По данным на 2019 год, общее количество маневровых локомотивов собственности ОАО «РЖД» составляло 5362 ед. А фактически эксплуатируемый парк – 3782 ед.

Мощности крупнейшего в этой области производителя – Брянского машиностроительного завода (входит в состав АО «Трансмашхолдинг») – позволяют ежегодно производить до 350 маневровых локомотивов. Но, согласно официальной статистике, фактически производится 220–230 машин.
Основной потребитель продукции ТМХ – ОАО «РЖД». На долю частных локомотивов приходится чуть больше 10% от выпускаемой продукции (в 2019 г. – 28 ед.).

АО «Синара – Транспортные машины» выпустило 100 локомотивов ТЭМ9, из них 33 ед. в прошлом году. В 2020-м, к примеру, АО «ФГК» приобретает четыре тепловоза данной серии. «Синара» сейчас анонсирует интересный маневровый газотепловоз – ТЭМГ1, который работает на СПГ и будет поставляться для ООО «Газпромтранс».

По оценке коммерческого директора АО «Даугавпилсский
локомотиворемонтный завод» Дениса Калачева, текущая кризисная ситуация в экономике по большому счету не сказалась на заказах производителей локомотивов. «По всем прогнозам, обновления требует около 5 тыс. локомотивов, – заявляет он. – Конечно, основной тренд по их покупке формируют предприятия, входящие в крупные производственные холдинги, где локомотив является частью производственного процесса. Они в первую очередь и будут потребителями моделей, которые сейчас представлены на рынке. Большой сегмент, который остается за бортом, – это мелкие собственники, предприятия ПЖТ. Здесь видится очень большой дисбаланс. Крупные производственные предприятия, которые уже сейчас размещают заявки исходя из своих финансовых возможностей, выберут практически всю квоту, которая есть у производителей».

В сложившейся экономической ситуации мелким собственникам необходима финансовая поддержка со стороны государства, а также внесение изменений в технический регламент Таможенного союза (ТР ТС), чтобы можно было продлить работу части маневрового парка. Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин обращает внимание на то, что ограниченны не столько мощности производителей, сколько финансы покупателей. «Производители не спешат расширять производственные мощности, понимая, что если завтра у них появится возможность дополнительно производить на 10–15% больше локомотивов, они не будут, скорее всего, покрыты спросом за счет отсутствия финансовых ресурсов. Стоимость локомотивов достаточно высокая. У крупных и средних предприятий инвестпрограммы ограниченны, а в сегодняшних условиях – тем более. И говорить о том, что они завтра выстроятся в очередь на покупку локомотивов, слишком оптимистично. Собственникам крупных предприятий, думаю, будет проще пролоббировать послабления в рамках ТР ТС, нежели искать деньги на обновление парка локомотивов», – комментирует он.

Главные препоны, возникающие сегодня на пути обновления парка, обобщил исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин. По его словам, модернизация, которая прописана в действующем техническом регламенте Таможенного союза, экономически нецелесообразна, так как ее стоимость почти равна цене нового локомотива, поэтому бизнес смотрит только в сторону покупки новых локомотивов или в сторону вторичного рынка. «Назначенный срок службы, установленный для локомотивов промышленного железнодорожного транспорта (20–25 лет), абсолютно не подкреплен никакими расчетами. Напротив, расчеты институтов показывают, что реальный назначенный срок службы составляет около 50 лет. Поэтому было бы справедливо заводам-изготовителям официально подтвердить изменение назначенного срока службы локомотивов, которые сняты с производства», – считает он.

Отдельной проблемой является наличие необходимых деталей для ремонта тягового подвижного состава. Большое количество вопросов вызывает присвоение условных номеров клеймения ремонтным организациям. А именно: сейчас не определена область требований, которые проверяются при обследовании, что создает множество спорных моментов при получении условного номера. Также отсутствует административный регламент, который бы четко устанавливал сроки проведения процедуры, и не урегулирован вопрос о необходимости получения условного номера для проведения технического обслуживания, для ремонта собственных локомотивов, для выездных бригад. «Кроме того, сейчас, в условиях пандемии, проверка с целью присвоения условных номеров клеймения заморозилась, эксперты не выезжают для обследования, свидетельства не выдаются. Но при этом их продолжают требовать, и компании несут убытки, проигрывая тендеры на ремонт локомотивов, не получают доступ на инфраструктуру», – сетовал А. Маняхин.

Правда, в ответ на это начальник управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Косарев сообщил, что Ространснадзор уже пошел навстречу ППЖТ и предложил временно присваивать условный номер клеймения без обследования производства. «Мы уже апробировали технологию дистанционного подтверждения соответствия при лицензировании. И готовы поделиться опытом с коллегами. При этом непосредственное обследование можно перенести на окончание ограничений, вызванных пандемией коронавирусной инфекции», – отметил он.

Наталья Гусаченко