Специальный проект журнала РЖД-Партнер
"Рынок подвижного состава: работа в новых условиях"
"Рынок подвижного состава: работа в новых условиях"
Вагон брать будете?
В 2020-м спрос на покупку подвижного состава будет неотвратимо падать: эксперты предсказывали закономерное его снижение в силу перенасыщения рынка еще в предыдущем году. Кризисное состояние только усилит давление на вагоностроителей.
Уход с рынка отдельных игроков неизбежен
Еще весной 2020 года Новая вагоноремонтная компания прогнозировала уменьшение количества игроков на рынке вагоноремонта. Вопрос в том, что подразумевать под словом «уход»? В первом приближении – это банкротство. Но в реальности это существование с минимальным объемом работы, без развития. Таких предприятий в стране десятки.
Конечно массовых банкротств ожидать не стоит, т.к. депо может уходить в своеобразный анабиоз (если не обременено избыточными долгами или избыточно жадными собственниками): т.е. ремонтировать годами незначительные объемы, сократив до минимума постоянные расходы и заработную плату работников; затем в период подъема ненадолго расцветать, а после снова уходить в анабиоз. Таких предприятий в стране многие десятки и в анабиозе они могут находиться годами. В моем понимании – они уже ушли с рынка. Подобные предприятия в итоге либо становятся объектами поглощения более крупных игроков, либо незаметно исчезают из-за потери интереса собственников к активу, корпоративных конфликтов, безобразного менеджмента, резкого снижения качества или иного неприятного стечения обстоятельств. Их смерть остается незамеченной для большинства участников рынка и об этом не пишут СМИ.
Называть подобные предприятия не буду, все желающие могут изучить объемные показатели вагоноремонтного бизнеса за последние 10 лет самостоятельно. В любом случае четыре ключевых игрока рынка планового ремонта по итогам I полугодия 2020 года заняли долю в 74%. Еще около 10% рынка занимают кэптивные ремонтные депо (без учета объема Новотранс и ФГК, которые аффилированны с вагоноремонтными мощностями из ТОП-4 ). Рынок прочих вагоноремонтных предприятий составляет около 16%. И он, скорее всего, будет сжиматься.
Одна из причин сжатия рынка – снижение ставок на плановые виды ремонта. В первом полугодии они снижались из-за резкого падение спроса со стороны собственников подвижного состава. В борьбе за клиента ремонтные предприятия вынуждены предлагать скидки. За первые шесть месяцев 2020 года цена в среднем снизилась на 10 – 12%. Это снижение может показаться незначительным на фоне падения ставки доходности вагона. Но, отмечу, что и цена планового ремонта почти не выросла в период высоких ставок доходности вагона. Плановый ремонт даже в «сытые» годы был низкомаржинальным бизнесом. Что уж говорить про текущую ситуацию! Экономика вагоноремонтного бизнеса зависит от стоимости запасных частей и материалов, труда, коммунальных услуг и т.п. Ни одна из этих статей расходов не снижается в последние годы, поэтому и дальнейшего существенного снижения цен на плановый ремонт ожидать не стоит.
Еще весной 2020 года Новая вагоноремонтная компания прогнозировала уменьшение количества игроков на рынке вагоноремонта. Вопрос в том, что подразумевать под словом «уход»? В первом приближении – это банкротство. Но в реальности это существование с минимальным объемом работы, без развития. Таких предприятий в стране десятки.
Конечно массовых банкротств ожидать не стоит, т.к. депо может уходить в своеобразный анабиоз (если не обременено избыточными долгами или избыточно жадными собственниками): т.е. ремонтировать годами незначительные объемы, сократив до минимума постоянные расходы и заработную плату работников; затем в период подъема ненадолго расцветать, а после снова уходить в анабиоз. Таких предприятий в стране многие десятки и в анабиозе они могут находиться годами. В моем понимании – они уже ушли с рынка. Подобные предприятия в итоге либо становятся объектами поглощения более крупных игроков, либо незаметно исчезают из-за потери интереса собственников к активу, корпоративных конфликтов, безобразного менеджмента, резкого снижения качества или иного неприятного стечения обстоятельств. Их смерть остается незамеченной для большинства участников рынка и об этом не пишут СМИ.
Называть подобные предприятия не буду, все желающие могут изучить объемные показатели вагоноремонтного бизнеса за последние 10 лет самостоятельно. В любом случае четыре ключевых игрока рынка планового ремонта по итогам I полугодия 2020 года заняли долю в 74%. Еще около 10% рынка занимают кэптивные ремонтные депо (без учета объема Новотранс и ФГК, которые аффилированны с вагоноремонтными мощностями из ТОП-4 ). Рынок прочих вагоноремонтных предприятий составляет около 16%. И он, скорее всего, будет сжиматься.
Одна из причин сжатия рынка – снижение ставок на плановые виды ремонта. В первом полугодии они снижались из-за резкого падение спроса со стороны собственников подвижного состава. В борьбе за клиента ремонтные предприятия вынуждены предлагать скидки. За первые шесть месяцев 2020 года цена в среднем снизилась на 10 – 12%. Это снижение может показаться незначительным на фоне падения ставки доходности вагона. Но, отмечу, что и цена планового ремонта почти не выросла в период высоких ставок доходности вагона. Плановый ремонт даже в «сытые» годы был низкомаржинальным бизнесом. Что уж говорить про текущую ситуацию! Экономика вагоноремонтного бизнеса зависит от стоимости запасных частей и материалов, труда, коммунальных услуг и т.п. Ни одна из этих статей расходов не снижается в последние годы, поэтому и дальнейшего существенного снижения цен на плановый ремонт ожидать не стоит.
Максим Кленов, первый заместитель генерального директора
ООО «Новая вагоноремонтная компания»
ООО «Новая вагоноремонтная компания»
По данным, представленным НП «ОЖПТ», в I квартале 2020-го было выпущено 16 727 грузовых вагонов, что уже на 7,2% меньше, чем годом ранее. И это притом, что вплоть до мая 2020 года еще будут продолжаться инерционные поставки, то есть заводы будут выпускать те вагоны, которые были законтрактованы в 2019-м. Прежде всего это относится к фитинговым платформам и полувагонам. К середине же лета можно будет оценить реальную потребность рынка в подвижном составе.
Повлияют на закупки и меры, принимаемые сейчас для ограничения распространения коронавируса. «Прежде всего на перевозках скажется сокращение конечного потребления. Нужно будет меньше вагонов, и это приведет к снижению ставок. В итоге большинство видов подвижного состава становятся неокупаемыми, их можно настолько дешево взять в аренду или купить на вторичном рынке, что заказ таких же вагонов у вагоностроителей становится просто невыгоден», – отмечает заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.
Множество брошенных поездов на сети, наличие узких мест, сокращение грузовой базы – все это повлияло на уровень доходности полувагона, считает коммерческий директор ГК «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов. Так что количество производимых полувагонов будет снижаться, и даже прогнозируемый ранее прирост парка в 2020 году на уровне 19 тыс. вагонов может сократиться. Определить нижнюю границу спроса будет возможно только после снятия ограничительных мер.
Повлияют на закупки и меры, принимаемые сейчас для ограничения распространения коронавируса. «Прежде всего на перевозках скажется сокращение конечного потребления. Нужно будет меньше вагонов, и это приведет к снижению ставок. В итоге большинство видов подвижного состава становятся неокупаемыми, их можно настолько дешево взять в аренду или купить на вторичном рынке, что заказ таких же вагонов у вагоностроителей становится просто невыгоден», – отмечает заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.
Множество брошенных поездов на сети, наличие узких мест, сокращение грузовой базы – все это повлияло на уровень доходности полувагона, считает коммерческий директор ГК «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов. Так что количество производимых полувагонов будет снижаться, и даже прогнозируемый ранее прирост парка в 2020 году на уровне 19 тыс. вагонов может сократиться. Определить нижнюю границу спроса будет возможно только после снятия ограничительных мер.
Не выравняет ситуацию даже ожидаемое снижение цен. Тем более что оно будет гораздо ощутимее именно на вторичном рынке. По оценке Д. Семенкина, в среднем новый полувагон без НДС в этом году будет стоить 2,5 млн руб. При этом цена на б/у вагон вполне может опуститься до миллиона. «В данных условиях рынок вагоностроения в целом будет нерентабелен для всех видов подвижного состава», – считает эксперт. «Кризис отправил вагоны в отстой, а вагоностроителей – в плановый простой», – соглашается с ним финансовый директор Новой вагоноремонтной компании Максим Кленов.
По данным президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, в настоящее время у всех крупных операторских компаний находится в отстое и не используется от 16 до 18 тыс. грузовых вагонов. Одним из путей снижения расходов для операторов, по его мнению, может стать резка на металлолом части избыточного вагонного парка. Компании, возможно, будут вынуждены избавляться от части вагонов даже с еще не истекшим сроком эксплуатации. Это придется делать для сохранения вагонных ставок и снижения издержек на содержание парка.
В то же время в 2019 году достаточно быстро рос парк специализированных вагонов, поскольку в них активно стала перетекать часть грузов из универсального подвижного состава. Значительная часть специализированного подвижного состава выбывала с сети потому, что заканчивался срок его службы. И на волне повышенного спроса вагоны заказывали с избытком.
Как прогнозирует Д. Семенкин, в этом году спрос сохранится в сегменте крытых вагонов, поскольку продолжается процесс их утилизации, а снижение грузовой базы не так значительно, как в случае с полувагонами. Крытых вагонов также в меньшей степени коснулось снижение ставок. В связи с переключением части грузопотоков после вступления в силу приказа Минтранса России № 66, который позволил отправителям скоропорта самим определять тип вагона, в котором можно перевозить груз, часть продовольствия с длительным сроком хранения из изотермического подвижного состава переместилась в крытые вагоны. Спрос на них соответственно увеличился. По прогнозам А ОЖдПС, в этом году рынок все же сможет принять не более 4 тыс. крытых вагонов. Насыщение рынка почувствуется уже на 3 тыс. ед., но, как правило, 10–20% профицита на сети всегда присутствует.
В то же время в 2019 году достаточно быстро рос парк специализированных вагонов, поскольку в них активно стала перетекать часть грузов из универсального подвижного состава. Значительная часть специализированного подвижного состава выбывала с сети потому, что заканчивался срок его службы. И на волне повышенного спроса вагоны заказывали с избытком.
Как прогнозирует Д. Семенкин, в этом году спрос сохранится в сегменте крытых вагонов, поскольку продолжается процесс их утилизации, а снижение грузовой базы не так значительно, как в случае с полувагонами. Крытых вагонов также в меньшей степени коснулось снижение ставок. В связи с переключением части грузопотоков после вступления в силу приказа Минтранса России № 66, который позволил отправителям скоропорта самим определять тип вагона, в котором можно перевозить груз, часть продовольствия с длительным сроком хранения из изотермического подвижного состава переместилась в крытые вагоны. Спрос на них соответственно увеличился. По прогнозам А ОЖдПС, в этом году рынок все же сможет принять не более 4 тыс. крытых вагонов. Насыщение рынка почувствуется уже на 3 тыс. ед., но, как правило, 10–20% профицита на сети всегда присутствует.
Также спрос прогнозируется на думпкары, поскольку после запрета продления срока службы последовала волна их утилизации и до сих пор емкость рынка не была заполнена. Однако в силу дороговизны и достаточно ограниченного использования существенной загрузки заводам они дать не смогут. В этом году на сеть вряд ли встанет больше 1–1,5 тыс. ед. такого подвижного состава.
Ожидается, что востребованы будут цистерны для перевозки химических грузов и кислот. Их будут закупать в основном предприятия-грузовладельцы для формирования собственного парка или вывоза продукции аффилированными компаниями. Спрос может достигнуть 1–2 тыс. ед. Одним из последствий развития химической промышленности стала все большая переориентация перевозки наливных грузов с химических цистерн на танк-контейнеры. Однако их рост сдерживает дефицит обслуживающих депо, а также довольно скудный опыт работы операторов с танками на российском рынке.
Ожидается, что востребованы будут цистерны для перевозки химических грузов и кислот. Их будут закупать в основном предприятия-грузовладельцы для формирования собственного парка или вывоза продукции аффилированными компаниями. Спрос может достигнуть 1–2 тыс. ед. Одним из последствий развития химической промышленности стала все большая переориентация перевозки наливных грузов с химических цистерн на танк-контейнеры. Однако их рост сдерживает дефицит обслуживающих депо, а также довольно скудный опыт работы операторов с танками на российском рынке.
Наконец, по мнению экспертов, востребованы на рынке будут минераловозы. Погрузка минеральных удобрений растет, а списания подвижного состава продолжаются. Кроме того, ожидается снижение цены на эти вагоны, что сможет привлечь покупателя.
Что касается остальных видов подвижного состава, то они и раньше не закупались в том объеме, который готовы были предложить вагоностроители. В частности, это относится к нефтецистернам и универсальным платформам. Сейчас в похожей ситуации оказались полувагоны и фитинговые платформы. Последними рынок перенасытили на 2 года вперед, что спровоцировало закрепление низких ставок аренды, несмотря на рост грузовой базы.
Юлия Чернышевская
Юлия Чернышевская
© All Right Reserved.
