СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ ЖУРНАЛА РЖД-ПАРТНЕР
"Быстрее, удобнее, надежнее: пассажирский подвижной состав"
"Быстрее, удобнее, надежнее: пассажирский подвижной состав"
Скромные запросы пассажиров и большие аппетиты перевозчика
В 2019 году отмечено снижение доли железнодорожного транспорта в общем объеме пассажирских перевозок. Как считают в АО «ФПК», данная тенденция вызвана опережающим абсолютным приростом объемов авиаперевозок во внутригосударственном сообщении, чему способствовала агрессивная ценовая политика авиаперевозчиков, обновление самолетного парка, расширение маршрутной сети, а также реализация государством мер по поддержке авиаперевозок (от финансирования развития инфраструктуры и парка воздушных судов для региональных и местных перевозок до прямого субсидирования ряда региональных и дальнемагистральных маршрутов).
Привлечь пассажиров на железную дорогу можно, только коренным образом изменив сложившееся в сознании среднестатистического человека представление о поезде как о неудобном и длительном способе передвижения. На эту оценку влияет в первую очередь непосредственный опыт нахождения человека в вагоне. По оценке пассажиров, высказанной председателем МОО «Союз пассажиров» Кириллом Янковым, главное требование, которое предъявляется сегодня к вагону, – именно повышение комфортабельности, что напрямую влияет на качество предоставляемой услуги. Так, к примеру, наличие в вагоне кондиционера и экологически чистого туалета уже считается в порядке вещей, и когда пассажир сталкивается с отсутствием подобных базовых элементов комфорта, он готов вовсе поставить для себя крест на путешествиях железнодорожным транспортом.
При этом среди подвижного состава АО «ФПК» не оборудовано кондиционерами около 20% вагонов, а экологически чистых туалетов нет почти у трети. В условиях достаточно серьезной конкуренции за пассажира с другими видами транспорта это становится прямой угрозой пассажирскому сегменту РЖД. Особое внимание необходимо уделить стабильности комфорта. Так, сейчас при стоянках больше 30–40 минут вагоны остаются без кондиционирования, а если нет автономного котла на угле – даже без отопления. А стоянки свыше 40 минут бывают и в расписании, что уж говорить о внеплановых.
При этом среди подвижного состава АО «ФПК» не оборудовано кондиционерами около 20% вагонов, а экологически чистых туалетов нет почти у трети. В условиях достаточно серьезной конкуренции за пассажира с другими видами транспорта это становится прямой угрозой пассажирскому сегменту РЖД. Особое внимание необходимо уделить стабильности комфорта. Так, сейчас при стоянках больше 30–40 минут вагоны остаются без кондиционирования, а если нет автономного котла на угле – даже без отопления. А стоянки свыше 40 минут бывают и в расписании, что уж говорить о внеплановых.
К. Янков также обратил внимание на удобство входа-выхода как для высоких, так и для низких платформ. По его словам, в последние 50 лет в этом вопросе не было принципиальных изменений, а потому необходимо активнее снабжать вагон выдвижными лестницами, ступеньками, поручнями.
Как считает заместитель директора Центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов, сегодня к понятию «комфорт» предъявляются новые требования на основе научно-технического прогресса. В этих условиях современный и комфортный пассажирский вагон (вне зависимости от класса обслуживания) должен предусматривать минимальный объем сервисных услуг, который необходим при перевозках в дальнем следовании, начиная от беспроводного доступа в интернет и заканчивая обеспечением питанием, а также наличием детской комнаты (особенно в летний период по маршрутам к рекреационным ресурсам Черного моря). У железнодорожных поездок есть потенциал расширения этого базового набора. К примеру, в ближайшее время в салоне поезда станет возможной цифровизация сервиса здоровой поездки: электронные помощники подберут здоровое меню или проведут адаптированную под условия поезда разминку.
Как считает заместитель директора Центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов, сегодня к понятию «комфорт» предъявляются новые требования на основе научно-технического прогресса. В этих условиях современный и комфортный пассажирский вагон (вне зависимости от класса обслуживания) должен предусматривать минимальный объем сервисных услуг, который необходим при перевозках в дальнем следовании, начиная от беспроводного доступа в интернет и заканчивая обеспечением питанием, а также наличием детской комнаты (особенно в летний период по маршрутам к рекреационным ресурсам Черного моря). У железнодорожных поездок есть потенциал расширения этого базового набора. К примеру, в ближайшее время в салоне поезда станет возможной цифровизация сервиса здоровой поездки: электронные помощники подберут здоровое меню или проведут адаптированную под условия поезда разминку.
За последние годы совместно с РЖД сформирован принципиально новый подход к разработке техники. Локомотивы проектируются на заданную работу с учетом специфики полигона и ожидаемых условий эксплуатации. Это позволяет одновременно повысить производительность машин и оптимизировать затраты на жизненном цикле эксплуатации. Этот же подход применительно к пассажирской технике означает максимизацию ценности для пассажира – комфорт, скорость и безопасность – с контролем стоимости жизненного цикла в расчете на одно пассажирское место.
Однако говорить о повышении уровня комфорта перевозки как будто бы рано: за комфорт придется платить, а кошельки пока не готовы раскрывать ни перевозчик, ни пассажир. Необходимость сохранения социально ориентированной низкой цены – одна из причин того, что по сети российских железных дорог все еще ходят плацкартные вагоны. 14 ноября 2013 года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин объявил о намерении полностью от них отказаться. В итоге лишь спустя 6 лет плацкарт удалось модернизировать, и то в очень ограниченных объемах – только в составах фирменного поезда № 19 Ростов-на-Дону – Москва, поезда № 12 Анапа – Москва и № 29/30 Новороссийск – Москва. Эксперты сходятся во мнении, что даже это не помогло достичь главной цели – повышения уровня индивидуального комфорта и персонализации пространства.
Причем стоит отметить, что из-за неоднородности подвижного состава АО «ФПК» у пассажиров и складывается ощущение непредсказуемости уровня сервиса. На этом убеждении построена бизнес-модель частных перевозчиков, гарантирующих соблюдение четко определенных стандартов в каждом вагоне. К примеру, ТК «Гранд Сервис Экспресс» долгое время успешно заполняла первый частный поезд в России, курсирующий между Санкт-Петербургом и Москвой, за счет щепетильного отношения к своей репутации люксового поезда по стандартной для направления цене. Впрочем, составы крымского проекта, «Таврии», уже не так хороши и представляют собой те самые классические поезда со всеми «прелестями» плацкартной жизни. Хотя на этом направлении ТК «ГСЭ» может временно расслабиться, пользуясь правом монополиста.
Отдельно стоит вопрос повышения скорости перевозки. Время, которое приходится потратить пассажиру, чтобы добраться до необходимой точки, напрямую зависит от скорости, которая, в свою очередь, ограничена не столько конструкцией вагона, сколько возможностями инфраструктуры. «Скоростным характеристикам в настоящее время уделяется особое внимание, в том числе за счет строительства ВСМ и реализации на маршрутной сети ФПК ряда скоростных поездов повышенной комфортности дневного следования», – комментирует данный вопрос Д. Агафонов. Однако К. Янков считает, что и обычным пассажирским поездам уже пора переходить на скорость 160 км/ч и выше.
Профессор ФГБОУ ВО ПГУПС, председатель совета кластера «РосМаглев» Анатолий Зайцев отметил, что пассажира уже не удовлетворяет имеющаяся скорость движения даже скоростных поездов. Так, 4 часа в пути на самом популярном направлении Москва – Санкт-Петербург уже не воспринимаются как прорывные. Ситуация требует сокращения времени в пути до 2 часов, что невозможно без создания необходимой инфраструктуры. Однако эксперт уверен, что в сложившейся экономической ситуации проекты, которые позволили бы существенно видоизменить имеющиеся стандарты пассажирских перевозок, будут не только перенесены, но и заморожены на неопределенное время.
В данных условиях пассажирам остается только надеяться, что холдинг выполнит взятые на себя обязательства и не станет экономить на людях в угоду грузам, несмотря на серьезное падение пассажиропотока и прибыли.
Юлия Чернышевская
Отдельно стоит вопрос повышения скорости перевозки. Время, которое приходится потратить пассажиру, чтобы добраться до необходимой точки, напрямую зависит от скорости, которая, в свою очередь, ограничена не столько конструкцией вагона, сколько возможностями инфраструктуры. «Скоростным характеристикам в настоящее время уделяется особое внимание, в том числе за счет строительства ВСМ и реализации на маршрутной сети ФПК ряда скоростных поездов повышенной комфортности дневного следования», – комментирует данный вопрос Д. Агафонов. Однако К. Янков считает, что и обычным пассажирским поездам уже пора переходить на скорость 160 км/ч и выше.
Профессор ФГБОУ ВО ПГУПС, председатель совета кластера «РосМаглев» Анатолий Зайцев отметил, что пассажира уже не удовлетворяет имеющаяся скорость движения даже скоростных поездов. Так, 4 часа в пути на самом популярном направлении Москва – Санкт-Петербург уже не воспринимаются как прорывные. Ситуация требует сокращения времени в пути до 2 часов, что невозможно без создания необходимой инфраструктуры. Однако эксперт уверен, что в сложившейся экономической ситуации проекты, которые позволили бы существенно видоизменить имеющиеся стандарты пассажирских перевозок, будут не только перенесены, но и заморожены на неопределенное время.
В данных условиях пассажирам остается только надеяться, что холдинг выполнит взятые на себя обязательства и не станет экономить на людях в угоду грузам, несмотря на серьезное падение пассажиропотока и прибыли.
Юлия Чернышевская
© All Right Reserved.
