий». 2020. URL: http://www.ipem.ru/news/ipem/1899.html (дата обращения: 02.11.2020 г.).
6. Стандарт ОАО «РЖД». Вагоны грузовые инновационные. Правила оценки экономической эффективности. СТО РЖД 10.002-2015. Утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 26.04.2016 г. № 768р.
1. АО «ФГК» внедряет новую технологию перевозки зерна в контейнерах // Сайт АО «Федеральная грузовая компания». 2019. URL: https://ru.railfgk.ru/mediacenter/novosti-kompanii... (дата обращения: 16.03.2020 г.).
2. Доклад директора департамента стратегического маркетинга АО «Русагротранс» Игоря Павенского «Основные тенденции в экспортных перевозках в первой половине сезона 2019/2020 и прогноз на вторую половину сезона» // «Горная зерновая ассамблея – 2020». Сайт АО «Русагротранс». URL: https://www.rusagrotrans.ru/upload/Русагротранс%20ГЗА%202020.pdf (дата обращения: 15.09.2020 г.).
3. Распоряжение ОАО «РЖД» № 2817р от 30 декабря 2016 года «Об утверждении Типового технологического процесса организации доставки грузов с использованием услуги «Грузовой экспресс».
4. Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок // Сайт ПАО «НПК ОВК». URL: https://www.uniwagon.com/multimedia/media_about_us... (дата обращения: 16.04.2020 г.).
5. Перспективы грузовых железнодорожных перевозок в 2020 году: результаты опросов ИПЕМ // Сайт АНО «Институт проблем естественных монополий». 2020. URL: http://www.ipem.ru/news/ipem/1899.html (дата обращения: 02.11.2020 г.).
6. Стандарт ОАО «РЖД». Вагоны грузовые инновационные. Правила оценки экономической эффективности. СТО РЖД 10.002-2015. Утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 26.04.2016 г. № 768р.
© All Right Reserved.
