CПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ
ЖУРНАЛА РЖД-ПАРТНЕР
"180 ЛЕТ В ПУТИ"
ЖУРНАЛА РЖД-ПАРТНЕР
"180 ЛЕТ В ПУТИ"
Владимир Лермантов и Платон Краснов – забытые железнодорожники России
История таит в себе много секретов. Довольно интересно поднимать архивы и знакомиться с малоизвестными страницами становления и развития железнодорожного транспорта в России. В поле нашего внимания попали две фигуры – Владимира Лермантова и Платона Краснова. Какую роль они сыграли в отрасли?
Автор текста: Александр Смирнов
Автор текста: Александр Смирнов
Дядя поэта
Лермонтоведы считают, что это портрет морского офицера и поэта, участника Бородинского сражения Михаила Николаевича Лермантова. Он и рассказал в начале 1837 года племяннику-гусару Мише Лермонтову о Бородинском сражении. А мы помним первую строфу: «Скажи-ка, дядя, ведь недаром…» Однако на портрете, что хранится в картинной галерее Эрмитажа, есть дата – 1828 год. К этому времени ветеран Бородино, уже капитан 2 ранга, явно не мог выглядеть молодым человеком. Вводит в заблуждение черный цвет мундира – он действительно напоминает флотский. Однако специалисты видят в нем мундир Корпуса инженеров, также черного цвета, но с другими эполетами.
В 1828 году чин прапорщика Корпуса инженеров получил выпускник Инженерного училища Владимир Николаевич Лермантов, дядя автора «Бородино». Биография этого представителя рода Лермантовых, давшего России восемь литераторов, неожиданно оказалась связанной со строительством первых железных дорог в России. 16-летним юнкером-добровольцем Владимир участвовал в европейском походе русской армии в Европу в 1813 году, был тяжело ранен в сражении, долго лечился… В связи с началом войны с Наполеоном он не успел получить военное образование, и оставаться вечным ветераном совсем молодой человек не захотел. Он стал юнкером Инженерного училища тогда, когда его сверстники училище закончили.
Собственно, в России в 1830-х гг. здание современного Инженерного замка было единственным учебным заведением, где мог пройти подготовку инженер-путеец. Будущих военных инженеров учили строить дороги, для чугунки оставалось шпалы и рельсы положить на насыпь. И хорошо учили считать.
Лермонтоведы считают, что это портрет морского офицера и поэта, участника Бородинского сражения Михаила Николаевича Лермантова. Он и рассказал в начале 1837 года племяннику-гусару Мише Лермонтову о Бородинском сражении. А мы помним первую строфу: «Скажи-ка, дядя, ведь недаром…» Однако на портрете, что хранится в картинной галерее Эрмитажа, есть дата – 1828 год. К этому времени ветеран Бородино, уже капитан 2 ранга, явно не мог выглядеть молодым человеком. Вводит в заблуждение черный цвет мундира – он действительно напоминает флотский. Однако специалисты видят в нем мундир Корпуса инженеров, также черного цвета, но с другими эполетами.
В 1828 году чин прапорщика Корпуса инженеров получил выпускник Инженерного училища Владимир Николаевич Лермантов, дядя автора «Бородино». Биография этого представителя рода Лермантовых, давшего России восемь литераторов, неожиданно оказалась связанной со строительством первых железных дорог в России. 16-летним юнкером-добровольцем Владимир участвовал в европейском походе русской армии в Европу в 1813 году, был тяжело ранен в сражении, долго лечился… В связи с началом войны с Наполеоном он не успел получить военное образование, и оставаться вечным ветераном совсем молодой человек не захотел. Он стал юнкером Инженерного училища тогда, когда его сверстники училище закончили.
Собственно, в России в 1830-х гг. здание современного Инженерного замка было единственным учебным заведением, где мог пройти подготовку инженер-путеец. Будущих военных инженеров учили строить дороги, для чугунки оставалось шпалы и рельсы положить на насыпь. И хорошо учили считать.
Когда в 1837 году запыхтел трубой первый паровоз, соединивший железной дорогой Петербург и Царское Село, инженер-поручик Владимир Лермантов скептически оценивал затраты, понесенные иностранным создателем. Поручик в 1813-м бил европейские армии и священного трепета перед всем европейским не испытывал. Неизвестно, по собственной инициативе или по приказу начальства, но Владимир Лермантов пересчитал стоимость работ и сравнил с объявленным бюджетом. Итог – создатель первой железной дороги… быстро сбежал в Европу обратно. Штабс-капитан корпуса инженеров Лермантов нажил себе влиятельного врага – барона генерала Клейнмихеля, курировавшего строительство первой железной дороги между Петербургом и Москвой. Барон знал, что Лермантов точен, въедлив и неподкупен.
Казак-железнодорожник
Родной брат казачьего генерала, военного писателя и историка, неукротимого борца с советской властью П. Н. Краснова – Платон Краснов – прожил жизнь в тени славы своих родных братьев. Слишком ослепительными для потомков были биографии генерала Петра Краснова и профессора, основателя Батумского ботанического сада Андрея Краснова, чтобы исследователи смогли разглядеть и оценить вклад их брата Платона Краснова. Более того – никто и нигде пока не нашел его портрета. Ни одного.
Для железнодорожников России поэт, философ и переводчик античных авторов Платон Николаевич Краснов интересен тем, что в начале ХХ века разработал правительственную программу по развитию железнодорожной сети и совместно с профессором Д. И. Менделеевым сформулировал систему расчета тарифов оплаты железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок. Автор таблицы системы периодических элементов, профессор-химик Менделеев не раз отмахивался от восторгов по поводу этой таблицы, которую знает сейчас каждый школьник: «Таблица химических элементов – это что! Вот железнодорожные тарифы – это да!»
Казак-железнодорожник
Родной брат казачьего генерала, военного писателя и историка, неукротимого борца с советской властью П. Н. Краснова – Платон Краснов – прожил жизнь в тени славы своих родных братьев. Слишком ослепительными для потомков были биографии генерала Петра Краснова и профессора, основателя Батумского ботанического сада Андрея Краснова, чтобы исследователи смогли разглядеть и оценить вклад их брата Платона Краснова. Более того – никто и нигде пока не нашел его портрета. Ни одного.
Для железнодорожников России поэт, философ и переводчик античных авторов Платон Николаевич Краснов интересен тем, что в начале ХХ века разработал правительственную программу по развитию железнодорожной сети и совместно с профессором Д. И. Менделеевым сформулировал систему расчета тарифов оплаты железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок. Автор таблицы системы периодических элементов, профессор-химик Менделеев не раз отмахивался от восторгов по поводу этой таблицы, которую знает сейчас каждый школьник: «Таблица химических элементов – это что! Вот железнодорожные тарифы – это да!»
А что же потомок славного казачьего рода Платон Краснов? Он родился в Петербурге 14 апреля (по старому стилю) 1866 года и, хотя был приписан к казачьему сословию, был «петербургским казаком». Приезжал на родину предков, на Дон, лишь на каникулы. Был близорук, поэтому военная служба была для него закрыта. Не расстроился.
С блеском окончив физико-математический факультет столичного университета, выбирал свой жизненный путь. Быть преподавателем математики в гимназии? Скучновато. Его математические способности и аналитический склад ума привлекли внимание специалистов Министерства финансов, в ведение которого входили и вопросы расширения сети железных дорог в стране.
Платону Николаевичу дали поручение и в Министерстве Двора Его Императорского Величества – отбыть в длительную командировку в Сибирь и на Дальний Восток. В конце ХIХ века поездка в Сибирь по продолжительности и сложности приравнивалась к экспедиции в Центральную Африку. Но экономика страны требовала природных ресурсов, добыть их можно было только за уральским хребтом, но оттуда их требовалось доставить в европейскую часть империи.
Масштабный перевод промышленных предприятий на восток начался лишь в 1941 году в связи с эвакуацией. А в начале прошлого века бушевали споры между сторонниками речного (пароходного) сообщения с Сибирью и сухопутного железнодорожного. Аргументы речников защищал экономист-золотопромышленник Александр Сибиряков (в честь которого в СССР назвали ледокольный пароход), а идеологом железнодорожников стал Платон Краснов.
В 1902 году Министерство финансов Российской империи выпустило его труд «Сибирь под влиянием рельсового пути» с приложением карт Сибирской железной дороги, действующих и будущих. По сути, этот труд подвел итог развитию железнодорожного транспорта в России к исходу ХIХ века.
Доходна ли Сибирская железная дорога?
Это самый главный вопрос, на который тогда искали ответ все. Платон Краснов подсчитал, что на январь 1900 года расходная смета на содержание Сибирской и Уссурийской дороги составила огромную сумму – более 3 млн руб. Бытовало мнение, что она убыточна по сути и в ее существовании заинтересовано лишь военное министерство – как же иначе снабжать армию у берегов Тихого океана?
Но выяснилось, что только за 1899 год из южной Сибири на запад железнодорожными вагонами было вывезено 7 млн 198 тыс. т зерна. Кого не спроси, все были убеждены, что Сибирь – холодная снежная тюрьма для каторжников. Что там есть и благодатный край – в это не верили. Между тем чистый доход железнодорожников только от вывоза зерновых составил 1 млн 34 тыс. руб. С учетом оплаты вывоза леса, угля, металлов, пассажирских перевозок чистый доход Сибирской дороги за тот же год составил более 4 млн руб. Но несмотря на цифры, в Петербурге упорно симпатизировали пароходному сообщению на сибирских реках, игнорируя тот факт, что навигация в тех краях короткая, а по рельсам поезда едут в любую погоду. Но, видимо, владельцы Общества Добровольного флота, в чьей собственности находились суда сибирских рек, имели хорошие связи в столичных кабинетах.
Платон Николаевич упомянул опыт плавания на этих судах своего брата – будущего генерала белоказаков: «Пароходы эти дороги, по свидетельству подъесаула Петра Краснова, плававшего этой зимой на судах Добровольного флота в экспедицию в Китай и в Японию, они гораздо менее удобны и медлительны по сравнению с железнодорожным сообщением». Не помогло. Сочли этот аргумент семейственностью. Только когда в 1904 году японский экспедиционный корпус высадился в Маньчжурии и взял в блокаду крепость Порт-Артур, а русская армия стала испытывать дефицит снабжения, в столичных кабинетах спохватились. Но время было упущено.
С блеском окончив физико-математический факультет столичного университета, выбирал свой жизненный путь. Быть преподавателем математики в гимназии? Скучновато. Его математические способности и аналитический склад ума привлекли внимание специалистов Министерства финансов, в ведение которого входили и вопросы расширения сети железных дорог в стране.
Платону Николаевичу дали поручение и в Министерстве Двора Его Императорского Величества – отбыть в длительную командировку в Сибирь и на Дальний Восток. В конце ХIХ века поездка в Сибирь по продолжительности и сложности приравнивалась к экспедиции в Центральную Африку. Но экономика страны требовала природных ресурсов, добыть их можно было только за уральским хребтом, но оттуда их требовалось доставить в европейскую часть империи.
Масштабный перевод промышленных предприятий на восток начался лишь в 1941 году в связи с эвакуацией. А в начале прошлого века бушевали споры между сторонниками речного (пароходного) сообщения с Сибирью и сухопутного железнодорожного. Аргументы речников защищал экономист-золотопромышленник Александр Сибиряков (в честь которого в СССР назвали ледокольный пароход), а идеологом железнодорожников стал Платон Краснов.
В 1902 году Министерство финансов Российской империи выпустило его труд «Сибирь под влиянием рельсового пути» с приложением карт Сибирской железной дороги, действующих и будущих. По сути, этот труд подвел итог развитию железнодорожного транспорта в России к исходу ХIХ века.
Доходна ли Сибирская железная дорога?
Это самый главный вопрос, на который тогда искали ответ все. Платон Краснов подсчитал, что на январь 1900 года расходная смета на содержание Сибирской и Уссурийской дороги составила огромную сумму – более 3 млн руб. Бытовало мнение, что она убыточна по сути и в ее существовании заинтересовано лишь военное министерство – как же иначе снабжать армию у берегов Тихого океана?
Но выяснилось, что только за 1899 год из южной Сибири на запад железнодорожными вагонами было вывезено 7 млн 198 тыс. т зерна. Кого не спроси, все были убеждены, что Сибирь – холодная снежная тюрьма для каторжников. Что там есть и благодатный край – в это не верили. Между тем чистый доход железнодорожников только от вывоза зерновых составил 1 млн 34 тыс. руб. С учетом оплаты вывоза леса, угля, металлов, пассажирских перевозок чистый доход Сибирской дороги за тот же год составил более 4 млн руб. Но несмотря на цифры, в Петербурге упорно симпатизировали пароходному сообщению на сибирских реках, игнорируя тот факт, что навигация в тех краях короткая, а по рельсам поезда едут в любую погоду. Но, видимо, владельцы Общества Добровольного флота, в чьей собственности находились суда сибирских рек, имели хорошие связи в столичных кабинетах.
Платон Николаевич упомянул опыт плавания на этих судах своего брата – будущего генерала белоказаков: «Пароходы эти дороги, по свидетельству подъесаула Петра Краснова, плававшего этой зимой на судах Добровольного флота в экспедицию в Китай и в Японию, они гораздо менее удобны и медлительны по сравнению с железнодорожным сообщением». Не помогло. Сочли этот аргумент семейственностью. Только когда в 1904 году японский экспедиционный корпус высадился в Маньчжурии и взял в блокаду крепость Порт-Артур, а русская армия стала испытывать дефицит снабжения, в столичных кабинетах спохватились. Но время было упущено.
Задолго до Петра Столыпина
К началу ХХ века Российская империя была типичным аграрно-феодальным государством. Земельный вопрос часто называют одной из причин революции 1917 года. Еще одна, уже легенда, что именно премьер-министр царского правительства Петр Столыпин с 1907 по 1911 год пытался решить этот земельный вопрос. Мол, не убей его террорист М. Багров, Столыпин бы смог спасти страну от революции. А как было на самом деле?
Практикой переселения малоземельных аграриев из густонаселенной европейской части в малолюдную Сибирь царское правительство занялось еще в 1892 году. 10 декабря 1892-го император Александр III повелел образовать специальный Государственный фонд для оплаты расходов переселенцев. Сначала в него выделили 14 млн руб. Позже уже новый самодержец Николай II добавил еще 7 млн руб. Подсчитали, что только один переезд одной семьи колонистов стоил казне 14 руб. 70 коп. А подъемные на строительство жилья, на семенной фонд и приобретение скота? Что в итоге? На начало 1901 года в Сибирь переехало немногим более 120 тыс. 256 семей. Хотя тот же профессор Д. Менделеев подсчитал, что природно-территориальные возможности Сибири способны прокормить более 250 млн человек.
В чем же причина столь скромных результатов царской колонизации Сибири? В дефиците транспортного сообщения. Мало было железных дорог. Богатый урожай, ценную древесину, топливо нечем было вывезти. А строить сеть рельсовых путей можно было лишь используя финансовые ресурсы страны. Не допуская распыления гигантских сумм в европейских казино и курортах аристократами и частными финансистами. Получалось, что для результативного освоения просторов Сибири нужна была революция, которую отчаянно пытался предотвратить тот же Столыпин. А еще ранее – и вся царская бюрократия. Замкнутый круг смогла разорвать только революция.
Этот парадокс Платон Краснов в своей монографии, конечно, не описывал. Но понял. Как и осознал неизбежность социальных потрясений в исторической перспективе.
К началу ХХ века Российская империя была типичным аграрно-феодальным государством. Земельный вопрос часто называют одной из причин революции 1917 года. Еще одна, уже легенда, что именно премьер-министр царского правительства Петр Столыпин с 1907 по 1911 год пытался решить этот земельный вопрос. Мол, не убей его террорист М. Багров, Столыпин бы смог спасти страну от революции. А как было на самом деле?
Практикой переселения малоземельных аграриев из густонаселенной европейской части в малолюдную Сибирь царское правительство занялось еще в 1892 году. 10 декабря 1892-го император Александр III повелел образовать специальный Государственный фонд для оплаты расходов переселенцев. Сначала в него выделили 14 млн руб. Позже уже новый самодержец Николай II добавил еще 7 млн руб. Подсчитали, что только один переезд одной семьи колонистов стоил казне 14 руб. 70 коп. А подъемные на строительство жилья, на семенной фонд и приобретение скота? Что в итоге? На начало 1901 года в Сибирь переехало немногим более 120 тыс. 256 семей. Хотя тот же профессор Д. Менделеев подсчитал, что природно-территориальные возможности Сибири способны прокормить более 250 млн человек.
В чем же причина столь скромных результатов царской колонизации Сибири? В дефиците транспортного сообщения. Мало было железных дорог. Богатый урожай, ценную древесину, топливо нечем было вывезти. А строить сеть рельсовых путей можно было лишь используя финансовые ресурсы страны. Не допуская распыления гигантских сумм в европейских казино и курортах аристократами и частными финансистами. Получалось, что для результативного освоения просторов Сибири нужна была революция, которую отчаянно пытался предотвратить тот же Столыпин. А еще ранее – и вся царская бюрократия. Замкнутый круг смогла разорвать только революция.
Этот парадокс Платон Краснов в своей монографии, конечно, не описывал. Но понял. Как и осознал неизбежность социальных потрясений в исторической перспективе.
Сибирский экспресс
Фирменный поезд «Сибирский экспресс» с пассажирскими вагонами 1 и 2 классов, соединивший Петербург, Москву и Иркутск, в Российской империи пустили еще с марта 1898 года. Причем сразу три железнодорожные компании – Николаевская железная дорога, Международная компания спальных вагонов и АО «Московские железные дороги». Каждый такой поезд вез всего 68 пассажиров. Цены на билеты кусались – 104 руб. из Петербурга до Иркутска. Для сравнения: железнодорожный билет на экспресс Петербург – Париж в том же 1898 году стоил даже чуть дешевле – 100 руб.
Но кто мог за такие деньги отправиться в Сибирь и не по этапу? Чиновники – в командировку, военные – к месту службы. Нечастые купцы и промышленники. Правда, ехали 7 дней и 22 часа с комфортом. Помимо роскошных спальных купе, в поезде был вагон-ресторан с обедом всего за 1 руб. 25 коп. Библиотека (с книгами по сибирской тематике) с читальным залом и буфетом. Вагон с ванной и душевой кабиной. Все вагоны отапливались от паровозного котла. Каждый экспресс сопровождал врач с аптекой. Комфорт такого маршрута навеял на автора исследования Платона Краснова мысли о сибирском туризме. Ну чем, например, красоты Байкала хуже Ниццы?
Аналитик Платон Краснов успел сделать в Министерстве путей сообщений до 1917 года хорошую карьеру, дослужившись до чина железнодорожного генерала. Не стал выступать против советской власти, в отличие от своего брата Петра. Скончался своей смертью в апреле 1924-го в родном городе, ставшем Ленинградом, через 10 дней после своего 58-летия. Что интересно, ни ЧК, ни ОГПУ никак не интересовались родным братом атамана в изгнании Петра Краснова. Во всяком случае, еще никому не удалось найти документы, подтверждающие репрессии против него со стороны чекистов.
Фирменный поезд «Сибирский экспресс» с пассажирскими вагонами 1 и 2 классов, соединивший Петербург, Москву и Иркутск, в Российской империи пустили еще с марта 1898 года. Причем сразу три железнодорожные компании – Николаевская железная дорога, Международная компания спальных вагонов и АО «Московские железные дороги». Каждый такой поезд вез всего 68 пассажиров. Цены на билеты кусались – 104 руб. из Петербурга до Иркутска. Для сравнения: железнодорожный билет на экспресс Петербург – Париж в том же 1898 году стоил даже чуть дешевле – 100 руб.
Но кто мог за такие деньги отправиться в Сибирь и не по этапу? Чиновники – в командировку, военные – к месту службы. Нечастые купцы и промышленники. Правда, ехали 7 дней и 22 часа с комфортом. Помимо роскошных спальных купе, в поезде был вагон-ресторан с обедом всего за 1 руб. 25 коп. Библиотека (с книгами по сибирской тематике) с читальным залом и буфетом. Вагон с ванной и душевой кабиной. Все вагоны отапливались от паровозного котла. Каждый экспресс сопровождал врач с аптекой. Комфорт такого маршрута навеял на автора исследования Платона Краснова мысли о сибирском туризме. Ну чем, например, красоты Байкала хуже Ниццы?
Аналитик Платон Краснов успел сделать в Министерстве путей сообщений до 1917 года хорошую карьеру, дослужившись до чина железнодорожного генерала. Не стал выступать против советской власти, в отличие от своего брата Петра. Скончался своей смертью в апреле 1924-го в родном городе, ставшем Ленинградом, через 10 дней после своего 58-летия. Что интересно, ни ЧК, ни ОГПУ никак не интересовались родным братом атамана в изгнании Петра Краснова. Во всяком случае, еще никому не удалось найти документы, подтверждающие репрессии против него со стороны чекистов.
© All Right Reserved.
Редактор специального проекта: Елена Ушкова
Автор концепции: Кристина Александрова
