Из-за мер борьбы с пандемией коронавируса, как отметил главный аналитик по судоходству BIMCO Питер Санд, суммарные потери морских перевозок из стран АТР в ЕС и США способны привести к минусу по итогам текущего года на 10%, что эквивалентно 17 млн TEU.

То, что коронавирус уже нанес чувствительный удар по судоходной отрасли и глобальной системе поставок, был вынужден признать и генеральный секретарь Международной морской организации (IMO) Китак Лим. По его словам, пострадали многие транспортные узлы: порты оказались закрыты, судам соответственно было отказано в заходе.

Морской флот оказался крайним

В основном запреты коснулись пассажирских лайнеров. Однако пострадали и глобальные морские операторы. Во-первых, из-за коронавируса целый ряд государств, расположенных вдоль евро-азиатских маршрутов, временно закрыли свои внешние границы для иностранных граждан. Это привело к задержкам в движении торгового флота, связанным с ротацией экипажей.
Во-вторых, простои образовались из-за сбоев в логистике. Грузоотправители столкнулись с задержками в получении информации о том, где находится груз и оплачен ли фрахт: часть агентов не смогли прийти в офис, а при дистанционной работе из-за пандемии периодически возникали накладки. Это же можно сказать и о банковских платежах: то не работали банки, то отсутствовала информация об оплате по инвойсам. Грузы оставались на складах, их не удавалось вовремя доставить к причалам.

Если трамповые судовладельцы и соглашались ждать, то операторы контейнерных линий такую роскошь себе позволить не могли. Неразбериха привела к тому, что компании на линиях страны АТР – ЕС отменили значительное количество рейсов.

«Нам приходилось перебронировать контейнерные перевозки на более поздние даты, на действующие морские ротации», – рассказал директор компании AGGL Камран Алескеров. А в Maersk сообщили, что с конца января отменили более 50 рейсов из китайских портов. Аналогично поступили и другие крупные игроки. А по оценкам Moody's, общее количество судозаходов в порты Шанхай и Яншань сократилось на 17%.

«Один пояс – один путь» стал зеленым

В сложившейся ситуации морские перевозчики попытались раскрутить цены, которые и так заметно выросли в 2019 году. Это обстоятельство и сбои в логистике на кружных морских маршрутах не прошли даром: грузовладельцы начали искать другие варианты доставки своей продукции. Как следствие – они стали больше внимания уделять сухопутным маршрутам. И на морском плече Транссиба наметилось оживление.

«Российские экспортеры также начали больше грузов переключать на РЖД. В частности, это коснулось таких номенклатур, как растительное масло и сахар», – сообщила руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова. Это же подтвердила и президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Ольга Мельникова.

Правда, суммарная перевалка транзитных контейнеров в бассейне осталась на прошлогоднем уровне, но это потому, что динамику здесь испортил январь и первая половина февраля, когда промышленное производство в Китае снизилось на 13,5%. Однако с 10 февраля сообщение с КНР возобновилось. Вначале в Поднебесную повезли контейнеры с зерном из РФ, затем возобновились мультимодальные перевозки и стал набирать обороты транзит.
В марте 2020 года перевозки контейнеров в TEU увеличились на 13,1%, а суммарный транзит в тоннах – на 22,5%, сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило. За первую неделю апреля транзит груженых контейнеров вырос на 32,8%. В основном через РФ в страны ЕС следовали товары народного потребления, машины, оборудование, автозапчасти и химия, сообщили в Китайской государственной железнодорожной корпорации. Основные точки роста – это Сучжоу, где зарегистрировано около 400 предприятий. Оттуда в марте отправляли до шести поездов в неделю, что в 1,5 раза превысило средний уровень прошлого года.

31 марта выехал первый поезд из Уханя в Дуйсбург (на платформах – 100 TEU) с товарами медицинского назначения, автозапчастями, электроникой и волоконно-оптическими кабелями для железнодорожного строительства.
Контейнерные поезда следовали не только через российские и казахстанские погранпереходы, но и через Монголию – через КПП Эрэн-Хото вывозили продукцию (стекло, текстиль) не только из северных провинций, но и из Центрального Китая.

Во второй половине марта активизировались и встречные отправки традиционных экспортных номенклатур из РФ в КНР. Почин здесь принадлежит пиломатериалам, вывезенным из Улан-Удэ в Сучжоу. Причем это событие совпало с введением Нанкинской таможней ряда льгот – в рамках специального окна и зеленых коридоров (включая запуск механизма дежурного таможенного обслуживания по предварительным заказам).

В дальнейшем китайский железнодорожный департамент скоординировал работу портов, таможни и других департаментов в рамках коридора «Один пояс – один путь», сообщил сайт «Хуаньцюван». Это означало отправку поездов в нормальном режиме.

Возобновились и морские перевозки на кружном маршруте на оси Китай – страны ЕС. Однако поскольку внешнеторговые предприятия при отправках железнодорожным маршрутом вновь получили мощную поддержку со стороны государства, транзит через РФ сейчас набирает обороты. Этому способствовало также то, что трансграничное грузовое железнодорожное сообщение в странах ЕС на фоне борьбы с COVID-19 пострадало менее, чем морские линии. В частности, железнодорожные администрации ЕС не вводили запретов на пограничных станциях на ротации локомотивных бригад, как это случалось в ряде морских портов с экипажами судов.

Правда, как отмечают клиенты, сейчас проблемы периодически возникают по другому поводу: часть китайских предприятий еще раскачиваются и не вошли в привычный ритм. Поэтому по экспорту из РФ могут возникать задержки. А по транзиту сбои идут уже из-за европейских грузополучателей, которые попали в орбиту мер по борьбе с коронавирусом. Часть заводов стоит. Они, как и ритейл, пока в основном пополняют склады.

Александр Солнцев