Для современной ситуации характерно повышение фитосанитарного качества российского зерна, так как экспортеры обратили внимание на необходимость соблюдения требований стран-импортеров по содержанию карантинных объектов в поставляемой продукции.

До 2030-го мировой объем производства сельскохозяйственной продукции будет увеличиваться на 3% в год; в России ожидаемые темпы роста – от 1,5 до 3–4%. В настоящее время, несмотря на высокий уровень цены предложения, ряд стран мира заинтересованы в закупках качественной российской пшеницы.
Не только зерновое производство, но и транспортировка с использованием железнодорожного, автомобильного и морского транспорта имеет стратегическое значение в обеспечении населения продовольствием, а также является фактором стабильности национальной экономики. Однако инфраструктурная составляющая перевозок зерна развита недостаточно, в частности, порты, имеющие зерновые причалы, часто работают с перегрузкой. Необходимо строительство новых портовых мощностей для перевозок зерна и улучшение логистических процессов в цепях поставок, обоснованию которых посвящено настоящее исследование.

Объектом исследования являются логистические цепи поставок зерновых грузов на экспорт, предметом исследования – особенности организации перевозки зерна железнодорожным и морским транспортом.
Крупнейшим железнодорожным перевозчиком зерна в России является АО «Русагротранс», владеющее специализированным парком порядка 25 тыс. вагонов-хопперов. В целом по ОАО «РЖД» парк зерновозов в 2019 году увеличился на 4,6 тыс. вагонов (+10,1%) и составляет 50,9 тыс. ед. Оборот зерновозов по итогам 2019-го увеличился на 2,9 суток к уровню 2018 года.

Однако в наиболее урожайные годы в периоды всплеска спроса на зерно на мировом рынке возникают пиковые нагрузки на подвижной состав и инфраструктуру, связанные с экспортом зерна. Высокий сезон перевозок продлевается вплоть до следующего урожая. Это необременительно при стабильной рыночной конъюнктуре, но создает значительные сложности при колебаниях спроса, в том числе и при оформлении фитосанитарных документов на железнодорожные перевозки зерна. Потребность в дополнительном развитии инфраструктуры вызывает также необходимость в строительстве новых портов и специализированных причалов, расширении мощностей зернохранилищ.

Логистические риски обусловлены не только потребностями в дополнительных мощностях при перевозках, проведении перегрузочных работ, хранении зерновых грузов, выполнении технического обслуживания и ремонта транспортных средств и постоянных устройств. Пути возможного снижения рисков и обеспечения надежности перевозок зерна включают меры стратегического и тактического плана:

• выполнение перевозки зерновых грузов на особых условиях насыпью в универсальных крупнотоннажных контейнерах и полувагонах с использованием контейнерного вкладыша, а в крытых вагонах – с вкладышем или без него;
• использование типовой технологии формирования поездов в рамках оказания услуги «Грузовой экспресс» (прицепка группы вагонов с зерном к контейнерному поезду);
• формирование маршрутных поездов с зерном, в том числе от отгрузочных элеваторов к портам;
• использование для хранения зерна быстровозводимых складов и создание зерновых сателлитов (зернохранилищ);
• оснащение грузовых терминалов специализированной погрузочно-разгрузочной техникой для работы с зерновыми грузами;
• формирование в ОАО «РЖД» рабочих групп как координаторов перевозок зерновых грузов в период массового предъявления их к перевозке и др.

Индустриальный парк «Ворсино» в перспективе может стать главным пунктом отправки контейнерных поездов с сельхозпродукцией на экспорт. Транспортно-логистический комплекс вмещает около 300 вагонов и 1 тыс. контейнеров одновременного хранения, а также обеспечивает хранение экспортных и импортных грузов. В 2019 году транспортно-логистический комплекс модернизирован для перевалки рефрижераторных контейнеров и других специфических грузов. Здесь будет построен склад с возможностью потоковой перевалки груза с одного вида транспорта на другой [1].

В большинстве цепочек поставок зерновых грузов на экспорт непременным участником становится морской транспорт. Значительная часть российского экспорта зерна осуществляется через морские порты, такие как Новороссийск, Туапсе, Кавказ, прибалтийские порты. Зерно везут в страны Центральной Азии и Восточной Африки. Состав рисков при морских перевозках расширяется, так как включает все риски, присущие перевозкам грузов другими видами транспорта, а также риски частной аварии, пиратских нападений. Морские перевозки в значительной мере связаны с воздействием неблагоприятных природно-климатических условий, включая штормовую погоду. Возможна порча или снижение качества зерна из-за повреждения червями, грызунами, насекомыми; его отпотевание и согревание, отсыревание, а также изменение влажности, цвета, вызванное естественными свойствами груза.

Достигнутый уровень мощностей портовой перевалки зерна ограничивает конкурентную среду в этом сегменте, что обусловливает перемещение зерновых грузопотоков на железную дорогу. Перевозка зерна на железнодорожном транспорте также подвержена достаточно крупным рискам, таким как повреждение груза водой (если груз везут в открытом вагоне и не укрывают тентом), столкновение или сход с рельсов состава с застрахованным грузом и противоправные действия третьих лиц. Доставка зерна железнодорожным транспортом используется для внутрироссийских перевозок или при смешанных перевозках.

Колебания спроса на международном рынке обусловливают необходимость поиска новых рынков сбыта в разных регионах мира и, соответственно, построение новых, часто более сложных цепей поставок. Значительную роль во внешнеторговых поставках зерна играют морские порты Краснодарского края, расположенные вблизи районов выращивания зерна. Введение новых схем экспорта зерна сопряжено не только с использованием Новороссийского и Туапсинского портов, но и со строительством новых портов и причалов, а также элеваторов в регионе. Разработан ряд проектов развития портовой инфраструктуры, но их реализация сдерживается внешними причинами, приводящими к пересмотру инвестиционной политики.

Одним из перспективных проектов является строительство зернового терминала в порту Тамань. Развитие транспортной инфраструктуры крайне важно для морских перевозок. Современный морской порт – это транспортный узел, который связывает различные виды транспорта: морской, речной, железнодорожный, автомобильный.

Строительство зернового терминала и улучшение транспортной инфраструктуры на территории Краснодарского края обоснованы тем, что прогнозируется увеличение производства и экспорта продукции АПК России. Тамань – это один из крупнейших портов на побережье Азово-Черноморского бассейна. Специализированный терминал откроет новые пути для экспорта зерна в страны Ближнего Востока, Южной Европы, Африки, Азии и Америки. Он расположен в юго-западной части Таманского полуострова, и его географическое положение обеспечивает выход на международные торговые пути.

В рамках данной работы предлагается логистическое обоснование проекта строительства зернового терминала в Тамани и создание логистического центра по переработке зерновых грузов. Зерновой терминал Тамань должен стать звеном в логистической цепи поставки зерна на экспорт. Для этих целей необходимо построить еще один инфраструктурный объект – транспортно-логистический центр (ТЛЦ), выбор места расположения которого должен быть обоснован. Это может быть:

• внутрипортовый терминал;
• ТЛЦ в определенной точке территории Краснодарского края на пути движения грузопотоков от производителей зерна к порту.

Необходимо дать обоснование выбора местоположения ТЛЦ на основе логистических принципов.

Задача оптимального распределения логистических мощностей – классическая задача логистики: требуется найти такое расположение логистических центров относительно поставщиков и потребителей, при котором целевая функция (обычно сумма логистических затрат) минимальна.

Оптимальное расположение распределительного центра зависит от многих факторов: расстояния, объемов перевозимых грузов, транспортных тарифов, наличия развитой сети подъездных путей, перспектив и стоимости строительства новых путей сообщения в регионе, целесообразности затрат на строительство новых распределительных центров, экологических и правовых ограничений (особенно международных экологических и правовых требований), налоговых норм и др.

При первоначальных расчетах использован подход на основе бесконечного числа вариантов: для определения лучшего места размещения логистического центра исходят из допущения, что никаких ограничений при выборе места размещения не существует. Определяют центр тяжести грузопотоков; решение представляет собой поиск компромисса между затратами на доставку товара на распределительный склад и затратами на его распределение.

Подход на основе бесконечного числа вариантов позволяет находить подходящую географическую зону. В дальнейших расчетах применена модификация метода вычисления центра тяжести грузопотоков с использованием фактических расстояний.

Рассмотрены возможные точки расположения логистического центра в крупных населенных пунктах Краснодарского края, расположенных либо в районах выращивания зерна, либо в промежуточных пунктах цепи поставки зерна в порт Тамань:

• станица Ленинградская;
• город Тихорецк;
• город Краснодар;
• город Славянск-на-Кубани;
• город Темрюк;
• город Тимашевск;
• город Новороссийск;
• город Тамань;
• станица Каневская;
• станица Брюховецкая.

Нужно обосновать выбор одного из пунктов для размещения ТЛЦ для переработки зерновых грузов на территории Краснодарского края на основе данных таблицы 1.

На основе координат населенных пунктов на координатной сетке отмечено их расположение (рис. 1).

Расчетные координаты центра тяжести по формулам (1) и (2):

Найденная точка не является точным местом расположения логистического центра, поэтому около нее на карте необходимо выбрать три ближайших населенных пункта из десяти. Такими населенными пунктами являются Славянск-на-Кубани, Тимашевск, Брюховецкая. Чтобы определить, какой из трех пунктов является наиболее подходящим для распределительного склада, необходимо произвести сравнение, насколько полученные расчетные координаты удалены от базовых координат пунктов.

Подход на основе реально доступных вариантов дает возможность сравнить конкретные территории, доступные и подходящие для размещения логистического центра, и из них нужно выбирать лучшую.

Результаты расчетов показали, что минимальное расстояние – до населенного пункта № 10, поэтому нужно принять управленческое решение о создании современного логистического центра в станице Брюховецкой Краснодарского края.

Брюховецкая – административный центр Брюховецкого муниципального района и Брюховецкого сельского поселения. В районе развито зерноводство (яровая пшеница и озимая рожь). Станица расположена в степной зоне, в 22 км к северу от города Тимашевска. Действует железнодорожная станция Брюховецкая на железнодорожной линии Тимашевск – Ростов.
Эффективность включения ТЛЦ в станице Брюховецкой в международную цепь поставки зерновых грузов на экспорт целесообразно оценить с использованием разработанных методических рекомендаций.

Эффект от рационального построения цепи поставки зерновых грузов представляет собой сумму составляющих, получаемых участниками цепи поставок – транспортными компаниями, логистическим центром, прочими участниками – по формуле (3).

Исходя из характеристики населенного пункта, логистических и экономических расчетов строительство и эксплуатация логистического центра в нем обоснованны, с учетом наличия автомобильной и железной дорог, обеспеченности трудоспособным населением, географического расположения и прочих возможностей.

Библиографический список

1. Зерно держит график (https://sovecon.ru/blog/rg/2020/03/31/zerno-derzhi...).
2. Минсельхоз России обсудил с экспортерами поставки зерна с учетом роста курса валют (https://www.tks.ru/news/nearby/2020/03/11/0001).
3. Экспорт российской продукции АПК в 2019 году превысил план (https://tass.ru/ekonomika/7901255).