Богатый 2025-й

В Ленинградской и Тверской областях запустили первые этапы вынужденного переселения и переноса инженерных сетей. В Московском транспортном узле развернули площадки под будущие терминалы высокоскоростного сообщения. При этом вокзалы и станции будут строиться с нуля – это не адаптация старых, а полноценная новая инфраструктура. Кроме того, ВСМ Москва – Санкт-Петербург включена в проект схемы метро до 2030 года.

Для отрасли это событие важно не только технологически, но и институционально. ВСМ реализуется по модели смешанного финансирования, с участием государства, регионов, институтов развития и частных операторов: средства инвестируются в десятки компаний, расположенных в разных регионах страны и участвующих в выполнении проекта. Так, в Свердловской области стартовал процесс сборки полностью российских высокоскоростных поездов для ВСМ. При этом к производству привлечены 150 компаний – поставщиков и производителей высокотехнологичного оборудования из 36 регионов страны. К примеру, металлургические предприятия Новокузнецка выпускают рельсы. Далее в Санкт-Петербурге проводят их высокоточную сварку – из них формируют бесшовные «плети» длиной 800 метров. Это позволяет сущест­венно уменьшить число стыков на всем протяжении маршрута, который пересекает 6 субъектов Федерации. Такой формат рассматривается как прототип для других крупнейших инфраструктурных проектов.

В РЖД отмечают, что общая протяженность будущей сети ВСМ в России должна превысить 4,5 тыс. км, помимо Санкт-Петербурга, соединив столицу с Минском, Екатеринбургом, Адлером и Рязанью. Так, компания в своих материалах уже упоминает ВСМ-2 «Восток» – трассу Москва – Казань – Екатеринбург. Всего по этим 5 магистралям будет курсировать 450 поездов.

Российский путь

В 2024 было подписано концессион­ное соглашение по ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Формально проект объявлен государственно-частным партнерством, однако схема финансирования предполагает вложение 300 млрд руб. из Фонда национального благосостояния (через облигации концессионера на 25 лет под 1% годовых), 330 млрд руб. – от учредителей компании-концессионера, до 450 млрд руб. – из негосударственных пенсионных фондов и более 1 трлн руб. – от банковского синдиката во главе со Сбербанком. А ОАО «РЖД» должно включить расходы на ВСМ в свою инвестиционную программу до 2028 года. При этом ожидалось, что доля ФНБ и бюджетных средств будет выше.

Тогда как сам по себе механизм ГЧП, согласно исследованию ФГУ «Ространсмодернизация», не подразумевает государство в качестве основного источника финансирования, а рассматривается как стимул и генератор притока частных инвестиций, как бы выступая гарантом надежности возврата финансовых вложений частного бизнеса. В это время задача государства и местных властей заключается в косвенной финансовой поддержке реализации проектов ГЧП в виде внесения изменений в нормативную базу, налоговых послаблений и предоставления объектов недвижимого имущества (земельных участков и т. д.).

Так, получается, что в отечественной ВСМ «частность» в этой концессии во многом номинальна. Учредителем ООО «ВСМ Две Столицы» (акционер проекта) является УК «ВСМ Две Столицы», в совладельцах которой регионы прохождения магистрали, РЖД и УК «Лидер». Фонд национального благосостояния (ФНБ) принадлежит Российской Федерации, а управлением занимается Министерство финансов РФ. В проекте ВСМ синдикат возглавил Сбербанк, а в его состав вошли ВТБ и Газпромбанк. Крупнейшие российские банки, такие как Сбербанк и ВТБ, в основном принадлежат государству. Вместо привлечения крупных частных инвесторов финансирование, по сути, ложится на подгосударственные структуры и бюджет регионов, через которые пройдет трасса. Для субъектов это серьезная нагрузка – от многолетних инфраструктурных обязательств до потенциального роста долга.

И в этом смысле подход несколько контрастирует с международной практикой. Механизм ГЧП использовался также при строительстве линий ВСМ во Франции или Китае, что позволяло разделить с частным партнером риски на этапе эксплуатации. Отечественный же пример можно назвать квазичастным, поскольку де-факто подавляющий процент средств, вкладываемых в ВСМ, принадлежит государству. Именно поэтому риски финансирования оказываются целиком завязаны на состоянии региональных и федеральных бюджетов: любое ухудшение доходной базы напрямую поставит под угрозу сроки реализации и объемы вложений.

В странах с развитой сетью ВСМ железные дороги не несут на себе бремени строительства – капитальные затраты покрывает государство, а перевозчик работает в относительно комфортной среде, обеспечивая доступный тариф. Российская схема устроена иначе: концессионные деньги должны окупиться.
«Обеспечить возврат инвестиций, связанных с капитальным строительством, смогли только отдельные проекты в Японии, Китае и Франции, в то время как национальные сети ВСМ далеки от окупаемости», – говорится в исследовании Kept.

И получается, что единственный очевидный инструмент по достижению окупаемости – стоимость билетов. Так, средняя стоимость билета на ВСМ Москва – Санкт-Петербург (680 км) в разрезе 2028–2030 гг. составит от 8900 до 10 000 руб. Билет на сопоставимое по расстоянию сообщение, например, Милан – Неаполь (770 км) – стоит (в пересчете на рубли) от 4 тыс. руб., оставаясь массовым продуктом. В отечественной схеме цена потенциально создает давление на будущий пассажиропоток: чтобы вернуть вложения, тариф придется держать высоким, хотя снижение цены могло бы, наоборот, привести к росту числа поездок.

Анна Маничева
Фото: Пресс-центр РЖД