СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ ЖУРНАЛА РЖД-ПАРТНЕР
"Контейнерные перевозки"
"Контейнерные перевозки"
Подгонка на стыках
Мультимодальные отправки как в части экспорта/импорта, так и в части транзита обладают ощутимым потенциалом роста грузовой базы, однако это развитие сдерживается сложностями стыковки, считает сооснователь STS Logistics Владимир Дорохов. Чем больше стыков предполагает маршрут, тем больше риск потерь у клиента. Причем это относится и к инфраструктуре, и к законодательству.
По мнению В. Дорохова, потенциал транзитных перевозок сдерживается тремя ключевыми факторами, среди которых: различная ширина колеи (перегрузка или смена колес увеличивает время и стоимость доставки), возможности железных дорог по длине поезда и недостатки таможенного законодательства (необходимость оформления документов на каждый вид транспорта, требование множества дублирующих документов и т. д.).
При этом эксперт отметил, что таможенные задержки происходят не только по юридическим и технологическим причинам. К примеру, часто возникает ситуация, когда назначаются досмотры, а инспекторов для их проведения нет. В таком случае контейнер может простоять в ожидании досмотра до двух недель.
При этом потенциал развития транзитных перевозок, безусловно, высок. Годовой товарооборот между Китаем и Европой составляет около 110 млн т. В настоящее время железнодорожный контейнерный транзит занимает всего 1,5% от этой цифры.
При этом эксперт отметил, что таможенные задержки происходят не только по юридическим и технологическим причинам. К примеру, часто возникает ситуация, когда назначаются досмотры, а инспекторов для их проведения нет. В таком случае контейнер может простоять в ожидании досмотра до двух недель.
При этом потенциал развития транзитных перевозок, безусловно, высок. Годовой товарооборот между Китаем и Европой составляет около 110 млн т. В настоящее время железнодорожный контейнерный транзит занимает всего 1,5% от этой цифры.
В отношении экспортно-импортных перевозок В. Дорохов также отмечает вопросы таможенного законодательства, разбалансировку возможностей порта и станции по подсылу подвижного состава и ограничения контейнерных терминалов по вывозам приходов УКП.
Главной задачей в вопросе развития контейнерных перевозок, по мнению участников форума «Логистическая панорама», все-таки выступает расшивка узких мест на инфраструктуре. Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов отметил, что, к сожалению, в последнее время этот процесс стал снижать темпы. «Состояние пропускной способности на сегодняшний день не позволяет говорить о достижении цифры в 1,6 тыс. TEU к 2024 году. В первую очередь задача российских организаций – внимательно смотреть на то, чтобы инфраструктура отвечала условиям роста транзита», – добавил Г. Бессонов.
Заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту и строительству Владимир Афонский согласился, что в приоритете должны быть инфраструктурные проекты, ведущие к модернизации железных дорог. Он отметил, что ожидает существенных изменений в этом поле после принятия закона об ускоренном процессе строительства объектов ОАО «РЖД», что отразится на росте контейнерных перевозок.
При этом заместитель начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом (ЦМ) ОАО «РЖД» Николай Кириллов посетовал, что инвестиционная поддержка, которую получает ЦМ, направлена в первую очередь на поддержание имеющихся механизмов работы, а не на крупные проекты развития, если не учитывать поддержу федерального проекта создания сети ТЛЦ, по ряду которых ЦМ планирует выступать как инвестор (Калининград, Уссурийск, Владивосток и т. д.). «И надо заметить, что в этом году в связи с коронавирусом наша инвестпрограмма была поделена пополам, после корректировки она составляет 1,7 млрд руб. против 3,8 млрд руб., запланированных ранее», – добавил Н. Кириллов.
Главной задачей в вопросе развития контейнерных перевозок, по мнению участников форума «Логистическая панорама», все-таки выступает расшивка узких мест на инфраструктуре. Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов отметил, что, к сожалению, в последнее время этот процесс стал снижать темпы. «Состояние пропускной способности на сегодняшний день не позволяет говорить о достижении цифры в 1,6 тыс. TEU к 2024 году. В первую очередь задача российских организаций – внимательно смотреть на то, чтобы инфраструктура отвечала условиям роста транзита», – добавил Г. Бессонов.
Заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту и строительству Владимир Афонский согласился, что в приоритете должны быть инфраструктурные проекты, ведущие к модернизации железных дорог. Он отметил, что ожидает существенных изменений в этом поле после принятия закона об ускоренном процессе строительства объектов ОАО «РЖД», что отразится на росте контейнерных перевозок.
При этом заместитель начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом (ЦМ) ОАО «РЖД» Николай Кириллов посетовал, что инвестиционная поддержка, которую получает ЦМ, направлена в первую очередь на поддержание имеющихся механизмов работы, а не на крупные проекты развития, если не учитывать поддержу федерального проекта создания сети ТЛЦ, по ряду которых ЦМ планирует выступать как инвестор (Калининград, Уссурийск, Владивосток и т. д.). «И надо заметить, что в этом году в связи с коронавирусом наша инвестпрограмма была поделена пополам, после корректировки она составляет 1,7 млрд руб. против 3,8 млрд руб., запланированных ранее», – добавил Н. Кириллов.
Тем не менее у РЖД, по его словам, в приоритете развитие самых болевых точек – погранпереходов. В частности, в этом году планируется закончить первый этап реконструкции погранперехода Забайкальск, что позволит в 2 раза увеличить перерабатывающую способность по перегрузке вагонов. В текущем году также будет закончен первый этап реконструкции погранперехода Гродеково, где планируется установка еще одного крана для перегрузки контейнеров, а также проектирование отдельной площадки для этих целей. В Наушках ожидается расширение объема перегрузки в 3 раза, а в Калининграде, где уже опробованы контрейлерные перевозки, установлен специальный кран под контейнерные перевозки и реконструирована эстакада – идет строительство пункта перегрузки контейнерных и автомобильных грузов.
Вопросы таможенного оформления также определяются в числе основных болевых точек международных контейнерных отправлений. Ни один из железнодорожных пунктов пропуска через государственную границу на территории РФ не соответствует существующим требованиям ФТС, заявил заместитель начальника отдела организации государственного контроля в пунктах пропуска и реализации пограничной политики главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Максим Лукьянов.
При этом существующая государственная программа развития транспортной инфраструктуры предполагает модернизацию только трех пунктов пропуска, что не может заметно улучшить ситуацию. Наиболее сложная ситуация на российско-китайских переходах на Дальнем Востоке, заявил М. Лукьянов. «Сегодня менее 1% товаров подвергаются прямому таможенному досмотру, тем не менее отсутствие инфраструктуры создает проблемы бизнесу и вызывает нарекания по работе ФТС. То же самое относится и к морским портам Дальнего Востока. Там нет примеров современного подхода к уровню обустройства пунктов пропуска, как это сделано в Усть-Луге или Сабетте», – сообщил он.
Одним из способов изменения ситуации в ФТС называют внедрение автоматических информационно-досмотровых комплексов (ИДК), подобных тому, что установлен на погранпереходе Забайкальск. Установка ИДК позволяет в большинстве случаев избежать проведения таможенного досмотра и служит ступенью к созданию цифровой инфраструктуры транзитных коридоров. Внедрение ИДК и цифрового дистанционного осмотра поможет избежать пограничного и таможенного осмотра, что серьезно сократит время нахождения вагонов в пункте пропуска. Г. Бессонов подчеркнул, что таможня уже сделала колоссальный рывок для развития отношений с перевозчиками, однако впереди, по его мнению, еще много работы.
Юлия Чернышевская
При этом существующая государственная программа развития транспортной инфраструктуры предполагает модернизацию только трех пунктов пропуска, что не может заметно улучшить ситуацию. Наиболее сложная ситуация на российско-китайских переходах на Дальнем Востоке, заявил М. Лукьянов. «Сегодня менее 1% товаров подвергаются прямому таможенному досмотру, тем не менее отсутствие инфраструктуры создает проблемы бизнесу и вызывает нарекания по работе ФТС. То же самое относится и к морским портам Дальнего Востока. Там нет примеров современного подхода к уровню обустройства пунктов пропуска, как это сделано в Усть-Луге или Сабетте», – сообщил он.
Одним из способов изменения ситуации в ФТС называют внедрение автоматических информационно-досмотровых комплексов (ИДК), подобных тому, что установлен на погранпереходе Забайкальск. Установка ИДК позволяет в большинстве случаев избежать проведения таможенного досмотра и служит ступенью к созданию цифровой инфраструктуры транзитных коридоров. Внедрение ИДК и цифрового дистанционного осмотра поможет избежать пограничного и таможенного осмотра, что серьезно сократит время нахождения вагонов в пункте пропуска. Г. Бессонов подчеркнул, что таможня уже сделала колоссальный рывок для развития отношений с перевозчиками, однако впереди, по его мнению, еще много работы.
Юлия Чернышевская
© All Right Reserved.
