Динамическая модель перевозок

Согласование заявок формы ГУ-12 – сложный процесс, в котором участвуют разные дирекции. И у каждого бизнес-блока – свои задачи. Сотрудники инфраструктурного блока должны дать заключение о состоянии инфраструктуры, работники тягового хозяйства – о наличии тяги.
У Центральной дирекции управления движением существуют свои критерии. Они оценивают пропускную способность участков и станций и могут (даже обязаны) настаивать на корректировках графиков подачи подвижного состава для погрузки в целях повышения равномерности вагонопотоков. Специалисты ЦФТО, осуществляющие планирование перевозок, должны учитывать мнения разных дирекций. И в этом им должны помочь цифровые технологии.

В ОАО «РЖД» принята в эксплуатацию динамическая модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД». Она как раз и призвана помочь всем, кто связан с процессом перевозок, в принятии эффективных управленческих решений. А для этого все они должны исходить из реальных потребностей в перевозках, которые юридически отражены в заявках на перевозку формы ГУ-12.

В динамическую модель также поступают сведения от тех автоматизированных систем, которые управляют перевозочным процессом, работой станций, а также от систем, в которых отражены данные о событиях при взаимодействии с путями необщего пользования. Эти данные дополняются сведениями о фактическом продвижении отправок и степени загрузки инфраструктуры.
Разработанные алгоритмы позволяют рассчитать последовательную загрузку всех элементов инфраструктуры по пути следования вагонов с отправками и выдать прогноз на каждые сутки из 45 плановых, который, в свою очередь, можно сравнить с нормативом и выявить узкие места. При перегрузках на маршруте заявку согласовать не получится: груз нельзя будет перевезти, он создаст пробку.

Есть проблемы

Одна из проблем заключается в том, что в настоящее время решения принимаются исходя из неполных данных. Иногда данные оказываются неточными, поэтому расчеты отчасти оценочные. И у клиентов порой складывается впечатление об избыточности контроля на сети. А иногда они подозревают железную дорогу в том, что она нарушает принцип равного доступа к инфраструктуре.

Динамическая модель загрузки инфраструктуры позволит снять многие недоразумения, потому что она способна наряду с принципом равнодоступности обеспечить еще и принцип виртуальной очереди при согласовании перевозок. Процедуры принятия решений становятся прозрачными и понятными.

Предстоит преодолеть еще одно затруднение. Оно заключается в том, что на сети имеются ограничения не только технические, но и технологические, связанные с планами формирования поездов на сортировочных станциях и распределением вагонопотоков по направлениям.

Например, когда основное направление загружено интенсивным движением, груз можно везти кружным путем, но для этого надо адаптировать (пересчитать) план формирования. Значит, в рамках декомпозиции перевозочного процесса придется объединить подсистемы планирования погрузки и расчета плана формирования поездов. Только тогда удастся принимать комплексные решения по согласованию заявок с предложением альтернативных маршрутов с иными параметрами перевозки и тарифами.
Для того чтобы облегчить работу специалистов разных подразделений, необходимо связать между собой их рабочие места. Для этого динамическую модель следует встроить в проект создания интеллектуальной системы управления перевозочным процессом. В таком случае загрузку инфраструктуры можно будет регулировать с помощью набора инструментов.

Александр Осьминин,
заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД»