Кому река выгодна здесь и сейчас

Зерно, удобрения, металлы, лес, нефтепродукты, проектные и негабаритные грузы: речные перевозки наиболее эффективны не там, где клиенту нужна максимальная скорость, а там, где важны низкая стоимость тонно-километра, крупная партия и возможность заранее планировать поставку.
Как пояснил генеральный директор компании «АСТ Плюс» Дмитрий Говоров, для негабаритного оборудования река часто становится единственным экономически обоснованным вариантом, когда авто- или железнодорожный путь упирается в непреодолимые препятствия.

Экономика этого вида транспорта имеет четкие границы. По словам основателя «Арнейс» Игоря Бурлова, водная перевозка начинает окупаться при партиях от 1400 тонн и маршрутах длиннее 1000 км. На коротких дистанциях речной транспорт уступает автомобильному по скорости, но на средних и длинных плечах ценовое преимущество становится решающим. Традиционная номенклатура – это стройматериалы (песок и щебень составляют 51% оборота), нефтепродукты (почти 18%), а также металлы, удобрения и зерно.
Руководитель проектов группы TeamIdea Александр Покрашевский уточняет: выгода для грузоотправителя возникает при трех условиях – партия от 500 тонн, плечо от 800 км и отсутствие жестких требований к срочности. На дальних дистанциях экономия относительно автотранспорта может достигать 40% и становится сопоставимой с железнодорожными тарифами. Однако скорость речных перевозок в 3–4 раза ниже, чем железнодорожных. Поэтому их роль в мультимодальных схемах – не прямая конкуренция, а разгрузка перегруженных наземных коридоров и «закрытие» маршрутов, куда железная дорога просто не дошла. С контейнерами ситуация сложнее. Экономическая эффективность таких перевозок пока остается низкой из-за дороговизны и медлительности перевалки.

Директор Центра транспортных рисков СК «Капитал-полис» Павел Евстратов предостерегает от смешивания морской и речной контейнерной логистики. Сервисы deep sea перевозят тысячи TEU, минимизируя стоимость единицы товара, тогда как речные суда ограничены габаритами и объемами. Регулярные сервисы есть, но они работают под заказ или держатся на одном-двух якорных клиентах. Яркий пример – «Волжские контейнерные линии» в Поволжье, обеспечивающие стыковку с железной дорогой. Однако для запуска стабильного сервиса оператору нужен гарантированный объем грузовой базы на 2–3 года, наличие терминалов с кранами на обоих концах маршрута и финансирование под флот. Без этого – только чартерная модель.

Где река теряет дыхание

Эксперты выделяют несколько хронических проблем российской речной инфраструктуры:
•         Нижнекамское водохранилище – недостаточные глубины, нарушающие целостность Единой глубоководной системы;
•         Волго-Донской канал – ограничение для прохода судов класса «река-море»;
•         Нижегородский узел и Городецкий шлюз – фактическая глубина не достигает проектных 4 метров;
•         Мелководные южные порты (Азов, Ростов, Таганрог) вынуждены использовать дорогую рейдовую перевалку;
•         Перегруженность порта Осетрово на Лене – единственного «окна» для Северного завоза на востоке;
•         Дефицит железнодорожных подходов к причалам в целом, отсутствие сортировочных станций.

В 2025 году объем дноуглубления стал рекордным – 16,5 млн кубов, но устранение накопленного дефицита, по оценкам собеседников РЖД-Партнера, потребует системной работы на 5–10 лет.

П. Евстратов подчеркивает: текущее состояние терминалов несовместимо с современными требованиями к обработке контейнеров. Острая нехватка высокомеханизированных комплексов и складов является сдерживающим фактором. Более того, даже гипотетическая модернизация столкнется с парадоксом: колоссальные затраты будут заложены в стоимость перевалки, и река потеряет главный козырь – дешевизну.

Основное противоречие, по мнению И. Бурлова, лежит в плоскости интересов: уровень воды в водохранилищах регулируется ГЭС в интересах энергетики, а не судоходства, что приводит к обмелению и вынуждает не догружать суда. К этому добавляется отсутствие федерального закона о речных портах, которое лишает их четкого правового статуса.

«Точно в срок» – не про воду. И это не недостаток

Сезонность (в среднем 6–7 месяцев) и нестабильность уровня воды часто пугают грузовладельцев. Однако эксперты призывают пересмотреть этот подход.

А. Покрашевский отмечает, что зависимость от погодных условий, ледовой обстановки и шлюзования – это не минус, а физическая характеристика.
Генеральный директор «Арсенал-Транзит» Александр Шерстнев уверен: эффективность использования речного транспорта определяется на этапе построения логистической схемы. Вопрос не в том, может ли вода быть частью мультимодальных перевозок, а в том, как налажено взаимодействие на стыках – с портом, с таможней и т. д. Речной транспорт не должен рассматриваться как дешевый аналог автомобильных перевозок. Его задача – снимать нагрузку с трасс, работать с тяжеловесом и обеспечивать сезонное накопление запасов.
Стратегический эксперт отрасли Алексей Лерон добавляет, что надежность речного плеча обеспечивается не скоростью, а календарной дисциплиной. Река эффективна при плановых поставках, когда заранее известны даты готовности партии, окна подачи и график перевалки. В этом случае она дает возможность перевезти тяжеловес без разукрупнения, заменяя десятки автопоездов.

Встроить в свою систему

Почему при 100 тыс. км внутренних водных путей доля реки в мультимодальных перевозках в России мизерна по сравнению с Европой? А. Покрашевский считает главной причиной отсутствие сквозного коммерческого продукта. Грузовладелец не может «купить» доставку по воде так же просто, как железнодорожную или автомобильную перевозку – нет единой цены «от двери до двери» и гарантий. Иными словами, речной транспорт должен стать полноценным элементом цифровых логистических платформ, с фиксированным временем перевозки. Пока этого нет, грузовладельцы, как правило, выбирают наземные виды транспорта.

ММЛЦ: станут ли хабы спасением?

Большинство экспертов сходится: без межрегиональных мультимодальных логистических центров река не станет полноправным звеном. По планам Росморречфлота, к 2027 году появятся шесть хабов в Омске, Самаре, Перми, Саратове, Приамурье и Дмитрове.

Флагманом уже стал Свияжский ММЛЦ в Татарстане с причальной стенкой 2,5 км, глубиной 9 метров и прямым выходом на железную дорогу. Запущенный в августе 2024 года, этот проект должен стать образцом для других регионов. Глава Росморречфлота Андрей Тарасенко прогнозирует, что такие хабы могут увеличить грузовую базу на 30–40%, до 150–160 млн тонн в год.
Однако, как предупреждает А. Покрашевский, одних складских площадей мало. Обязательный минимум для хаба «река – ж/д» – краны от 32 тонн, подъездные пути и весовой контроль. Без железной дороги терминал обречен на автозависимость. Д. Говоров резюмирует: чем меньше индивидуальных решений потребуется под каждый проект, тем чаще река будет использоваться как полноценный элемент цепочки, а не вынужденная замена.

Коридоры будущего и цифровой рывок

Эксперты выделяют три направления роста:
1. Волго-Балт и Севморпуть – сибирские реки становятся фидерами для арктических портов.
2. Коридор «Север-Юг» – формирует транспортный маршрут с Ираном и Индией, рост грузопотока уже составляет 27–28%.
3. Северный завоз – ввод центра «Нижний Бестях» в Якутии подтверждает, что это единственный способ доставки для удаленных регионов.

Ключевой мерой, способной переломить ситуацию, может стать введение единого мультимодального документа, объединяющего речной коносамент, а также железнодорожные и автомобильные накладные единой ответственностью.

А. Лерон подводит итог: сегодня речной транспорт пока недостаточно интегрирован в логистические системы, потому что его сложно «продать в один клик». Необходима не карта портов, а национальная система регулярных сервисов с цифровым бронированием. В идеале – инструмент, встроенный в CRM и TMS, где видны расписания, грузовые слоты, стоимость плеча и таможенное обеспечение.

А. Шерстнев резюмирует: река не должна заменять автотранспорт или железную дорогу, она должна дополнять их, работая с крупными плановыми партиями и разгружая магистрали. И. Бурлов соглашается, что появление речного плеча произойдет только тогда, когда цифровая платформа объединит данные о глубинах в реальном времени с биржей судов. Пока же водный транспорт остается скорее наследием большой географии, чем современным логистическим инструментом. Но если сделать его доступным и предсказуемым, грузы, линии и инвестиции придут вслед за сервисом.

Анна Маничева