Принципы управления

Напомним, что в России неоднократно менялись принципы управления железными дорогами. Первая железная дорога, соединявшая Санкт-Петербург и Царское Село, с момента открытия которой в 1837 году идет отсчет времени существования железнодорожного сообщения в России, не требовала особых изысков в организации движения: она была однопутной с разъездом посередине, а ее длина составляла всего 26,3 км.

Обеспечение работы Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги уже потребовало особого регламента. Причем он увязывал расходы на содержание инфраструктуры перевозок грузов с конечными результатами труда. Иными словами, управление строилось, говоря современным языком, на системе компетенций.

В дальнейшем система управления железными дорогами стала сочетать два вида подчинения: административное и оперативно-техническое. Это означало, что одна и та же группа подразделений, например управления перевозками, пассажирского сообщения, грузовой и коммерческой работы, локомотивного хозяйства, пути и сооружений, вагонного хозяйства, сигнализации и связи, воспроизводилась параллельно на нескольких уровнях, что объяснялось масштабами сети и несовершенством коммуникаций.

В 1990-х годах таких уровней насчитывалось три: департаменты центрального аппарата ОАО «РЖД» в Москве, службы железных дорог и линейные отделы в регионах. Однако в ходе реформы управление сетью возвращалось к своим истокам – управлению по функциям, но уже на ином уровне развития технологий перевозок, а также средств информатизации, связи и телемеханики.

Создание холдинга

ОАО «РЖД» было создано в ходе реализации постановления Правительства РФ от 18.09.2003 № 585. Причем идеологи реформы подчеркивали, что образование ОАО «РЖД» как единого хозяйствующего субъекта – это промежуточный этап реформы. Далее следовало незамедлительно переходить к проработке вопроса о выделении из компании дочерних обществ по видам деятельности. Во многом именно от этого должна была зависеть работоспособность отрасли и ее превращение в экономически оправданную рыночную структуру. То есть деятельность железных дорог надлежало по возможности демонополизировать.

В ст. 1, п. 3 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ» указывалось: «Функционирование железнодорожного транспорта осуществляется исходя из 4 принципов: устойчивость работы железнодорожного транспорта; доступность, безопасность и качество оказываемых услуг; развитие конкуренции и становление развитого рынка услуг железнодорожного транспорта; согласованность функционирования единой транспортной системы РФ».

Основной задачей в ходе реформы было сосредоточить усилия на модернизации инфраструктуры и увеличении пропускной способности сети. При этом развитие конкуренции и рынка услуг железнодорожного транспорта объявлялось одним из основных принципов функционирования отрасли.
Как следствие, был утвержден перечень объектов, не подлежащих приватизации в составе имущества федерального железнодорожного транспорта, а все остальное могло быть акционировано или выделено на самостоятельное хозяйствование после принятия решения о дальнейшем использовании таких объектов.

Демонополизация и развитие инфраструктуры

На момент создания ОАО «РЖД» в 2003 году в состав компании вошли 17 железных дорог, 141 функциональный филиал и 8 представительств за рубежом. Затем холдинг поэтапно трансформировался в комплекс вертикально интегрированных структур, специализированных по видам бизнеса. На третьем этапе, в 2010–2011 годах, к уже существовавшим филиалам ОАО «РЖД» добавились Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центральная дирекция управления движением, Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом, Центральная дирекция по тепловодоснабжению и Дирекция тяги.

Как отметили в холдинге, одним из значимых событий реформы стало появление Центральной дирекции инфраструктуры, сформированной недавно на базе ряда департаментов. Стратегия организационного развития предусматривает окончательную передачу всех дорожных дирекций инфраструктуры в состав Центральной дирекции инфраструктуры в I квартале 2013 года.

После этого оставалось завершить преобразования, создав единый центр управления, отвечающий за безопасность и качество работы всего холдинга. Все дирекции должны работать по принципу заказа ресурсов друг у друга, исходя из спроса. Большинство подразделений дирекций в единую вертикаль собрали к концу 2012 года.

В процессе такой «сборки» руководство холдинга обещало при разработке прогнозных грузопотоков и, соответственно, мероприятий по развитию инфраструктуры для их освоения учитывать планы грузоотправителей, развития промышленности и добывающих отраслей РФ. В этом, собственно, и заключалась ключевая цель реформы: грузы, которые требовались рынку, должны были отправлять на сети. Недаром в эти годы РЖД позиционировались как локомотив российской экономики. Но в итоге холдинг стал своего рода зеркалом, в котором отражались проблемы российской экономики: груз есть, но его не всегда удается своевременно отправить.

На это есть причины – общая длина железных дорог с момента проведения реформы почти не изменилась. Этот показатель, по данным Росстата, в 2001–2016 годах удерживался в интервале 85–86 тыс. км: на сети вводились в строй новые участки пути, но наряду с этим закрывались некоторые старые перегоны и станции. В 2017 году протяженность сети составила 85,5 тыс. км. И сегодня она осталась примерно на том же уровне.

Итак, за истекшие годы перевозчик так и не сумел решить вопрос, который ставился перед ним в ходе реформы железнодорожного транспорта, – расшить дефицит инфраструктуры. Вместо этого на сети для клиентов теперь действует множество самых разных ограничений как для отправки груженых вагонов, так и для перемещения порожнего подвижного состава.

Александр Солнцев