Уже в начале работы проявился жесткий характер нового министра. Он распорядился увеличить долю «живых» денег в оплате грузовых перевозок и ежедневно требовал от железных дорог отчетов о выполнении этого поручения.


Однако вскоре возникла новая проблема: шахтеры Кузбасса объявили забастовку и 15 мая 1998 года перекрыли Транссибирскую магистраль. Сотни пассажирских и грузовых поездов оказались заблокированы в пути. МПС несло значительные убытки из-за так называемой «рельсовой войны».

Николай Аксененко незамедлительно вылетел в Кузбасс и отправился на переговоры с протестующими вместе с начальником Западно-Сибирской железной дороги Владимиром Старостенко и губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым. Разговор оказался крайне тяжелым: шахтеры не получали заработную плату уже несколько месяцев, их семьи испытывали острую нужду.

По сути, решать эту проблему должно было государство, а не министр путей сообщения. Однако глава отрасли — это представитель государства, член правительства РФ. Николай Аксененко не стал говорить людям: «Денег нет, но вы держитесь!». Он распорядился выделить шахтерам 50 млн рублей из фондов МПС.

Имел ли он на это право? Вероятнее всего, нет. Позднее его обвинят в превышении должностных полномочий. Но в той ситуации альтернативы практически не было: ожидать, что «пробка» на Транссибе разрешится сама собой, было невозможно.

По воспоминаниям коллег, Аксененко не страшили сложные задачи, и он всегда был готов брать на себя ответственность. Так произошло и в этот раз. К тому моменту потери отрасли из-за блокировки магистрали уже превысили 350 млн рублей, и эту проблему требовалось решать любой ценой. Впоследствии вмешалось и правительство — шахтерам, наконец, были выплачены долги по заработной плате.

В Кузбассе вспоминают и другое его смелое решение. Специалисты МПС совместно с угольщиками проанализировали причины снижения погрузки угля. Выяснилось, что на фоне кризиса цены на мировом рынке снизились, а тарифы на железнодорожные перевозки оказались выше стоимости самого угля. В ответ министр подписал соглашение с администрацией Кемеровской области, предусматривающее снижение тарифов на перевозку угля, кокса и черных металлов из Кузбасса на 30–50%. Это позволило многим предприятиям избежать банкротства и одновременно поддержало железнодорожную отрасль, поскольку на долю региона приходилась почти пятая часть сетевой погрузки.
«Наша работа по снижению тарифов направлена на создание условий для оживления экономики в стране», - объяснял Николай Емельянович в одном из интервью. По его словам, отрасль сократила эксплуатационные расходы на четверть: половина сэкономленных средств была направлена на тарифные преференции, а оставшаяся часть — на решение внутренних задач железнодорожного транспорта. Эти меры дали результат — объемы погрузки начали расти.

Министр отличался масштабным и смелым мышлением. В условиях нестабильности он инициировал новые проекты, в том числе строительство тоннеля на остров Сахалин с перспективой соединения с Японией, а также продление российской колеи до центра Европы. Расчеты показывали, что сухопутный маршрут для грузов из стран АТР в Европу может быть в 2–3 раза дешевле морских перевозок. При этом действовать нужно было быстро: Китай в тот период активно продвигал проект ТРАСЕКА в обход России. По мнению министра, упущенный шанс мог уже не повториться.

Помимо управленческих качеств, Николай Аксененко обладал и коммерческим чутьем. К моменту его назначения Байкало-Амурская магистраль уже была реорганизована из-за убыточности и разделена между соседними дорогами, однако это не решило проблему: грузовой базы по-прежнему не хватало. Выход он видел в освоении ресурсного потенциала БАМа, что требовало строительства подъездных путей к месторождениям.

29 июня 2001 года министр лично участвовал в укладке первого звена железнодорожного пути к Эльгинскому месторождению коксующегося угля на юге Якутии, запасы которого оцениваются почти в 3 млрд тонн. Начало строительства стало значимым событием не только для железнодорожников, но и для строителей, оставшихся без работы после завершения БАМа. Среди них были и четыре Героя Социалистического Труда, принимавшие участие в возведении магистрали.

Работы развернулись быстрыми темпами: в короткие сроки было уложено 60 км пути, построено более 30 мостов и других искусственных сооружений, проложено 120 км автомобильных дорог.

Осенью 2001 года Николай Аксененко совместно с руководителями Забайкалья открыл движение поездов по 70-километровому подъездному пути Чара – Чина. По новым рельсам прошел первый состав с чинейской рудой. Это месторождение занимает третье место в мире по запасам титана и ванадия — стратегически важного сырья для производства легированной стали, отличающейся высокой прочностью, износостойкостью и устойчивостью к коррозии. Однако отечественный ванадий тогда оказался невостребованным.
После отставки Аксененко оба проекта — на Чину и на Эльгу — были приостановлены. Финансовые ресурсы и затраченные усилия оказались фактически потеряны. Правительство признало эти направления «нецелевыми» для МПС, сосредоточив внимание ведомства на базовой инфраструктуре. В результате освоение природных ресурсов зоны БАМа было отложено на десятилетия, а потенциально значимые для отрасли и страны проекты оказались в «долгом ящике».

Тем не менее даже за неполные пять лет руководства отраслью Николай Аксененко успел реализовать ряд важных инициатив. Была разработана «Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта», определившая ключевые цели и задачи преобразований. Создана компания «ТрансТелеком», обеспечившая развитие магистральной цифровой сети связи на железных дорогах. Кроме того, МПС заключило соглашения о взаимодействии и партнерстве с рядом регионов России.

…Эти пять лет в жизни Николая Аксененко были насыщенными и противоречивыми. Судьба то открывала перед ним перспективы стремительного взлета, то лишала надежд, вновь испытывая на прочность. Это напоминало шторм в открытом море: волны то поднимают лодку к вершине, то обрушивают ее вниз. В таких условиях легко потерять ориентиры, но Аксененко сумел сохранить твердость характера и способность принимать решения.

Тамара Андреева