В настоящее время на территории Российской Федерации насчитывается более 190 предприятий, оказывающих услуги плановых видов ремонта грузовых вагонов. Главным вызовом для них в 2020 году является сокращение объемов плановых ремонтов и рост профицита вагоноремонтных мощностей. Ситуация осложняется еще и тем, что на прогнозируемое снижение количества плановых ремонтов в 2020-м, объясняемое небольшим средним возрастом вагона, наложился внутренний экономический кризис, связанный с падением нефтяных цен, и внешний кризис, вызванный замедлением мировой экономики из-за пандемии коронавируса.

В последние 8 лет рынок вагоноремонта находился в достаточно стабильном состоянии. По данным председателя А ОЖдПС Андрея Соболева, среднегодовое количество плановых ремонтов составляло порядка 446 тыс. вагонов, существенных колебаний рынка не было.

Ключевыми игроками в сегменте ремонтного бизнеса до конца 2019 года являлись три вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД»: ВРК-1,2,3. Вторыми по объемам выполняемых ремонтов оставались вагоноремонтные предприятия, входящие в одну взаимосвязанную группу. Это АО «ХК «Новотранс» (четыре депо), ООО «Трансвагонмаш» (четыре депо), ООО «Новая вагоноремонтная компания» (пять депо), группа компаний «Дальневосточная транспортная группа» (три депо).

В последние годы доля рынка вагоноремонтных компаний холдинга «РЖД» планомерно снижается, что обусловлено ростом производственных мощностей частных предприятий и, соответственно, увеличением их доли рынка. Но уже в 2018–2019 гг. начался спад, который был обусловлен дефицитом колесных пар и увеличением межремонтного периода для новых типов вагонов.
По данным исполнительного директора Союза вагоноремонтных предприятий Игоря Тягунова, итоги I квартала этого года показали снижение количества плановых ремонтов на 11,4% (-4,1 тыс. вагонов) к 2019-му. Ввиду того, что на пике спроса многие предприятия нарастили свои мощности, к концу 2020 года профицит ремонтных мощностей вырастет до 170 тыс.

К концу года под влиянием снижения объемов, консолидации рынка, профицита, конкуренции ряд депо могут обанкротиться. В группе риска находятся предприятия, находящиеся вдали от мест формирования грузопотоков и не обладающие современными технологиями. Кроме того, по мнению И. Тягунова, вагоноремонтные предприятия будут испытывать давление клиентов, требующих снижения стоимости ремонта, что негативно отразится на безопасности движения.

В свою очередь, данные Новой вагоноремонтной компании еще более неутешительные. Финансовый директор НВК Максим Кленов сообщил о снижении объемов планового ремонта на сети РЖД в I квартале текущего года на 13%. При этом высокая конкуренция на рынке, сложившаяся за последние 7–8 лет, сделала маржу операторов очень невысокой, особенно в сфере плановых ремонтов. Колебания ставок доходности вагонов и количества парка никак на нем не сказались.

По мнению М. Кленова, падение объемов на 10% и больше на стабильном рынке очень катастрофично для его участников. Тем не менее вместе со снижением объемов ремонта продолжают падать и цены на него. Падение может ускориться в ближайшее время, после перехода контроля над ВРК-2 к новому собственнику. Эта компания понесла наибольшие потери в начале года, поэтому собственники будут пытаться вернуть объемы, в том числе и за счет демпинга.

В силу этого М. Кленов также ожидает в течение ближайших лет закрытия 15–20 депо. При этом высвободившиеся активы не перейдут в другие руки, а просто покинут рынок планового ремонта. Пережить кризис смогут крупные игроки и частные компании среднего размера через процессы укрупнения и расширения сервисных компетенций.

По мнению участников рынка вагоноремонта, выход из положения возможен через грамотное формирование баланса спроса и предложения на рынке, что подразумевает объективное сокращение вагоноремонтных мощностей, а также рациональное размещение вагоноремонтных предприятий на сети дорог.

Алексей Лебедев