Частный парк на рельсах реформы

Уже на первом этапе реформы частный бизнес инвестировал в приобретение вагонов свыше 400 млрд руб. К 2019 году эта сумма, по оценке операторского сообщества, превысила 1 трлн руб. При этом операторы были готовы вкладывать сопоставимые средства и в локомотивы.

Однако для этого им необходимо было предоставить возможность работать в качестве независимых частных перевозчиков. Изначально такой сценарий действительно рассматривался: сначала предполагалось в экспериментальном режиме ввести конкуренцию между перевозчиками на выделенных участках – «за маршрут» и «на маршруте», а затем поэтапно реализовать ряд проектов на разных полигонах.

Но к тому времени в ход реформы железнодорожного транспорта были внесены существенные коррективы. В частности, в 2015 году была фактически отодвинута в дальний угол Целевая модель рынка развития железнодорожных перевозок.

Позднее в Минтрансе РФ заявили, что основной задачей четвертого этапа реформы становится оптимизация затрат ОАО «РЖД» и государства на расширение пропускной способности сети. Государство стало рассматривать железнодорожную отрасль как системообразующую для всей отечественной промышленности, что изменило приоритеты регулирования. Проект новой модели развития транспортной системы РФ до 2020 года, разработанный Минэкономразвития РФ, уже не предполагал разделения вагонной и локомотивной составляющих.

В ОАО «РЖД», в свою очередь, включили тягу в состав инфраструктурных активов. После этого тема использования частной тяги была закрыта. Операторам оставалось сосредоточиться на обновлении парка вагонов.

Основные этапы развития операторских компаний

Первые владельцы вагонов появились еще до 1998 года. Ими стали транспортные цеха отдельных предприятий. Такой парк принимали на сеть на особых условиях: вагоны ставили на замкнутые маршруты вместе с инвентарным парком с обязательным возвратом после выгрузки на станцию погрузки.

27 мая 1998 года прошел Всероссийский тарифный съезд-конференция потребителей услуг и работников железных дорог, на котором министр путей сообщения Николай Аксененко впервые объявил о создании частных операторских компаний – владельцев подвижного состава. Для них стали выделять особые нитки графика, что позволило управлять оборотом вагона. Де-факто это уже были операторы.

В начале 2001 года в МПС разработали и приняли проект Положения о порядке создания компаний-операторов на федеральном железнодорожном транспорте. В марте 2001 года первый заместитель министра путей сообщения Александр Целько выдал свидетельства первым 15 компаниям-операторам. По данным МПС, в этот период у 70% компаний срок окупаемости инвестиций в вагоны не превышал 6–7 лет, а инвентарный парк имел возраст 20–24 года.
В 2003 году появилось ОАО «РЖД», которое начало заключать договоры с операторами. В 2007 году появился оператор, располагавший универсальным парком, – ПГК. До этого операторы в основном работали со специализированным парком. В 2010–2011 годах была создана ФГК, что стало новым этапом в развитии рынка: изменился сам характер конкуренции. Крупные операторы начали конкурировать друг с другом, тогда как ранее они конкурировали преимущественно с инвентарным парком.

В 2014 году в законодательство была внесена важная поправка: вагон привязали к заявке. В ГУ-12, помимо собственника вагона и грузоотправителя, с этого момента стал фигурировать оператор, который, по сути, был признан субъектом рынка перевозок.

Отдельный период в развитии рынка пришелся на 2011–2014 годы, когда ОАО «РЖД» предпринимало попытки управлять частными парками. В это время велись разработки эффективной технологии управления вагонными парками в условиях множественности операторов подвижного состава. В 2011 году появился парк АГ, в 2011–2013 годах – ВСП, в апреле 2012 года – Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), в 2012 году была реализована идея уполномоченного оператора ФГК с технологическим обезличиванием на примере Кузбасса.

В 2013 году ОАО «РЖД» и ФГК предложили синтез парков АГ и ВСП под названием «технологический аутсорсинг», а вагонный парк, управляемый таким способом, стали называть парком КП. В сокращенном варианте парк КП просуществовал до 2018 года. Однако идея консолидации на сети не прижилась: перевозчик диктовал свои правила игры, а рынок – свои. Операторы теряли доходы и не могли эффективно конкурировать с другими собственниками вагонов.

По оценке RSA, на начало 2026 года на сети ОАО «РЖД» функционировало около 1750 различных операторских компаний, что на 6,6% меньше, чем в 2021 году.

Как уточнил руководитель проектов, аналитики и консалтинга RSA Александр Слободяник, темпы сокращения количества операторов увеличиваются по мере снижения количества грузовых вагонов в оперировании у компании. Тенденция прослеживается при сравнении данных операторов с небольшими парками.

«Например, количество хозяйствующих субъектов, оперирующих парком до 1000 вагонов, в 2026 году относительно 2021 года сократилось на 7,7%, в сегменте оперирования до 500 вагонов снижение составило 8,9%, до 100 вагонов – 10,7%. Количество операторов с парком до 50 вагонов в этот период сократилось наиболее значительно – снижение составило 11,3%», – рассказал А. Слободяник.

По данным ЦД ОАО «РЖД», на сети насчитывается около 1900 собственников вагонов. Однако не все они выступают в роли операторов. Часть собственников сдает вагоны в субаренду, в том числе с правом выкупа. Еще часть подвижного состава находится в лизинге.
Как видим, благодаря инвестициям частного капитала в РФ в итоге удалось преодолеть дефицит вагонного парка, который был хроническим до появления операторских компаний.

Александр Солнцев