Безопасность превыше всего!

Грузы считаются опасными, если при авариях транспортных средств или неправильном обращении с самими грузами возникает опасность для человека и природы. Угроза при работе с опасными грузами существует всегда. Но, приняв ряд мер, можно свести риски к минимуму. При эксплуатации вагонов-цистерн и танк-контейнеров особенно важно обеспечить требуемый уровень безопасности при проведении погрузочно-разгрузочных работ, временном хранении груза и других операциях. Перевозка опасных грузов в танк-контейнерах или цистернах не допускается, если тара или подвижной состав не очищены от предыдущего продукта, цистерна негерметична, подтекают краны, а контейнеровозы не оснащены приспособлениями для крепления оборудования либо есть какие-либо технические неисправности.

«Перевозка опасных грузов – это особый вид транспортировки продукции, находящийся в зоне исключительной ответственности. Неслучайно международные и национальные правила перевозок предъявляют к контейнерам-цистернам высокие требования, направленные на соблюдение безопасности при осуществлении в них доставки. В первую очередь это защита окружающей среды. Данный сегмент перевозок регламентируется документами, в которые постоянно вносятся изменения. Однако уже четверть века нет СССР, а мы продолжаем использовать советскую нормативную базу», – рассуждает главный инженер группы компаний Globaltrans Сергей Семенцов.

«Что самое главное при транспортировке опасных грузов? Минимизация вредного воздействия на окружающую среду и сохранение груза в полном объеме. Сегодня залив продукта в танки или цистерны происходит в основном открытым способом. Открыли люк, бросили туда рукав, при этом часть груза неизбежно проливается на корпус транспортного средства, на эстакаду, остается в рукаве. А затем по пути все это расплескивается и попадает в почву. О происходящем свидетельствует внешний вид подвижного состава. Мы же разрабатываем и внедряем такие способы погрузки/разгрузки, которые позволяют избежать утечки продукта и выброса паров в атмосферу. Напомню, что заливается вещество температурой 50–60 градусов. Например, при заливе серной кислоты используем закрытый способ, то есть налив продукта через запорную арматуру», – рассказал технический директор ООО «Спецтрансгарант» Евгений Богданов.

Такой же вариант используют и многие другие компании, которые уделяют внимание экологии и безопасности перевозок. С. Семенцов комментирует, что правила перевозок опасных грузов регламентируют действия операторов. Однако, по его мнению, они недостаточно актуализированы. «В РФ должна сложиться прозрачная и объективная картина рынка перевозок опасных грузов. Это важно, так как сейчас отрасль динамично развивается: разрабатываются новые конструкции, применяются современные материалы при производстве тары и подвижного состава, которые еще никак не отражены в нормативной базе», – считает эксперт.

К тому же, по его словам, чтобы наращивать объемы перевозок опасных грузов, необходимы соответствующие условия. В частности, современные нормы по размещению и креплению опасных грузов на подвижном составе, которые позволят защищать тару от ударов и опрокидывания. Пока вопрос об актуализации нормативной базы и включении в правила факта появления новых видов тары для перевозки опасных грузов только обсуждается. Кроме того, нельзя не учитывать, что к опасным грузам относятся ядохимикаты, легковоспламеняющиеся и едкие вещества. Несоблюдение норм и правил доставки таких номенклатур может привести к непредсказуемым последствиям. Некоторые пробелы в правилах, связанных с эксплуатацией танк-контейнеров на железных дорогах, целесообразно заполнить.

Уход и внимание

Еще одна проблема, которая сегодня остро стоит в отрасли и напрямую влияет на уровень опасности перевозки химических и нефтеналивных грузов, – это отсутствие сервисных центров и промывочно-пропарочных станций, не только обеспечивающих качественное обслуживание, но и отвечающих мировым стандартам и гарантирующих соблюдение экологического законодательства. Подготовка железнодорожных цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов на ППС является наиболее ресурсозатратным и экологически опасным технологическим процессом в вагонном хозяйстве. При этом большинство работающих ППС были введены в эксплуатацию более 30–40 лет назад и используют технологии промывки и пропарки вагонов, которые не в полной мере соответствуют предъявляемым сегодня требованиям к качеству предлагаемых услуг, а также экологической и промышленной безопасности.

Однако при использовании танк-контейнеров нужно учитывать расходы на обработку тары. Стоимость этих услуг всегда высока. Ключевым направлением развития технологий, позволяющих сократить время обработки цистерн и повысить экологичность производства, по словам участников отрасли, является переход к технологическому процессу, основанному на замкнутом цикле использования промывочной воды, применении герметичных устройств подачи воды и пара в котел цистерны, а также внедрении очистных сооружений, позволяющих организовать выбросы на уровне предъявляемых законодательством норм и требований. Для обработки котлов вагонов-цистерн из-под темных и светлых нефтепродуктов, в том числе с большими остатками, из-под стабильного газового конденсата, масел, самолетного топлива и т. д., а также для подготовки котлов вагонов-цистерн из-под пищевых продуктов, например растительных масел, – для каждого загрязнения необходимо подобрать свою технологию. Только в таком случае можно получить качественно и эффективно обработанный подвижной состав. А сделать это безопасно позволяет закрытый рециркуляционный цикл обработки. Однако очистка подвижного состава – это еще не все. Необходимо исключить сброс сточных вод, гарантируя экологическую безопасность и ресурсосбережение.

Помимо оборудования для подготовки внутренних поверхностей существуют различные варианты для обработки наружных поверхностей котлов вагонов-цистерн. В основном участники рынка занимаются обработкой внутренних поверхностей котлов вагонов-цистерн из-под нефтепродуктов, и буквально единицы компаний производят их наружную очистку.
Прошлые технологии не только экономически неэффективны, но и не соответствуют современным требованиям. Без открытия новых станций для работы с контейнерами, по мнению С. Семенцова, невозможно развитие данного сегмента перевозок. Это в полной мере касается не только цистерн, но и танков.

Без потерь

«Если говорить о негативном опыте, то 4 года назад у нас была авария на Забайкальской железной дороге. Контейнеры-цистерны пролетели более 20 м. Платформы, которые их везли, пошли под списание, а тара оказалась ремонтопригодной. Но главное, что не произошло утечки продукта. Если бы это был вагон-цистерна, то последствия были бы гораздо худшими», – рассказывает Е. Богданов.

Благодаря встроенной усиленной раме и жесткой конструкции танк-контейнер выдерживает давление без повреждения или потери груза. Железнодорожная цистерна не имеет жесткой рамы, поэтому любая авария приводит к потере груза. По словам участников рынка, при сходе вагонов-цистерн зачастую происходит разгерметизация сосуда. При этом скорость впитывания большинства нефтепродуктов такова, что еще до начала работ по ликвидации последствий аварии основная масса груза может оказаться не только на железнодорожном полотне, но и в почве, загрязняя воздух, воду, землю с образованием пожаро- и взрывоопасных облаков или тумана, несущих угрозу для людей и природной среды в зависимости от физико-химических свойств груза. Кроме того, при этих происшествиях страдает и инфраструктура. Убытки в таких случаях могут в разы превышать стоимость потерянного товара, а вред, нанесенный окружающей среде, вообще не поддается оценке.

Несоблюдение норм и правил доставки опасных грузов может привести к непредсказуемым последствиям – взрыву, химическому заражению окружающей среды, стать угрозой жизни человека.