Широкий резонанс получили две законодательные инициативы. Одна из них предусматривает обязательное членство операторов в саморегулируемой организации. Причем подобную меру эксперты оценивают как избыточную. Считается, что оператор выполняет только одну функцию – предоставление исправного вагона, и она жестко регламентирована существующими нормативами, так что СРО вряд ли что-то добавит к действующей сис­теме безопасности.

«Зато с высокой степенью вероятности это нововведение создаст дополнительную финансовую нагрузку на операторов за счет взносов, компенсационных фондов и обязательных обучающих программ», – высказала опасения сооснователь логистической компании SIGMA Татьяна Патужная.
Еще большую дискуссию вызывали перспективы правоприменительной практики в рамках договора о технологическом взаимодействии с РЖД. Законопроектом предполагается обязать операторские компании заключать соответствующее соглашение с перевозчиком, подразумевающее установление полигонов, на которых владелец вагонов будет эксплуатировать принадлежащие ему вагоны; информационное взаимодействие при планировании вагонопотоков; порядок взаимодействия для обеспечения погрузки грузов в условиях инфраструктурных ограничений; случаи и условия перемещения вагонов с железнодорожных станций, не преду­смотренные в Уставе железнодорожного транспорта, и т. д.

Сейчас заключение договора о взаимо­действии происходит на добро­вольной основе, при этом звучат и положительные отзывы. «Договор нам реально помогает в планировании порожнего рейса подвижного состава, в лимитах между полигонами железных дорог, их корректировке. Мы считаем, что расширили наши возможности за счет этого договора и рассматриваем его как возможность, потенциал, а не как ограничения», – рассказал гендиректор ООО «Нефтехимическая транспортная компания» Александр Сапронов.

Вместе с тем высказывается опасение, что императив заключать подобное соглашение с РЖД поставит в неравное положение малых и средних операторов. Договор с монополией предполагает регулярные контакты на уровне управленческого звена компании, говорит зампредседателя А ОЖдПС Денис Семенкин. «Но на практике такое взаимодействие реализуемо только у крупнейших операторов, сотрудники которых в недавнем прошлом работали в центральном аппарате ОАО «РЖД» и сохранили круг соответствующих знакомств», – отмечает он.

Операторы, в свою очередь, пытались сблизить с монополией позиции по ряду вопросов. Так, договор о технологическом взаимодействии предусматривает порядок определения мест временного размещения вагонов на инфраструктуре общего пользования в пределах установленных полигонов и условия обязательного направления вагонов в отстой. В операторском сообществе предлагали ввести дифференцированные ставки на такого рода парковку в местах, не востребованных для перевозок, в том числе по принципу «дольше отстой – меньше плата».

В то же время в Центральной дирекции управления движением указывали, что пути, где возможно временное размещение подвижного состава, определяются динамичес­ки с учетом оперативной ситуации.

А расценки компании по услугам отстоя регулируются Тарифным руководством, утвержденным в 2015 году ФСТ России.

В РЖД также не поддержали инициированный операторским сообществом подход о взаимной ответственности (монополии, в частности, предлагалось гарантировать исполнение определенного показателя оборота вагона на согласованных маршрутах, включая время на станциях погрузки/выгрузки). В компании настаивают, что договор о взаимодействии и так регулирует условия использования инфраструктуры для возможности увеличения пропускной способности, маршрутной скорости отправок и, соответственно, ускорения оборота вагона, повышения его производительности.

«До сих пор нет никаких мер ответственности у РЖД за несогласование перевозки порожнего вагона под погрузку. Стоит вагон, по ГУ-12 согласованный, в расчетный период попадает, деньги на лицевом счете есть, технически вагон пригоден, никаких ограничений по маршруту не введено, а он не принимается к перевозке, – в качестве примера приводит Д. Семенкин. – Такая ситуация происходит с тысячами вагонов. И думать, что если у нас заключен договор, сразу этого не будет, наивно».

Еще одна законодательная поправка, вызвавшая неоднозначную реакцию, хотя и относится к операторам, в немалой степени затрагивает интересы грузоотправителей. В Уставе железнодорожного транспорта предлагается закрепить обязательное согласование заявок на перевозку грузов и любых изменений в них с владельцем (операторской компанией) подвижного состава.
В настоящее время данная процедура регулируется гражданским законодательством и отдельными соглашениями между грузоотправителями и операторскими компаниями. В этих договорах уже предусмотрены механизмы ответственности за несогласованную отгрузку по направлениям, что позволяет решать возникающие споры без дополнительного административного вмешательства, подчеркивает председатель комитета по транспорту и логистике НО «Союзцемент» Денис Назаров. Таким образом, введение нового обязательного этапа согласования заявок с владельцем вагонов является избыточной нормой, убежден он.

Кроме того, эксперт обратил внимание на риски, которые могут возникнуть в случае вступления в силу предлагаемых изменений. Это грозит усложнением и замедлением логистических процессов. «Любое изменение в заявке (сдвиг сроков, объема, пункта назначения) потребует не просто уведомления, а нового согласования с оператором. Это увеличивает время на подачу заявки, создает риск срыва графика из-за задержек со стороны оператора и снижает гибкость и маневренность в работе как грузовладельца, так и оператора», – предупреждает Д. Назаров.
В свою очередь, РЖД в этом году предлагали увеличить штраф за непредъявление груза по согласованной заявке. Для большей результативности его нужно поднять минимум в 10 раз, заявлял заместитель гендиректора компании – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.

Нельзя не упомянуть, что в начале 2025 года вступили в силу новые Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре. Как поясняли в Минэкономразвития РФ, логика распределения приоритетов на железной дороге, заложенная в параметрах ПНД, остается неизменной: в первую очередь пропускные мощности направляются на грузы, оказывающие наибольшее влияние на экономику. Речь идет о тех, кто обеспечивает более высокую добавленную стоимость, формирует протяженные технологичес­кие цепочки, а также демонстрирует стабильность и рентабельность при транспортировке на длинные расстояния.

Практика реализации новых правил не устранила всех проблем, и ПНД приходилось корректировать. К примеру, был сформирован перечень предприятий непрерывного цикла, которые наделены повышенным приоритетом. В него попали компании металлургического, химического и нефтегазового комплекса. Перевозки с этих предприятий и в их адрес и раньше имели приоритет, но только внутри России, тогда как, например, импортное сырье зачастую завозилось последним.

Опыт регулирования грузопотоков в Минтрансе РФ оценивают в целом положительно. «Например, Восточный полигон загружен практичес­ки полностью. Те грузы, которые можно возить с европейской части, с Сибири, везутся с определенными приоритетами. Есть нюансы, но они везутся», – сказал замдиректора департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса Станислав Сипилин.

Павел Белов
Фото: Пресс-центр РЖД