Что показывает статистика?

Согласно данным ОАО «РЖД», за пять месяцев 2026 года в направлении морских терминалов отправили 135,3 млн тонн. Это на 3,5% больше, чем в январе-мае 2025 года. Непосредственно в мае погрузка на экспорт в направлении морских портов выросла на 7,4% к тому же месяцу прошлого года. Всего по сети РЖД в мае отправлено 28 млн тонн экспортных грузов в адрес морских торговых портов. При этом динамика разнонаправленная в зависимости от направления: на Дальний Восток перевезено 10,9 млн тонн (+15,4%), на Северо-Запад – 9 млн тонн (-18,5%), на Юг – 8,1 млн тонн (+45,4%).
Ранее в АСОП рассказали о динамике прибытия грузов в морские порты РФ как в 2025 году, так и в начале 2026 года. Согласно данным АСОП, доля грузов, прибывших железнодорожным транспортом, составила 44,9% в 2025 году. Для сравнения: автомобильным транспортом – 10,3%, морским – 5,9%, трубопроводным – 37,6%, внутренним водным – 1,2%. При этом железнодорожный транспорт был одним из тех, что прирос год к году (на 2%).
В отправлении грузов из морских портов выросли объемы перевозок автомобильным (+2%), трубопроводным (+2,6%) и внутренним водным транспортом (в 2,6 раза).

По итогам четырех месяцев 2026 года объем прибытия грузов в морские порты увеличился при перевозках морским, автомобильным и железнодорожным транспортом. При этом железнодорожные перевозки выросли лишь на 3,1%, тогда как морские на 16,6%, а автомобильные – на 9,1%. Наибольшую долю среди видов транспорта, которыми осуществляется прибытие грузов в порты, сохраняет, однако, железнодорожный транспорт – 45,5%.

За четыре месяца отправление грузов из морских портов различными видами транспорта показало прирост в отправках внутренним водным (+48%), морским (+16,8%), железнодорожным (+3,8%), трубопроводным (+0,1%) транспортом. Автомобильный транспорт показал снижение на 2,2% к тому же периоду 2025 года. Но именно этот вид транспорта имеет самую большую долю отправлений (36,8%).

В 2026 году показатели выгрузки в морских портах демонстрируют положительную динамику. Они наращивают темпы по выгрузке. Так, в 2026 году – в мае – выгрузка составила 16 476 вагонов в сутки (по данным на 28 мая, показатель – среднесуточная выгрузка вагонов с экспортными грузами в морских портах России). Для сравнения: тот же показатель в 2024 году – 15 626 ваг./сут., в 2025 году – 15 308 ваг./сут. Общая перерабатывающая способность по выгрузке в морских портах РФ, согласно договорам с ОАО «РЖД», – 32 371 вагон в сутки.

Предложения в примерах

Несмотря на положительную динамику прибытия грузов в морские порты по железной дороге, в АСОП подчеркивают необходимость дальнейшего взаимодействия с ОАО «РЖД» по вопросам организации подвоза грузов. В Ассоциации отмечают, что остается ряд нерешенных вопросов.

Среди них, в частности – возникающие в морских портах потребности в перевалке различных грузов по контрактам SPOT. В АСОП уточняли, что речь идет о судовых партиях в 30–50 тыс. т, которые необходимо перевалить в короткие сроки. Порты обладают необходимой технологией и располагают всеми ресурсами для выполнения такой перевалки. Однако соответствующие перевозки не принимаются к оформлению, поскольку в АС «ЭТРАН» в рамках действующих договоров с ОАО «РЖД» отсутствуют необходимая номенклатура грузов и соответствующие объемы. Программа автоматически отклоняет ГУ-12 при ее подаче на перевозку необходимого груза. В итоге груз уходит на другие виды транспорта.

Некоторые порты добиваются внесения изменений в договоры на перевалку грузов с операторами морского терминала. Но следует понимать, что внесение каждого изменения в договор занимает 4–6 месяцев, так как проходит через процедуру принятия решения на уровне правления ОАО «РЖД» – на основании результатов эксперимента.

В АСОП предлагают внести изменения во внутренние нормативные документы ОАО «РЖД», прежде всего в регламент взаимодействия ЦД и ЦФТО.

Предлагается закрепить полномочия и ответственность на уровне железной дороги, предоставив припортовым железным дорогам право самостоятельно принимать решения об изменении номенклатур и объемов грузов в рамках установленных перерабатывающих способностей в портах.

Необходимо, чтобы припортовая железная дорога с объемом, условно, до 50 вагонов в сутки, могла принимать решения сама, а во всем, что выше, решения, безусловно, остаются за Центральным аппаратом и правлением ОАО «РЖД».

По мнению АСОП, эта мера в том числе позволит увеличить объемы перевалки грузов в портах и перевозки по железной дороге, а также упростит процесс согласования и сократит сроки принятия решений. На сегодняшний день такие решения принимает только Центральный аппарат ОАО «РЖД».

Замена на мультимодальность

Представители рынка подтверждают, что несоответствие мощностей портовой и железнодорожной инфраструктур ощутимо. По словам генерального директора ГК «ФТС-Сервис» (международная логистика и таможенное оформление) Артема Валеева, «в результате узкое место смещается не на причал, а на железнодорожный или автомобильный подъезд, на станции, на терминальную обработку и график вывозов». «Наиболее заметно такие ограничения проявляются в восточном направлении и в ряде узлов Северо-Запада. На Востоке это особенно чувствительно из-за сочетания роста контейнерного и сырьевого потоков, а на Северо-Западе – из-за высокой концентрации терминалов и зависимости от работы железной дороги», – отмечает он.

Генеральный директор ООО «Арсенал-Транзит» Александр Шерстнев рассказывает, что дисбаланс между возможностями портовой и железнодорожной инфраструктуры особенно заметен на Дальнем Востоке и в Азово-Черноморском бассейне. Для Дальнего Востока ограничением остается Восточный полигон. Для юга показательна оценка АСОП: фактический грузооборот портов Азово-Черноморского бассейна – около 275 млн тонн в год, тогда как пропускная способность железнодорожных подходов – 131 млн тонн. «Это создает конкуренцию грузов за «окно» на сети и стимулирует перераспределение потоков между бассейнами, а также поиск альтернативных схем – через автотранспорт, внутренние водные пути и схемы «река–море»», – считает эксперт.

Директор по стратегическому развитию компании RAILSHIP Евгений Березин продолжает тему стыковки портовой и железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке: «В последние годы, особенно в пиковые сезоны, сроки отгрузки контейнеров по железной дороге из Владивостока могли увеличиваться в несколько раз – нередко ожидание достигало 40 суток. Несколькими годами ранее даже в пиковые периоды оно составляло около 15-20 суток. Это связано не только с высокой нагрузкой на портовые и тыловые терминалы, но и с тем, что железнодорожная инфраструктура и доступность подвижного состава не всегда успевали адаптироваться к резко выросшим объемам импортного грузопотока».

Эксперт также говорит о перераспределении потоков, но замечает, что полностью заменить Дальний Восток другими направлениями невозможно: для значительной части грузов из Китая и стран Азии он остается одним из ключевых входных маршрутов в Россию.

По мнению Е. Березина, для Санкт-Петербурга и Новороссийска обозначенная проблема в меньшей степени актуальна, так как на этих направлениях исторически была высокая доля автомобильного вывоза – особенно при доставках в Москву, Санкт-Петербург и другие региональные центры.
Наиболее выраженные ограничения связаны с недостаточной пропускной способностью железнодорожных подходов, а также внутренних портовых терминалов, говорит логист-эксперт по морским перевозкам Free Lines Company Мария Гейкина. Кроме перераспределения потоков это дает рост стоимости логистики, увеличение нагрузки на автомобильные перевозки.
Эксперты отмечают, что в 2025-2026 годах наблюдается тенденция к росту доли автотранспорта при доставке грузов в порты и их вывозе. Такая тенденция особенно заметна в некоторых сегментах. «Автотранспорт в ряде сегментов играет более заметную роль, особенно на коротком плече, в контейнерной логистике, в доставке до распределительных центров и там, где грузополучателям важна гибкость», – считает А. Валеев.

Однако говорить о полном замещении железной дороги, по словам эксперта, не приходится: для массовых и тяжелых грузов, а также для грузов с невысокой маржинальностью железная дорога остается базовой, так как она дешевле, чем автоперевозка. Скорее отмечается рост значения мультимодальных схем, где авто используется как элемент ускорения и адаптации, а не как универсальная замена железной дороге. Кроме того, возрастает спрос на интегрированные логистические платформы и новые терминалы, такой вывод делает М. Гейкина.
«По итогам четырех месяцев 2026 года железнодорожный транспорт сохранил крупнейшую долю в прибытии грузов в порты – 45,5%. При этом автотранспорт активно используется на коротком плече и лидирует в отправлении грузов из портов с долей 36,8%, хотя его объемы по вывозу немного снизились. Водные и морские схемы логистики, напротив, растут, что говорит о поиске более гибкой мультимодальной логистики», – также комментирует А. Шерстнев.

Эксперты считают, что устранение обозначенных «узких мест» требует усилий как государства, так и бизнеса. В рамках государственной политики реализуются проекты по модернизации портовой инфраструктуры, строительству новых подходных путей и увеличению пропускной способности железнодорожных станций. Одновременно внедряются цифровые платформы, создаются специальные экономические зоны и портовые кластеры. Частные инвесторы, в свою очередь, активно участвуют в расширении специализированных терминалов, на стадии проработки находятся проекты развития мультимодальных хабов, что в долгосрочной перспективе поможет устранить существующие узкие места и повысить эффективность работы портов, считает М. Гейкина.

А. Шерстнев соглашается. По его словам, государственная линия сегодня проходит в плоскости настройки синхронизации в работе портов и подходов в рамках федерального проекта «Развитие опорной сети морских портов», который включает модернизацию портов и железнодорожных подходов, строительство и реконструкцию терминалов. Среди проектов – зерновой терминал в Высоцке, терминал удобрений в Усть-Луге, развитие портов Ванино, Владивосток, Восточный, Махачкала, Новороссийск, Туапсе.
«Из законодательных инициатив можно выделить законопроект №1239235-8 (О внесении изменений в статью 6.3 федерального закона «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ»): он должен дать правительству право освобождать отдельные проекты портовой инфраструктуры северного завоза от обязательного инвестсоглашения, чтобы ускорить реконструкцию критически важных объектов», – отмечает А. Шерстнев.

Частные же инвесторы и терминалы расширяют мощности: в 2026 году ожидается прирост портовых мощностей за счет Усть-Луги, Туапсе и дальнейшего развития «Порта Эльга».

Полина Карпович