CПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ
ЖУРНАЛА РЖД-ПАРТНЕР
"180 ЛЕТ В ПУТИ"
ЖУРНАЛА РЖД-ПАРТНЕР
"180 ЛЕТ В ПУТИ"
Магистраль, объединяющая страну
Сегодня Транссибирская магистраль является самой протяженной двухпутной полностью электрифицированной железной дорогой в мире. Ежедневно по ней проходит до 80 пар поездов – на некоторых участках они курсируют с временным интервалом, как в метро. Такой интенсивностью движения больше не может похвастаться ни одна страна в мире. И как любая транспортная артерия, Транссиб дал жизнь тысячам городов и поселков, расположенным на всем его протяжении.
Автор текста: Татьяна Симонова
Автор истории: Кристина Александрова
В прошлом году Транссибирская железнодорожная магистраль отметила 100 лет с завершения строительства ее последнего участка – моста через реку Амур под Хабаровском. Однако полностью она заработала только спустя 50 лет.
Начало строительству Великого Сибирского пути (историческое название магистрали) было положено в мае 1891 года в городе Миассе под Челябинском. До этой станции из Москвы железнодорожное полотно уже было. Прокладывали Транссиб в тяжелейших условиях бездорожья, среди лесов и болот. Спустя 25 лет он соединил Европейскую Россию с Сибирью и Дальним Востоком. Начальный пункт ТСМ – Ярославский вокзал Москвы, а конечный – вокзал Владивостока. Таким образом, магистраль объединила страну. Однако потенциал Транссиба этим не исчерпывается. До сих пор эта магистраль является самой длинной на планете и при этом представляет собой самый короткий наземный маршрут из Азии в Европу. Ее протяженность – 9288,2 км. Дорога проходит через восемь часовых поясов по территории двух частей света – Европы (19,1% длины) и Азии (80,9%). На пути магистрали находится 11 областей, 5 краев, 2 республики, 1 автономная область РФ, 88 городов, 16 крупных рек. Рельсовый железнодорожный путь, соединивший Россию с Сибирью и Дальним Востоком, превратил страну, раскинувшуюся на девять часовых поясов, в цельный экономический организм и стал одним из самых грандиозных инфраструктурных человеческих творений.
9288,2 км
протяженность Транссибирской магистрали. Это самая длинная железная дорога на планете
87
российских городов на территории 5 федеральных округов соединяет Транссиб
65%
российского угля добывается в регионах, по которым проходит магистраль, здесь же осуществляется 20% нефтепереработки и 25% выпуска древесины
2
части света объединены ТСМ. На Европу приходится около 19% длины Транссиба,
на Азию - 81%, 1778-й км магистрали считается условной границей Европы и Азии
на Азию - 81%, 1778-й км магистрали считается условной границей Европы и Азии
С 2013 года по поручению президента и правительства РФ ОАО «РЖД» реализует проект развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона (Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей). Его завершение к 2020-му позволит российским предприятиям ежегодно вывозить дополнительно до 66 млн т грузов, что будет способствовать росту промышленного производства, созданию рабочих мест, формированию условий для устойчивого развития Сибири и Дальнего Востока. Общий объем инвестиций в осуществление проекта составит 562 млрд руб.
Сегодня Транссиб является контейнерным мостом между Азией и Европой. По мнению первого вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, транзитные перевозки играют важную роль как с точки зрения укрепления международного бизнеса компании, так и в плане позиционирования нашего государства на мировом рынке транспортных услуг. В связи с этим ОАО «РЖД» уделяет большое внимание развитию перевозок по международным транспортным коридорам, участки которых проходят через территорию России. «Расширяется география отправок контейнерных грузов по направлению Китай – Европа – Китай. На сегодняшний день это 9 городов в Китае и 7 – в Европе. Организован и отлажен сервис по отправке сборных грузов из Сучжоу (КНР), прорабатывается проект перевозки почтовых грузов из Китая в Европу. Ведется системная работа по сокращению сроков доставки. Сегодня из Восточного Китая в Центральную Европу груз приходит за 14 дней. Этому способствовало внедрение электронного документооборота и оптимизация таможенного оформления в пунктах пропуска», – комментирует А. Краснощек.
Во многом этому способствует скорость доставки грузов по Транссибу, которая с каждым годом увеличивается. Эта магистраль привлекает все новые номенклатуры для транспортировки и предлагает все новые решения по доставке. По итогам 2016 года средняя скорость контейнерных поездов составила 899 км/сут. В то время как скорость ускоренных контейнерных поездов, курсирующих по Транссибу, за этот же период увеличилась до 1145 км/сут. Достичь таких результатов позволила реализация проекта «Транссиб за 7 суток», который развивает технологии ускоренного пропуска контейнерных поездов за счет минимизации простоев, организации сообщения строго по ниткам графика и поддержания высокой маршрутной скорости. Формирование и отправление организованных контейнерных поездов позволяет значительно сократить время доставки грузов.
Во многом этому способствует скорость доставки грузов по Транссибу, которая с каждым годом увеличивается. Эта магистраль привлекает все новые номенклатуры для транспортировки и предлагает все новые решения по доставке. По итогам 2016 года средняя скорость контейнерных поездов составила 899 км/сут. В то время как скорость ускоренных контейнерных поездов, курсирующих по Транссибу, за этот же период увеличилась до 1145 км/сут. Достичь таких результатов позволила реализация проекта «Транссиб за 7 суток», который развивает технологии ускоренного пропуска контейнерных поездов за счет минимизации простоев, организации сообщения строго по ниткам графика и поддержания высокой маршрутной скорости. Формирование и отправление организованных контейнерных поездов позволяет значительно сократить время доставки грузов.
Магистраль на востоке обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе, через российские порты и пограничные переходы, – в европейские страны. Отраслевые эксперты полагают, что именно ускоренные контейнерные поезда могут нивелировать ряд существующих в транспортной отрасли проблем и взять на себя часть грузов, которые сегодня доставляются автомобилями.
В сообщении Европа – Азия Транссиб обладает рядом конкурентных преимуществ, объективно недостижимых для морского транспорта. В первую очередь это срок доставки: в среднем груз из Восточной Азии в Центральную Европу доставляется контейнерным поездом в течение 13–15 суток, обеспечивая трехкратную экономию времени по сравнению с морским маршрутом. Такое транзитное время обеспечивается благодаря организации регулярных контейнерных поездов, внедрению ускоренных контейнерных поездов, а также переходу на электронный документооборот.
В сообщении Европа – Азия Транссиб обладает рядом конкурентных преимуществ, объективно недостижимых для морского транспорта. В первую очередь это срок доставки: в среднем груз из Восточной Азии в Центральную Европу доставляется контейнерным поездом в течение 13–15 суток, обеспечивая трехкратную экономию времени по сравнению с морским маршрутом. Такое транзитное время обеспечивается благодаря организации регулярных контейнерных поездов, внедрению ускоренных контейнерных поездов, а также переходу на электронный документооборот.
По словам генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, рост объемов перевозок грузов в контейнерах по ТСМ в 2016 году по сравнению с аналогичным периодом 2015-го составил 5,1%. Наибольшую прибавку показал экспорт (+6,9%) и внутрироссийские перевозки (+5,9%). Объем транзитных грузов остался на уровне прошлого года, а импорт удалось даже несколько нарастить (на 1,8%).
В ОАО «РЖД» комментируют, что несмотря на замедление темпов роста торговли между Китаем и Европой объем транзитных контейнерных перевозок по российским железным дорогам в 2016 году вырос на 36,1% к 2015-му и составил свыше 205 тыс. TEU. Суммарный объем железнодорожных перевозок по Транссибу в международном сообщении растет, однако при очевидных преимуществах доставки грузов по территории России железнодорожным транспортом эта доля мала по сравнению с морскими маршрутами.
Ситуация с грузоперевозками в/из стран АТР сложилась следующим образом. Самым активным участником является Китай, который демонстрирует рост по всем показателям, в то время как грузоперевозки в сообщении с Южной Кореей имеют ярко выраженную негативную тенденцию. «На тех направлениях, где мы сумели найти новую грузовую базу, в частности при перевозках из КНР, показатели растут. Это говорит о том, что несмотря на сложную экономическую ситуацию в мире нужно искать новые решения и привлекать новые номенклатуры для транспортировки. Мы надеемся, что транзит грузов из Китая в Европу и в дальнейшем будет иметь устойчивый рост», – комментирует Г. Бессонов.
По данным ФТС России, в 2016 году суммарный товарооборот между РФ и КНР возрос на 22% и составил $7,16 млрд. Объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом по ТСМ в сообщении Россия – Китай составил 571,8 тыс. TEU, что на 30% больше, чем в 2015-м.
В последние годы в этом регионе активно размещают свои производства крупнейшие производители электроники, автомобилей и потребительских товаров, то есть как раз тех грузов, которые тяготеют к перевозкам по сети. Однако нельзя забывать и о том, что Транссиб как транзитная магистраль нуждается в существенной достройке. Еще больший рост данного сегмента неизбежен, так как уровень контейнеризации в России отстает от мировых показателей.
В ОАО «РЖД» комментируют, что несмотря на замедление темпов роста торговли между Китаем и Европой объем транзитных контейнерных перевозок по российским железным дорогам в 2016 году вырос на 36,1% к 2015-му и составил свыше 205 тыс. TEU. Суммарный объем железнодорожных перевозок по Транссибу в международном сообщении растет, однако при очевидных преимуществах доставки грузов по территории России железнодорожным транспортом эта доля мала по сравнению с морскими маршрутами.
Ситуация с грузоперевозками в/из стран АТР сложилась следующим образом. Самым активным участником является Китай, который демонстрирует рост по всем показателям, в то время как грузоперевозки в сообщении с Южной Кореей имеют ярко выраженную негативную тенденцию. «На тех направлениях, где мы сумели найти новую грузовую базу, в частности при перевозках из КНР, показатели растут. Это говорит о том, что несмотря на сложную экономическую ситуацию в мире нужно искать новые решения и привлекать новые номенклатуры для транспортировки. Мы надеемся, что транзит грузов из Китая в Европу и в дальнейшем будет иметь устойчивый рост», – комментирует Г. Бессонов.
По данным ФТС России, в 2016 году суммарный товарооборот между РФ и КНР возрос на 22% и составил $7,16 млрд. Объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом по ТСМ в сообщении Россия – Китай составил 571,8 тыс. TEU, что на 30% больше, чем в 2015-м.
В последние годы в этом регионе активно размещают свои производства крупнейшие производители электроники, автомобилей и потребительских товаров, то есть как раз тех грузов, которые тяготеют к перевозкам по сети. Однако нельзя забывать и о том, что Транссиб как транзитная магистраль нуждается в существенной достройке. Еще больший рост данного сегмента неизбежен, так как уровень контейнеризации в России отстает от мировых показателей.
Вехи Транссиба:
1891
начало строительства магистрали
1901
пущено движение поездов
1905
открыт Кругобайкальский участок дороги
1938
завершено строительство второго пути
1966
по Транссибу начал курсировать скорый фирменный поезд "Россия" Москва-Владивосток
1985
участок Омск-Новосибирск вошел в Книгу рекордов Гиннесса как самый грузонапряженный в мире: по нему проходило до 40 пар поездов в час
1992
создание Координационного совета по Транссибирским перевозкам
1999
построен новый совмещенный автомобильно-железнодорожный мост через Амур у Хабаровска
2002
завершена полная электрификация магистрали
2013
пуск регулярного сервиса по отправке ускоренных контейнерных поездов «Транссиб за 7 суток»
Точка зрения
Эра Транссиба
Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов поделился своим мнением о роли железных дорог в истории России и рассказал о тех проблемах, которые важно решать сегодня, для того чтобы железные дороги по-прежнему оставались главными артериями страны.
– Сергей Анатольевич, как Вы считаете, какую роль в истории России сыграло строительство стальной магистрали?
– Железные дороги всегда были и останутся одним из ключевых элементов экономики России. Они связывают отдельные регионы в единое экономическое, политическое и оборонное пространство. Составляют основу транспортной системы России, ведь на них приходится 87% грузооборота всего транспорта РФ (без учета трубопроводного).
Исторически сложилось так, что развитие сети железных дорог стимулировало рост торговли, развитие промышленности на территориях, по которым проходили новые магистрали. Яркий тому пример – создание и активное развитие новых экономических районов, прилегающих к Транссибирской магистрали. Благодаря Транссибу в свое время началось ускоренное развитие таких городов, как Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток. Некоторые города, например Новосибирск, вообще своим появлением обязаны именно Транссибу.
– Железные дороги всегда были и останутся одним из ключевых элементов экономики России. Они связывают отдельные регионы в единое экономическое, политическое и оборонное пространство. Составляют основу транспортной системы России, ведь на них приходится 87% грузооборота всего транспорта РФ (без учета трубопроводного).
Исторически сложилось так, что развитие сети железных дорог стимулировало рост торговли, развитие промышленности на территориях, по которым проходили новые магистрали. Яркий тому пример – создание и активное развитие новых экономических районов, прилегающих к Транссибирской магистрали. Благодаря Транссибу в свое время началось ускоренное развитие таких городов, как Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток. Некоторые города, например Новосибирск, вообще своим появлением обязаны именно Транссибу.
– То есть строительство Транссиба можно назвать одним из переломных моментов в истории развития российских железных дорог?
– На мой взгляд, строительство ТСМ в целом является знаковым событием как для развития железнодорожной сети страны, так и для России в целом. Магистраль позволила соединить страну воедино. Транссиб играл не только большую транспортную и экономическую роль, но и оборонную. Благодаря наличию развитой железнодорожной сети в годы Великой Отечественной войны удалось обеспечить быструю эвакуацию предприятий с запада страны в регионы Урала и Сибири, а затем организовать бесперебойную поставку вооружения, боеприпасов, обмундирования и продуктов питания из этих регионов на фронт.
Говоря о сегодняшних проблемах и задачах по развитию железных дорог, хотелось бы отметить, что, на мой взгляд, они и сейчас во многом связаны с Восточным полигоном. Запланированы масштабные проекты по коренной модернизации и развитию Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. Без их реализации невозможно будет достойно ответить на те вызовы, которые возникают в настоящее время.
– На мой взгляд, строительство ТСМ в целом является знаковым событием как для развития железнодорожной сети страны, так и для России в целом. Магистраль позволила соединить страну воедино. Транссиб играл не только большую транспортную и экономическую роль, но и оборонную. Благодаря наличию развитой железнодорожной сети в годы Великой Отечественной войны удалось обеспечить быструю эвакуацию предприятий с запада страны в регионы Урала и Сибири, а затем организовать бесперебойную поставку вооружения, боеприпасов, обмундирования и продуктов питания из этих регионов на фронт.
Говоря о сегодняшних проблемах и задачах по развитию железных дорог, хотелось бы отметить, что, на мой взгляд, они и сейчас во многом связаны с Восточным полигоном. Запланированы масштабные проекты по коренной модернизации и развитию Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. Без их реализации невозможно будет достойно ответить на те вызовы, которые возникают в настоящее время.
Важно обеспечить кооперацию Транссиба и Шелкового пути. Нужно показать клиентам, что сухопутные маршруты – это стабильные транспортные коридоры
– Вы имеете в виду создание альтернативного маршрута Шелковый путь?
– Да, одним из них является создание этого транспортного коридора, который должен пройти в обход России или как минимум в обход части Транссиба и, соответственно, Дальневосточного, Сибирского и отчасти Уральского федеральных округов. Ситуация, когда Шелковый путь, который рассматривается сегодня не только как транспортный коридор, но и как экономический пояс с формированием зоны свободной торговли на всем его протяжении, может привести к выпадению крупных городов Урала и Сибири из глобальных логистических цепей поставок. Это, в свою очередь, приведет к сокращению их участия в международной кооперации.
Сегодня по Транссибу доставляется 5,8% от объема перевозок в направлении АТР – Европа. В перспективе еще 5% сможет принять на себя новый Шелковый путь. Основной вопрос состоит в том, будут ли эти 5% за счет перераспределения товаропотока, идущего сегодня по Транссибу, либо удастся их забрать у морских линий.
– Но с другой стороны, многие эксперты отмечают, что сегодня инфраструктура Транссиба недостаточно развита, и в случае роста грузопотока магистраль может просто не справиться с объемами.
– Транссибирская магистраль после запланированной модернизации вкупе с развитием БАМа и совершенствованием сервиса перевозок сможет дополнительно принять еще порядка 5% общего грузопотока. Итого доля сухопутного евро-азиатского маршрута может составить 15–16%. Морской окружной путь по-прежнему останется основным. В этой связи важно, чтобы сухопутные коридоры конкурировали не между собой, а с морскими линиями. Если начнется жесткая конкуренция сухопутных маршрутов, то скорее всего существенного роста не произойдет, они будут перераспределять поток в 7–8% от общего объема между собой.
Так что важно обеспечить кооперацию Транссиба и Шелкового пути. Нужно показать клиентам, что сухопутные маршруты – это стабильные транспортные коридоры, имеющие меньшее время доставки и конкурентоспособный тариф. Тогда можно ожидать существенного роста объема перевозок по ним.
При создании нового Шелкового пути можно ориентироваться на практику формирования панъевропейских (критских) транспортных коридоров, когда существует несколько ветвей одного коридора. Таким образом, можно связать Транссиб и Шелковый путь рокадными дорогами. Такая мера позволила бы существенно расширить грузовую базу и включить в единый маршрут целый ряд экономически развитых территорий. Это поможет не только организовать еще одну ветвь транзита из начальной в конечную точку, но и сформировать комплексные логистические схемы доставки грузов с перевалкой (разгрузкой и дозагрузкой) в крупных транспортных узлах Сибири, в первую очередь в Новосибирске.
– Да, одним из них является создание этого транспортного коридора, который должен пройти в обход России или как минимум в обход части Транссиба и, соответственно, Дальневосточного, Сибирского и отчасти Уральского федеральных округов. Ситуация, когда Шелковый путь, который рассматривается сегодня не только как транспортный коридор, но и как экономический пояс с формированием зоны свободной торговли на всем его протяжении, может привести к выпадению крупных городов Урала и Сибири из глобальных логистических цепей поставок. Это, в свою очередь, приведет к сокращению их участия в международной кооперации.
Сегодня по Транссибу доставляется 5,8% от объема перевозок в направлении АТР – Европа. В перспективе еще 5% сможет принять на себя новый Шелковый путь. Основной вопрос состоит в том, будут ли эти 5% за счет перераспределения товаропотока, идущего сегодня по Транссибу, либо удастся их забрать у морских линий.
– Но с другой стороны, многие эксперты отмечают, что сегодня инфраструктура Транссиба недостаточно развита, и в случае роста грузопотока магистраль может просто не справиться с объемами.
– Транссибирская магистраль после запланированной модернизации вкупе с развитием БАМа и совершенствованием сервиса перевозок сможет дополнительно принять еще порядка 5% общего грузопотока. Итого доля сухопутного евро-азиатского маршрута может составить 15–16%. Морской окружной путь по-прежнему останется основным. В этой связи важно, чтобы сухопутные коридоры конкурировали не между собой, а с морскими линиями. Если начнется жесткая конкуренция сухопутных маршрутов, то скорее всего существенного роста не произойдет, они будут перераспределять поток в 7–8% от общего объема между собой.
Так что важно обеспечить кооперацию Транссиба и Шелкового пути. Нужно показать клиентам, что сухопутные маршруты – это стабильные транспортные коридоры, имеющие меньшее время доставки и конкурентоспособный тариф. Тогда можно ожидать существенного роста объема перевозок по ним.
При создании нового Шелкового пути можно ориентироваться на практику формирования панъевропейских (критских) транспортных коридоров, когда существует несколько ветвей одного коридора. Таким образом, можно связать Транссиб и Шелковый путь рокадными дорогами. Такая мера позволила бы существенно расширить грузовую базу и включить в единый маршрут целый ряд экономически развитых территорий. Это поможет не только организовать еще одну ветвь транзита из начальной в конечную точку, но и сформировать комплексные логистические схемы доставки грузов с перевалкой (разгрузкой и дозагрузкой) в крупных транспортных узлах Сибири, в первую очередь в Новосибирске.
– А если говорить о других направлениях, то какие задачи, на Ваш взгляд, стоят перед железнодорожной отраслью?
– Например, европейской части России, на мой взгляд, необходимо не столько строительство новых магистралей, сколько расширение новых маршрутов и технологий. Не секрет, что у нас все грузы, в том числе из европейских стран, доставляются сначала в Москву, а потом распределяются по регионам. Это касается как близлежащих территорий, так и Урала и Сибири. Выстраивание прямых железнодорожных маршрутов в обход Москвы позволило бы сократить время и совокупные транспортно-логистические издержки и одновременно разгрузить Московский железнодорожный узел.
В заключении хочу отметить, что сегодня ОАО «РЖД» начало проводить политику клиентоориентированности. Мы на опыте Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири видим, как в лучшую сторону меняется отношение к экспедиторам и частным компаниям-перевозчикам. Я рад, что в канун 180-летия российских железных дорог мы ощущаем себя полноценными партнерами. Пусть так будет и дальше.
– Например, европейской части России, на мой взгляд, необходимо не столько строительство новых магистралей, сколько расширение новых маршрутов и технологий. Не секрет, что у нас все грузы, в том числе из европейских стран, доставляются сначала в Москву, а потом распределяются по регионам. Это касается как близлежащих территорий, так и Урала и Сибири. Выстраивание прямых железнодорожных маршрутов в обход Москвы позволило бы сократить время и совокупные транспортно-логистические издержки и одновременно разгрузить Московский железнодорожный узел.
В заключении хочу отметить, что сегодня ОАО «РЖД» начало проводить политику клиентоориентированности. Мы на опыте Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири видим, как в лучшую сторону меняется отношение к экспедиторам и частным компаниям-перевозчикам. Я рад, что в канун 180-летия российских железных дорог мы ощущаем себя полноценными партнерами. Пусть так будет и дальше.
© All Right Reserved.
Редактор специального проекта: Елена Ушкова
Автор концепции: Кристина Александрова
