Звучит несколько абсурдно, но в каком-то смысле расширение штрафной и претензионной практики между участниками перевозок можно считать благом. В том смысле, что это позволяет самым действенным способом, то есть рублем, корректировать технологии работы транспорта и взаимодействие участников участников перевозочного процесса.

В настоящее время взыскание штрафов в досудебном порядке и в судах является обычной практикой, которой активно пользуются все стороны процесса перевозок.

Такие данные приводит заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. По его словам, сегодня штрафные санкции не воспринимаются участниками перевозок как давление и стали нормальной практикой. Этому способствовал профицит вагонного парка последних лет, который позволял предоставлять вагоны на условиях предоплаты. С помощью предоплаты практически исчезла одна из причин выставления претензий – за невыполнение клиентами своих обязательств по оплате за предоставленный подвижной состав.

Наиболее распространенными претензиями являются штрафы за сверхнормативное нахождение вагонов на путях общего пользования, которые взыскиваются ОАО «РЖД» с операторов и грузовладельцев, и штрафы за задержку вагонов под погрузкой/выгрузкой, которые операторы выставляют грузоотправителям.

При этом ОАО «РЖД» активно пытается обезопасить себя от выставления претензий, формируя выгодные для себя правила игры. Например, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин обратил внимание на обязательство ОАО «РЖД» о том, что в 2020 году надежность сроков доставки грузов будет составлять 100%. Но достигается это не с помощью увеличения скоростей и соблюдения правил, а с помощью заключения договоров, предполагающих увеличение нормативных сроков. В силу этого П. Иванкин считает, что операторское сообщество должно добиваться через судебные органы РФ решения о запрете на заключение таких договоров со стороны РЖД.

«Тогда у монополии, может быть, появится какой-то стимул – не только внутренний, но и внешний, который заставит ее внутренние структуры работать более качественно. Поскольку пока нет внешнего давления, монополия спокойно использует свое право для того, чтобы получать выгоду и, скажем так, не сильно заботиться о качестве оказываемой услуги», – заявил он.
В свою очередь, компании-перевозчику, если она заинтересована в увеличении собственной эффективности, нужно поменять внутренние правила таким образом, чтобы выход в судебную инстанцию рассматривался как негативный элемент в плане премирования, в плане оценки качества работы сотрудников. В настоящее время в РЖД действует обратная схема.

Что касается споров между операторами и грузовладельцами, то они практически не регулируются действующим законодательством, а только обоюдными договорами, считает Д. Семенкин. И если при наличии вины за простои со стороны оператора или грузовладельца порядок остается прежним, то стоит обратить внимание на случаи, когда задержки происходят по вине перевозчика.

«Самый правильный способ снижения ответственности за задержку под выгрузкой, когда действительно у грузовладельца нет вины, когда он уложился в положенные 3–4 суток, – это привлечение в процесс в качестве третьего лица перевозчика – ОАО «РЖД». И если действительно на стороне перевозчика была задержка в оформлении порожнего вагона, то необходимо пытаться переложить на перевозчика убытки, возникшие вследствие выставления штрафа за задержку вагонов под выгрузкой», – предлагает Д. Семенкин, отмечая, что такая практика еще не сложилась, но была бы полезной для дисциплинирования монополии.

В свою очередь, генеральный директор ЦПП «Юрмедиа» Дмитрий Харитонов уверен, что досудебной практики решения большинства спорных вопросов в ближайшее время не будет. Тем не менее ее необходимо совершенствовать для защиты своих интересов в суде. В настоящее время в арбитражных судах сложилась непредсказуемая практика снижения выставляемых по ст. 333 ГК («Уменьшение неустойки») пеней и штрафов.

Поэтому правильно проведенная и оформленная претензионная работа поможет компании защитить свою позицию в суде и добиться максимального возмещения штрафных санкций. Поэтому всем, кто беспокоится о ее эффективности, нужно, во-первых, развивать ее цифровизацию, а во-вторых, стимулировать автоматизацию претензионных процессов, добиваясь возмещения даже по небольшим искам, которые, на первый взгляд, не покрывают судебных издержек, но при этом оказывают необходимый мультипликативный эффект на общие изменения.

Алексей Лебедев