Узкие места

Волга, по сути, не является естественной судоходной артерией на всем протяжении. Как отмечают энергетики, «без каскада плотин вся Волга была бы несудоходной». Именно гидротехнические сооружения создали Единую глубоководную систему, но они же породили и новые «бутылочные горлышки».
«В российской речной системе «бутылочные горлышки» чаще формируются не в одном порту, а в связке «порт – глубина – шлюз – подходы – вывоз». На Волге и связанных бассейнах наиболее чувствительны узлы Нижний Новгород – Городец, Нижний Дон, Волго-Каспийский канал, а также порты каспийского направления – Астрахань, Оля, Махачкала», – говорит независимый стратегический эксперт транспортной отрасли Алексей Лерон.

Причины разные: где-то не хватает гарантированных глубин, где-то ограничивает шлюзовая инфраструктура, где-то слабая перегрузочная база, а иногда груз упирается уже не в реку, а в железнодорожный или автомобильный вывоз из порта. На Каспии добавляется еще один фактор – обмеление и необходимость регулярного дноуглубления. Поэтому порт может иметь свободные складские площади, но фактически быть слабым звеном из-за глубин, подходного канала или отсутствия регулярного мультимодального сервиса. Это особенно критично для МТК «Север – Юг», где Волга должна работать не как местная река, а как часть выхода на Прикаспийский регион, Иран, Индию, Ближний Восток и Африку. Как важная транспортная артерия коридора «Север – Юг», Волга может обеспечивать перевозку экспортно-импортных, промышленных грузов и оборудования, зерна, удобрений и в перспективе контейнерных потоков.

Ошибка «гигантомании»

Главная рукотворная проблема кроется в историческом просчете. Когда создавалась Единая глубоководная система, закладывалась гарантированная глубина в 3,5 метра. Однако затем началась гонка за грузоподъемностью. Появились большегрузы типа «Волго-Дон» и «Волжский», осадка которых составляет 3,6 метра. Современные пассажирские лайнеры, такие как «Владимир Жириновский», также рассчитаны на такую осадку.

Если дноуглубление позволило более-менее стабилизировать ситуацию от Балахны до Нижнего Новгорода, то на подходе к Городецким шлюзам №15 и №16 ситуация сейчас критическая. Участок Городец – Балахна стал настоящим «бутылочным горлышком». Здесь, на Нижегородской ГЭС, сказывается разрыв между советскими нормативами и современными реалиями. В прошлом глубина позволяла перебазировать даже подводные лодки, построенные на заводе «Красное Сормово». Сегодня же крупнотоннажные суда вынуждены ждать, пока гидроэлектростанция сбросит воду.

Самым логичным, но болезненным решением один из экспертов видит уменьшение габаритной глубины (фактически – возвращение к изначальным нормам) и корректировку графика пропусков через плотину. «Может быть, я предлагаю не совсем популярное решение, даже скорее совсем непопулярное, ибо тогда надо перестраивать почти весь флот – и грузовой, и пассажирский, который проходит этот участок. А это очень затратно», – подчеркивает главный специалист по флоту ООО «Адмиралъ» Сергей Мамонов. Однако строить суда на меньшую осадку никто не хочет: экономика перевозок требует увеличения загрузки судов.

Природный фактор: маловодье как новая реальность

Последние годы ставят перед отраслью новые вызовы, к которым флот оказался не готов. Речь о банальном, но критичном дефиците воды. По словам С. Мамонова, объективная реальность такова: зимы перестали быть снежными, а осенний снег ложится на сухую землю. Это прямой путь к недобору воды в водохранилищах Верхней Волги.

Рыбинское водохранилище «задает тон» для всей реки. От его заполнения напрямую зависят пропуски на Нижегородском гидроузле. Если там уровень низкий, нарушается вся логистическая цепочка. Водный баланс нарушается, и флот, рассчитанный на гарантированные глубины, начинает испытывать колоссальные трудности. При отсутствии снежного питания и достаточного притока воды в верховьях технические меры оказываются недостаточными.
Инженерная мысль часто идет по пути наименьшего сопротивления, но в случае с Волгой это дает обратный эффект. С. Мамонов указывает на неочевидную проблему: дноуглубление и спрямление перекатов ускоряют сброс воды.

«Когда ручеек течет прямо – вода из резервуара вытекает гораздо быстрее, чем если бы тот же ручеек тек зигзагом», – объясняет эксперт. Извилистое русло работает как естественный тормоз, сохраняя влагу. Спрямляя фарватер, мы лишаем реку запаса воды, ускоряя ее сток вниз. Но сохранять извилистость – значит существенно усложнить судовождение. Получается замкнутый круг: либо сложная навигация, либо быстрое обмеление, грозящее простоями.

Дефекты в основе

Отдельная и самая тревожная тема – качество строительства и реконструкции инфраструктуры внутренних водных путей. По мнению С. Мамонова, к работам часто допускаются непрофессионалы. «К сожалению, строительство, ремонт и реконструкцию инфраструктуры внутренних водных путей часто осуществляют непрофессионалы, которые еще в процессе строительства и реконструкции закладывают эдакие «мины замедленного действия»», – отмечает С. Мамонов, имея в виду прошлогоднюю аварию на шлюзе № 15 в Городце, где обрушился оголовок. Это не просто ЧП – это индикатор системного кризиса. Если при реконструкции закладываются дефекты, то любые разговоры о наращивании пропускной способности теряют смысл – инфраструктура просто не выдержит нагрузки.

Чтобы нарастить пропускную способность Волги, нужно совершить невозможное: либо перестроить флот под реалии маловодья (что дорого), либо вкладывать колоссальные средства в строительство новых гидроузлов с учетом меняющегося климата, либо кардинально менять подходы к управлению водными ресурсами. Пока же Волга на глазах превращается в нерентабельный транспортный тупик. Ежегодные потери бизнеса достигают 10 миллиардов рублей, а вместо системного решения проблемы мы пока видим устаревшие нормативы и некачественный ремонт.

Анна Маничева