Статистика свидетельствует, что за 9 месяцев 2025 года рост обрабатывающего сектора составил +2,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В том числе на 9,2% выпущено больше продукции машиностроения, металлургии – на 1%. В III квартале текущего года ощущалось некоторое замедление, которое, как ожидают эксперты, будет компенсировано в ноябре – декабре. По данным Минэкономики, за тот же период рост ВВП России увеличился на 1%. И примерно такая динамика, по оценкам аналитиков, сохранится по итогам текущего года. Аналогично – в промышленности.

При этом погрузка на РЖД за 10 месяцев 2025 года, по оперативным данным, снизилась до 927,1 млн т, что на 6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. А если сравнивать с 10 месяцами 2019-го, то полученный результат меньше на 13%. При этом по ряду ключевых номенклатур динамика еще ниже. Например, погрузка черных металлов снизилась на 17,1%.

Получаются парадоксальные горки: вверху – промпроизводство и ВВП, а внизу – погрузка на РЖД. Чем это объяснил перевозчик? Причины в сентябре приведены несколько иные, чем были озвучены ранее. Поначалу в холдинге связывали спад погрузки на сети с охлаждением российской экономики, ранее оказавшейся перегретой. Однако уже по итогам I полугодия появились иные ноты. Источник в холдинге был вынужден признать, что дополнительные объемы грузов у клиентов имелись, но последние не смогли их «оптимально» организовать к отправке. В результате за 10 месяцев 2025 года грузоотправители не предъявили к погрузке около 171 млн т по заявкам, которые были согласованы ОАО «РЖД», посчитал источник в холдинге.

«Мы неоднократно говорили, что заинтересованы в увеличении реальных объемов перевозок. Но иногда, особенно на дефицитных направлениях, грузоотправители намеренно завышают объем груза в заявках, резервируют за собой нашу провозную мощность, а затем не используют ее. К сожалению, ответственность за такое нарушение ничтожно мала. А для нас и для других грузоотправителей это оборачивается большими проблемами. Согласование заявки – это не только резервирование провозной способности, это и планирование всей производственной деятельности РЖД – от задействования локомотивов и локомотивных бригад до планирования работы станций, организации ремонтно-путевых работ», – сообщил источник в ЦФТО.

Из-за этого перевозчик заявил, что в I полугодии 2025 года недополучил около 206 млрд руб. провозных платежей за резервирование провозных способностей для «отказников» и «невозможности» отправок вместо этих объемов других грузов. В основном потери оказались в сегменте сырья, доставляемого в полувагонах. Причем в III квартале текущего года картина только ухудшилась.

Правда, по версии представителя грузоотправителей, сложности возникали по другим причинам. На сети с осени прошлого года расширился список ограничений: к традиционным логконтролям, конвенциям, ДМЗИ и СКПП добавились еще и барьеры для перемещения порожнего подвижного состава. При этом осенью прошлого года на железных дорогах стали искать замену грузам I тарифного класса более дорогостоящими номенклатурами. И в структуре погрузки в январе текущего года появился сдвиг в пользу высоко- и среднедоходных грузов.

Правда, вскоре выяснилось, что высокодоходные номенклатуры – это преимущественно повагонные отправки. А они не укладывались в удобные для перевозчика полигонные технологии и тяготели к автотранспорту. И на РЖД стали терять в погрузке угля, щебня, цемента, черных металлов и промсырья. И осенью были вынуждены вносить поправки в стратегии. В результате доля низкодоходных грузов на РЖД увеличилась с 51,7 до 55%, доля высокодоходных – снизилась с 36 до 32%. Позитив в динамике остался только в сегменте среднедоходных позиций – благодаря притоку экспорта зерна и минудобрений.

Можно сделать вывод, что часть грузов ушла с РЖД на автотранспорт. Причем это были наиболее доходные номенклатуры. Клиенты были вынуждены так поступить, поскольку на РЖД столкнулись с ограничениями в отправках. По данным представителя среди дальнобойщиков, соответственно, если на авто за 9 месяцев текущего года переключилось более 3 млн т палетированных и контейнерных грузов, то обратно фуры ушли не пустыми, а с китайским импортом. Автоперевозчики все чаще стали выигрывать конкуренцию не столько благодаря своим ставкам, сколько путем предоставления возможности клиентам оптимизировать цепочки поставок. Не секрет, что суммарные затраты на логистику сегодня (доставка покупателем товара от продавца) могут превышать стоимость чисто транспортных услуг. При этом на РЖД, наоборот, перевозчик усложняет схемы доставок и заставляет дополнительно тратиться на сопутствующие отправкам услуги. Ко всему прочему в холдинге продвигают идею ужесточения системы штрафов с клиентов за то, что они «неправильно» планируют поставки.

Александр Солнцев
Фото: Пресс-центр РЖД