ЧАСТЬ ВТОРАЯ
1998–2003 годы. Период становления
В рассматриваемый период в журнале была существенно обновлена структура издания, а также разработан фирменный стиль, который с незначительными корректировками используется до настоящего времени. Эти изменения задали вектор дальнейшего развития проекта.
Редакционная политика была сосредоточена на ключевых для отрасли темах. Это был подготовительный этап реформы железнодорожного транспорта, и журнал подробно освещал связанные с ней процессы.
Редакционная политика была сосредоточена на ключевых для отрасли темах. Это был подготовительный этап реформы железнодорожного транспорта, и журнал подробно освещал связанные с ней процессы.
Значительное внимание уделялось экономике железнодорожных перевозок: анализировались действия субъектов рынка, положение грузоотправителей, экономические аспекты деятельности РЖД, а также появление новых транспортных компаний и специфика их работы. Отдельный крупный блок материалов касался тарифной политики и сервисов, оказываемых ЦФТО.
Именно в этот период окончательно оформились прочные рабочие отношения с ЦФТО. Центр фактически контролировал распространение журнала: за это направление отвечали специальные сотрудники.
Существенную поддержку оказывал пиар-отдел, который координировал распространение издания по железным дорогам и содействовал получению ответов на редакционные запросы. В определенный момент Вячеслав Александрович Петренко, который еще имел отношение к «ОМ-Партнер» (об этом упоминалось в главе I), отметил, что ЦФТО уже фактически становится филиалом журнала «РЖД-Партнер», поскольку значительную часть направляемых запросов его коллеги едва успевают обрабатывать. Это заявление прозвучало в шутливой форме, однако отражало реальный масштаб взаимодействия и его значение для издания.
На начальном этапе журнал не получал субсидий от РЖД, однако была оформлена подписка с железными дорогами. Определенный административный ресурс присутствовал, но носил преимущественно рекомендательный характер и реализовывался по-разному на различных магистралях.
В целях популяризации проекта «РЖД-Партнер» редакция приступила к выпуску специализированных приложений, посвященных работе железных дорог и филиалов РЖД. Старт был дан в 1999 году. В. Юринов лично курировал этот вопрос, как и готовил материалы: «Нам необходимо было налаживать контакты с ДЦФТО, так как от них зависело распространение – на тот момент это был ключевой вопрос. На некоторых дорогах действительно проявили заинтересованность во взаимодействии. Поначалу это были Юго-Восточная и Куйбышевская. В итоге появились 2 вкладки. Дороги оплачивали типографские расходы, гонорар. И это было авансовое финансирование, за год вперед, и в 1999 году это, конечно, очень помогло журналу. В последующие годы выходили приложения на Приволжской, Калининградской, Северной, Горьковской, Московской и Западно-Сибирской железных дорогах. Периодичность их выпуска различалась. Приложения печатались специально для конкретной дороги и распространялись в рамках ее тиража. Эти выпуски позволили существенно укрепить позиции издания на местах.
Журнал уже знали многие, его популярность быстро росла. Одним из таких показателей стало неожиданное предложение от одной из экспедиторских компаний продать «РЖД-Партнер» ей. «ТрансРейл» в конце 1990-х годов был «монстром» на рынке экспедирования, – вспоминает В. Юринов. – Я приехал туда поговорить о рекламе, об интервью, и вдруг директор компании, когда речь зашла о рекламном взаимодействии, спросил: «А сколько стоит ваш журнал?» Я опешил, так как мы не мыслили такими категориями. Знал, сколько стоит печать номера, рекламная полоса, но во сколько можно оценить целый журнал как бренд, как рыночный продукт? Я пообещал передать акционерам его заинтересованность, что и для них это также стало откровением. В дальнейшем наш разговор так и остался просто разговором, потому что мысли о продаже журнала, конечно, у нас не возникало».
Значимой вехой в истории журнала стал 2001 год – период, когда издание фактически вышло на новый уровень развития и подтвердило свою профессиональную состоятельность. Поводом для этого стало 100-летие Транссибирской магистрали, широко отмечавшееся в России.
27–28 июля 2001 года в Государственном Кремлевском дворце прошла конференция «Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики», посвященная юбилею Транссибирской железнодорожной магистрали. Форум собрал несколько тысяч участников – преимущественно представителей железнодорожной отрасли. К этому событию редакция подготовила специальный дополнительный выпуск журнала. Благодаря конструктивным отношениям с МПС изданию удалось организовать распространение тиража непосредственно на площадке мероприятия. В Кремлевский дворец было доставлено несколько тысяч экземпляров, и спрос на номер оказался настолько высоким, что журналы буквально разбирали, выстраиваясь в очередь. Для значительной части аудитории издание стало открытием, что придало редакции дополнительный импульс для дальнейшего роста.
Подготовка юбилейного выпуска велась в крайне напряженном режиме. Параллельно со специальным номером редакция выпускала и очередной, текущий номер журнала – фактически одновременно велась работа сразу над двумя выпусками. Кроме того, было принято решение подготовить масштабный сквозной репортаж о Транссибирской магистрали. Для этого в командировку от Москвы до Дальнего Востока отправились журналист и менеджер по подписке. Они останавливались на крупных станциях каждой железной дороги и должны были в сжатые сроки передавать материалы из разных регионов.
Однако в районе Новосибирска связь с ними прервалась – вероятно, из-за финансовых трудностей в дороге. Редакции пришлось оперативно перераспределять нагрузку и частично компенсировать отсутствие материалов собственными силами. Ситуация вызвала серьезную тревогу, но уже из Владивостока корреспонденты вновь вышли на связь и направили часть подготовленных публикаций. Тем не менее задержки осложнили производственный график: репортаж проходил через весь номер, требовал значительного объема текста и фотоматериалов, что дополнительно увеличивало нагрузку на редакцию.
Именно в этот период окончательно оформились прочные рабочие отношения с ЦФТО. Центр фактически контролировал распространение журнала: за это направление отвечали специальные сотрудники.
Существенную поддержку оказывал пиар-отдел, который координировал распространение издания по железным дорогам и содействовал получению ответов на редакционные запросы. В определенный момент Вячеслав Александрович Петренко, который еще имел отношение к «ОМ-Партнер» (об этом упоминалось в главе I), отметил, что ЦФТО уже фактически становится филиалом журнала «РЖД-Партнер», поскольку значительную часть направляемых запросов его коллеги едва успевают обрабатывать. Это заявление прозвучало в шутливой форме, однако отражало реальный масштаб взаимодействия и его значение для издания.
На начальном этапе журнал не получал субсидий от РЖД, однако была оформлена подписка с железными дорогами. Определенный административный ресурс присутствовал, но носил преимущественно рекомендательный характер и реализовывался по-разному на различных магистралях.
В целях популяризации проекта «РЖД-Партнер» редакция приступила к выпуску специализированных приложений, посвященных работе железных дорог и филиалов РЖД. Старт был дан в 1999 году. В. Юринов лично курировал этот вопрос, как и готовил материалы: «Нам необходимо было налаживать контакты с ДЦФТО, так как от них зависело распространение – на тот момент это был ключевой вопрос. На некоторых дорогах действительно проявили заинтересованность во взаимодействии. Поначалу это были Юго-Восточная и Куйбышевская. В итоге появились 2 вкладки. Дороги оплачивали типографские расходы, гонорар. И это было авансовое финансирование, за год вперед, и в 1999 году это, конечно, очень помогло журналу. В последующие годы выходили приложения на Приволжской, Калининградской, Северной, Горьковской, Московской и Западно-Сибирской железных дорогах. Периодичность их выпуска различалась. Приложения печатались специально для конкретной дороги и распространялись в рамках ее тиража. Эти выпуски позволили существенно укрепить позиции издания на местах.
Журнал уже знали многие, его популярность быстро росла. Одним из таких показателей стало неожиданное предложение от одной из экспедиторских компаний продать «РЖД-Партнер» ей. «ТрансРейл» в конце 1990-х годов был «монстром» на рынке экспедирования, – вспоминает В. Юринов. – Я приехал туда поговорить о рекламе, об интервью, и вдруг директор компании, когда речь зашла о рекламном взаимодействии, спросил: «А сколько стоит ваш журнал?» Я опешил, так как мы не мыслили такими категориями. Знал, сколько стоит печать номера, рекламная полоса, но во сколько можно оценить целый журнал как бренд, как рыночный продукт? Я пообещал передать акционерам его заинтересованность, что и для них это также стало откровением. В дальнейшем наш разговор так и остался просто разговором, потому что мысли о продаже журнала, конечно, у нас не возникало».
Значимой вехой в истории журнала стал 2001 год – период, когда издание фактически вышло на новый уровень развития и подтвердило свою профессиональную состоятельность. Поводом для этого стало 100-летие Транссибирской магистрали, широко отмечавшееся в России.
27–28 июля 2001 года в Государственном Кремлевском дворце прошла конференция «Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики», посвященная юбилею Транссибирской железнодорожной магистрали. Форум собрал несколько тысяч участников – преимущественно представителей железнодорожной отрасли. К этому событию редакция подготовила специальный дополнительный выпуск журнала. Благодаря конструктивным отношениям с МПС изданию удалось организовать распространение тиража непосредственно на площадке мероприятия. В Кремлевский дворец было доставлено несколько тысяч экземпляров, и спрос на номер оказался настолько высоким, что журналы буквально разбирали, выстраиваясь в очередь. Для значительной части аудитории издание стало открытием, что придало редакции дополнительный импульс для дальнейшего роста.
Подготовка юбилейного выпуска велась в крайне напряженном режиме. Параллельно со специальным номером редакция выпускала и очередной, текущий номер журнала – фактически одновременно велась работа сразу над двумя выпусками. Кроме того, было принято решение подготовить масштабный сквозной репортаж о Транссибирской магистрали. Для этого в командировку от Москвы до Дальнего Востока отправились журналист и менеджер по подписке. Они останавливались на крупных станциях каждой железной дороги и должны были в сжатые сроки передавать материалы из разных регионов.
Однако в районе Новосибирска связь с ними прервалась – вероятно, из-за финансовых трудностей в дороге. Редакции пришлось оперативно перераспределять нагрузку и частично компенсировать отсутствие материалов собственными силами. Ситуация вызвала серьезную тревогу, но уже из Владивостока корреспонденты вновь вышли на связь и направили часть подготовленных публикаций. Тем не менее задержки осложнили производственный график: репортаж проходил через весь номер, требовал значительного объема текста и фотоматериалов, что дополнительно увеличивало нагрузку на редакцию.
Александр Витальевич Целько был дважды начальником Западно-Сибирской железной дороги (в 1999 году, с перерывом на руководство Южно-Уральской железной дороги, а также с февраля 2002 года). В мае 2000-го был назначен заместителем министра путей сообщения РФ, с августа – первым заместителем министра путей сообщения РФ, а в ноябре 2012 года занял пост вице-президента ОАО «РЖД», курировал инфраструктурный комплекс компании. (Фото: портал Города Славгород)
Важной составляющей выпуска стало интервью с Александром Витальевичем Целько – первым заместителем министра путей сообщения, курировавшим производственную работу и в тот период возглавлявшим редакционный совет «РЖД-Партнера».
Организация беседы затянулась, и встреча с главным редактором журнала А. Ретюниным была назначена буквально за день до сдачи номера. «В ходе общения Александр Витальевич отметил: «Спасибо большое, вы задали хорошие вопросы, на них подготовлены ответы», – вспоминает А. Ретюнин. – Однако я настаивал на живом формате разговора – «Ну как же так? Должна быть живая речь». В итоге интервью продолжалось около часа. А сам текст готовился в предельно сжатые сроки – фактически в аэропорту и в самолете накануне сдачи номера».
Дополнительные сложности возникли в редакции и из-за технических сбоев в программе верстки, что потребовало переноса сроков еще на сутки. Сотрудники технической службы и верстальщики работали почти 36 часов без перерыва, чуть ли не теряя сознание от переутомления.
При этом юбилейный выпуск продемонстрировал и экономический потенциал издания. Редакции удалось привлечь значительный объем рекламы, что сделало номер рентабельным. Объем выпуска составил 96 страниц – серьезный показатель для того периода, особенно с учетом одновременной подготовки текущего номера. (К слову, следующий рекорд, он же и стал с тех пор абсолютным, было достигнут в 2008 году, когда объем журнала составил 200 страниц.)
Именно тогда стало очевидно, что журнал выходит на новый этап своего развития. Успешная реализация масштабного проекта, высокий интерес профессионального сообщества и рекламодателей, а также способность редакции справляться с экстремальной нагрузкой подтвердили возросшее качество издания и его укрепившееся значение в отраслевой информационной повестке. 2001 год стал рубежом, после которого «РЖД-Партнер» начал восприниматься как полноценная профессиональная площадка федерального уровня.
Дополнительным направлением развития стало создание интернет-ресурса в 2001 году, запуск электронной версии журнала в 2002 году и выпуск приложения «РЖД-Партнер Документы». Кульминацией данного этапа стал 2003 год, когда издание отметило свое пятилетие.
Организация беседы затянулась, и встреча с главным редактором журнала А. Ретюниным была назначена буквально за день до сдачи номера. «В ходе общения Александр Витальевич отметил: «Спасибо большое, вы задали хорошие вопросы, на них подготовлены ответы», – вспоминает А. Ретюнин. – Однако я настаивал на живом формате разговора – «Ну как же так? Должна быть живая речь». В итоге интервью продолжалось около часа. А сам текст готовился в предельно сжатые сроки – фактически в аэропорту и в самолете накануне сдачи номера».
Дополнительные сложности возникли в редакции и из-за технических сбоев в программе верстки, что потребовало переноса сроков еще на сутки. Сотрудники технической службы и верстальщики работали почти 36 часов без перерыва, чуть ли не теряя сознание от переутомления.
При этом юбилейный выпуск продемонстрировал и экономический потенциал издания. Редакции удалось привлечь значительный объем рекламы, что сделало номер рентабельным. Объем выпуска составил 96 страниц – серьезный показатель для того периода, особенно с учетом одновременной подготовки текущего номера. (К слову, следующий рекорд, он же и стал с тех пор абсолютным, было достигнут в 2008 году, когда объем журнала составил 200 страниц.)
Именно тогда стало очевидно, что журнал выходит на новый этап своего развития. Успешная реализация масштабного проекта, высокий интерес профессионального сообщества и рекламодателей, а также способность редакции справляться с экстремальной нагрузкой подтвердили возросшее качество издания и его укрепившееся значение в отраслевой информационной повестке. 2001 год стал рубежом, после которого «РЖД-Партнер» начал восприниматься как полноценная профессиональная площадка федерального уровня.
Дополнительным направлением развития стало создание интернет-ресурса в 2001 году, запуск электронной версии журнала в 2002 году и выпуск приложения «РЖД-Партнер Документы». Кульминацией данного этапа стал 2003 год, когда издание отметило свое пятилетие.
Игорь Евгеньевич Левитин – российский государственный деятель. В марте 2004 года был назначен министром транспорта и связи РФ, с мая 2012 года – советником президента РФ, с сентября 2013 – помощником президента РФ. С мая 2024 года работает на посту советника президента России и специального представителя президента по международному сотрудничеству в сфере транспорта.
К этому времени уже установились устойчивые рабочие отношения с Минтрансом, которым был придан дополнительный импульс после того, как министром стал Игорь Левитин.
Как известно, в 2001 году правительство РФ утвердило Концепцию структурной реформы железнодорожного транспорта. Ее суть – переход от монопольной, централизованной модели к рыночно-ориентированной системе с четким разграничением функций государства и хозяйствующих субъектов. Главной задачей было повышение эффективности отрасли и формирование конкурентной среды.
На фоне запуска реформ журнал «РЖД-Партнер» стал востребованным источником аналитики. Он предлагал не просто отражение событий, а подробные экспертные разборы ключевых решений, интервью с участниками процесса, а также дискуссионные материалы, задающие тон профессиональному диалогу. Тема реформирования стала доминирующей в публикациях журнала, во многом благодаря работе сотрудника Андрея Гурьева. Каждый номер издания ожидали с повышенным интересом.
Как вспоминает один из давних друзей «РЖД-Партнера», создатель и многие годы руководитель ООО «БалтТрансСервис» (ныне – советник генерального директора ООО «БалтТрансСервис») Владимир Николаевич Прокофьев, когда он пришел в бизнес в 1997 году, став генеральным директором компании «Линк Ойл», то уже тогда почти сразу сложился контакт с командой «РЖД-Партнера»: «Хотя как именно он завязался, сегодня вспомнить в подробностях сложно. Но одно точно – редакция «РЖД-Партнера» уже была активным участником, а зачастую и соорганизатором крупных транспортных событий. И что не менее важно – она была точным и пытливым хроникером структурной реформы железнодорожного транспорта начала 2000-х годов».
По словам В. Прокофьева, наиболее активный период его сотрудничества с «РЖД-Партнером» пришелся на начало века. Во многом это случилось потому, что в 2000 году он возглавил Ассоциацию перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП). Было важно выражать позиции, открыто говорить про сложности и болевые точки новоиспеченного участника железнодорожных перевозок в прессе.
Как было написано в передовой статье № 1 2003 года, «Журнал «РЖД-Партнер», являясь также частичкой транспортного рынка, всегда ставил себе задачу быть активным посредником, последовательным проводником идей гласности, объективности и солидарности. Освещая те или иные вопросы перевозочного бизнеса, мы публиковали, как правило, разные точки зрения; предоставляли возможность выступить со своим видением проблемы самым, казалось бы, непримиримым противникам. А всесторонняя постановка проблемы – это уже первый шаг к ее решению. Судя по откликам наших читателей, журнал оправдывал свое название и сделал немало полезного для движения участников транспортного рынка навстречу друг другу. Эту линию мы будем продолжать и впредь».
Как известно, в 2001 году правительство РФ утвердило Концепцию структурной реформы железнодорожного транспорта. Ее суть – переход от монопольной, централизованной модели к рыночно-ориентированной системе с четким разграничением функций государства и хозяйствующих субъектов. Главной задачей было повышение эффективности отрасли и формирование конкурентной среды.
На фоне запуска реформ журнал «РЖД-Партнер» стал востребованным источником аналитики. Он предлагал не просто отражение событий, а подробные экспертные разборы ключевых решений, интервью с участниками процесса, а также дискуссионные материалы, задающие тон профессиональному диалогу. Тема реформирования стала доминирующей в публикациях журнала, во многом благодаря работе сотрудника Андрея Гурьева. Каждый номер издания ожидали с повышенным интересом.
Как вспоминает один из давних друзей «РЖД-Партнера», создатель и многие годы руководитель ООО «БалтТрансСервис» (ныне – советник генерального директора ООО «БалтТрансСервис») Владимир Николаевич Прокофьев, когда он пришел в бизнес в 1997 году, став генеральным директором компании «Линк Ойл», то уже тогда почти сразу сложился контакт с командой «РЖД-Партнера»: «Хотя как именно он завязался, сегодня вспомнить в подробностях сложно. Но одно точно – редакция «РЖД-Партнера» уже была активным участником, а зачастую и соорганизатором крупных транспортных событий. И что не менее важно – она была точным и пытливым хроникером структурной реформы железнодорожного транспорта начала 2000-х годов».
По словам В. Прокофьева, наиболее активный период его сотрудничества с «РЖД-Партнером» пришелся на начало века. Во многом это случилось потому, что в 2000 году он возглавил Ассоциацию перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП). Было важно выражать позиции, открыто говорить про сложности и болевые точки новоиспеченного участника железнодорожных перевозок в прессе.
Как было написано в передовой статье № 1 2003 года, «Журнал «РЖД-Партнер», являясь также частичкой транспортного рынка, всегда ставил себе задачу быть активным посредником, последовательным проводником идей гласности, объективности и солидарности. Освещая те или иные вопросы перевозочного бизнеса, мы публиковали, как правило, разные точки зрения; предоставляли возможность выступить со своим видением проблемы самым, казалось бы, непримиримым противникам. А всесторонняя постановка проблемы – это уже первый шаг к ее решению. Судя по откликам наших читателей, журнал оправдывал свое название и сделал немало полезного для движения участников транспортного рынка навстречу друг другу. Эту линию мы будем продолжать и впредь».
В этот же год на страницах журнала В. Морозов в поздравлении с пятилетием издания отмечал: «Нынешний год – крайне важный для железнодорожного транспорта: структурная реформа входит в практическую фазу. И на этом пути нам всем придется решать немало проблем. Хотелось бы, чтобы журнал продолжал помогать участникам транспортного рынка ориентироваться в водовороте событий и следовал принципам, заложенным в самом его названии и направленным на укрепление сотрудничества и партнерства».
В 2003 году состоялась первая конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (РТУ), которая подвела итог первому этапу становления журнала. К этому моменту издание стало широко известным и одним из наиболее популярных в своей сфере.
1 октября 2003 года на базе Министерства путей сообщения учреждено ОАО «Российские железные дороги». Это событие стало одной из важнейших вех в истории реформы. С этого момента государство сохранило функции регулирования и контроля, а хозяйственная деятельность была передана акционерному обществу.
«РЖД-Партнер» активно сопровождал этот переход, публикуя материалы о новом подходе к корпоративному управлению, принципах организации бизнеса, инвестиционных планах компании и первых результатах работы ОАО «РЖД». Издание стало, по-сути, зеркалом трансформаций, через которое профессиональное сообщество отслеживало происходящее в отрасли.
Отдельного внимания заслуживает сотрудничество с выставкой «ТрансРоссия». В 2001 году журнал стал генеральным спонсором и информационным партнером мероприятия. На тот момент «ТрансРоссия», стартовавшая в 1996 году, уже была крупнейшей отраслевой выставкой и отмечала пятилетие. Журналу «РЖД-Партнер» исполнилось три года, и объединение двух заметных проектов – одного в сфере деловых мероприятий, другого в сфере отраслевых СМИ – стало значимым событием. Этот альянс продолжается уже 25 лет.
С 2003 года начала развиваться платная подписка – как внутри системы РЖД, так и на внешнем рынке. Она распространялась как на сам журнал, так и на «РЖД-Партнер Документы». По мере роста платной подписки постепенно сокращались тиражи, распространявшиеся через систему фирменного транспортного обслуживания, что свидетельствовало о формировании устойчивой рыночной модели.
В 2003 году состоялась первая конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (РТУ), которая подвела итог первому этапу становления журнала. К этому моменту издание стало широко известным и одним из наиболее популярных в своей сфере.
1 октября 2003 года на базе Министерства путей сообщения учреждено ОАО «Российские железные дороги». Это событие стало одной из важнейших вех в истории реформы. С этого момента государство сохранило функции регулирования и контроля, а хозяйственная деятельность была передана акционерному обществу.
«РЖД-Партнер» активно сопровождал этот переход, публикуя материалы о новом подходе к корпоративному управлению, принципах организации бизнеса, инвестиционных планах компании и первых результатах работы ОАО «РЖД». Издание стало, по-сути, зеркалом трансформаций, через которое профессиональное сообщество отслеживало происходящее в отрасли.
Отдельного внимания заслуживает сотрудничество с выставкой «ТрансРоссия». В 2001 году журнал стал генеральным спонсором и информационным партнером мероприятия. На тот момент «ТрансРоссия», стартовавшая в 1996 году, уже была крупнейшей отраслевой выставкой и отмечала пятилетие. Журналу «РЖД-Партнер» исполнилось три года, и объединение двух заметных проектов – одного в сфере деловых мероприятий, другого в сфере отраслевых СМИ – стало значимым событием. Этот альянс продолжается уже 25 лет.
С 2003 года начала развиваться платная подписка – как внутри системы РЖД, так и на внешнем рынке. Она распространялась как на сам журнал, так и на «РЖД-Партнер Документы». По мере роста платной подписки постепенно сокращались тиражи, распространявшиеся через систему фирменного транспортного обслуживания, что свидетельствовало о формировании устойчивой рыночной модели.
ОСТАЛИСЬ ВОПРОСЫ? ЗАДАЙТЕ ИХ!
Свяжитесь с нами
прямо сейчас!
прямо сейчас!
Позвоните
ООО «Редакция журнала
«РЖД-Партнер»
ИНН 7826159654
КПП 783801001
ОГРН 1027810304191
Политика обработки персональных данных
Согласие на обработку персональных данных
Пользовательское соглашение
«РЖД-Партнер»
ИНН 7826159654
КПП 783801001
ОГРН 1027810304191
Политика обработки персональных данных
Согласие на обработку персональных данных
Пользовательское соглашение
Напишите
conf@rzd-partner.ru
