Дело в том, что В. Якунин пришел в железнодорожную отрасль на волне становления рыночной экономики в РФ, что во многом определило его стиль деятельности. Об этом он, кстати, рассказывал еще в 2002 году, когда, будучи первым заместителем министра путей сообщения РФ, дал интервью журналу «РЖД-Партнер». Отвечая на вопрос о том, чем он будет руководствоваться при принятии решений в процессе создания ОАО «РЖД», он сказал: «Государственной целесообразностью и выгодой. Хотя, если быть точным, я бы расставил акценты так: сначала то, что выгодно, далее то, что соответствует государственным приоритетам. А если правительство меняет эту последовательность, то оно и определяет источники финансирования. Такие механизмы должны работать».

При этом В. Якунин отмечал, что стране необходим конкурентоспособный рынок транспорта и транспортных услуг, а государство должно этому способствовать.

Именно эти установки были положены в основу курса, реализуемого с октября 2003 года, когда В. Якунин занял должность первого вице-президента ОАО «РЖД», курировавшего финансово-экономический блок. Вокруг него быстро сформировалась команда специалистов, готовых к перестройке управления железнодорожной отраслью на рыночных принципах.

В июне 2005 года В. Якунин был назначен президентом ОАО «РЖД» и достаточно прагматично приступил к реализации реформаторских, во многом либеральных идей уже в качестве руководителя компании. Примечательно, что в нем с самого начала сочетались черты как либерала, так и государственника.
В своих лекциях в качестве приглашенного профессора Стокгольмской школы экономики В. Якунин утверждал, что в России возможно объединить опыт западных стран с традиционными основами российской государственности. По его инициативе топ-менеджеры железнодорожного холдинга прошли обучение по программе Executive MBA. Это позволило решить одну из ключевых задач первого этапа реформ — выделение вагонной составляющей с последующим разворотом ОАО «РЖД» в сторону совершенствования договорной работы с клиентами для стимулирования спроса на транспортные услуги на основе клиентоориентированности. В рамках этого процесса внедрялись и полигонные технологии, призванные устранить барьеры на стыках магистралей. «В России не должно быть отдельных железных дорог – должна работать одна железная дорога», – отмечал В. Якунин в разговоре с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер».

Вместе с тем после 2008 года в его высказываниях произошли заметные изменения: усилился акцент на роли государства. Кризис 2008 года разрушил многие прежние представления и запустил пересмотр подходов, включая основы корпоративного управления. Напомним, что в первоначальной версии Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок следующим этапом реформы предусматривались пилотные проекты по допуску частной локомотивной тяги на маршруты.

Однако именно при В. Якунине этот процесс был фактически приостановлен: тяга была отнесена к элементам железнодорожной инфраструктуры. В результате на сети сохранился один перевозчик, который одновременно является владельцем инфраструктуры. Соответственно, формирование института локальных перевозчиков в таких условиях оказалось затруднено. Передача инфраструктуры в частные руки не рассматривалась, и в итоге сроки дальнейших реформ были исчерпаны. Регулятор закрыл этот вопрос, поскольку изменились государственные приоритеты.

С этой точки зрения становится понятной и последующая отставка В. Якунина. Фигура представителя бизнеса и ученого с собственным видением взаимодействия государства и предпринимательской среды перестала соответствовать новым условиям. Для топ-менеджмента наступил период жесткой ориентации на выполнение задач, определяемых государством. Как говорилось в одном фильме, чтобы пройти сквозь стену, волшебник должен видеть цель и не замечать препятствий.

В то же время следует отметить, что при В. Якунине на сети был достигнут целый ряд значимых результатов. В частности, были внедрены новые подходы к управлению холдингом: сформированы взаимодействующие бизнес-единицы, внедрена сбалансированная система показателей, налажены сквозное планирование и внутренний обмен услугами по принципу заказчика и поставщика с соответствующей системой обязательств и мотивации. Благодаря взаимодействию с инвесторами удалось сохранить и развить локомотивостроение в РФ: государство поддержало инициативы по созданию нового производства локомотивов и электропоездов на Урале.

При В. Якунине удалось решить проблему дефицита подвижного состава, а также сформировать проекты модернизации БАМа и Транссиба как долгосрочную программу с поэтапным развитием, увязанным с рыночным спросом на перевозки. Реализован ряд других ключевых инвестиционных проектов, включая создание железнодорожных подходов к портам Северо-Запада, открытие паромного сообщения между Усть-Лугой и Балтийском, разгрузку Краснодарского узла, развитие подходов к портам Тамани, а также строительство нового железнодорожного комплекса в Сочи.

Появилась первая скоростная магистраль между Санкт-Петербургом и Москвой. Названия «Сапсан», «Ласточка», «Аллегро», «Стриж» стали нарицательными. С 2007 года в ОАО «РЖД» начала активно развиваться система продажи билетов через интернет. Были модернизированы привокзальные территории, где появились современные фуд-корты и торговые комплексы. По инициативе В. Якунина создана система сетевого контракта на перевозку пассажиров. Сформирована сеть интермодальных пассажирских перевозок — прежде всего для доставки в аэропорты в Московском транспортном узле, а также во Владивостоке, Хабаровске, Красноярске и Новороссийске. По сути, на этих проектах отрабатывались современные, в том числе финансовые, модели управления железнодорожным транспортом.
Напомним, что за свои заслуги В. Якунин был награжден медалью Столыпина I степени — за вклад в решение стратегических задач социально-экономического развития страны. Среди других наград — медаль Минтранса России «За безупречный труд и отличие» 1-й степени за большой личный вклад в развитие транспортного комплекса.

Александр Солнцев