Первым руководителем института (ныне – Петербургский университет путей сообщения) был назначен крупный инженер-механик, математик, строитель мостов и промышленных комплексов испанец Августин Августинович Бетанкур. Именно этому человеку в 1819 году суждено было стать директором Главного управления путей сообщения, создателем военно-строительной школы для подготовки офицеров-строителей и школы мастеров.

По сути, именно так в нашей стране зарождалось транспортное образование, сегодня представленное в системе Министерства транспорта 18 высшими учебными заведениями, из которых девять университетских комплексов непосредственно связаны с подготовкой кадров высшего и среднего профессионального образования для железнодорожного транспорта.

В проекте строительства дороги не только учитывалась экономическая целесообразность, но и закладывалась пропускная способность на перспективу. В этом проявилась дальновидность тогдашних руководителей. По настоянию Павла Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам, или 1524 мм. С тех самых пор она стала стандартной для всех железных дорог России.

Русские инженеры уже в первые годы развития железных дорог выбрали широко­подошвенный рельс. На линии Санкт-Петербург – Москва были уложены именно такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль распространился по всем железным дорогам мира.

1 ноября 1851 года состоялось официальное открытие движения на Петербурго-Московской железной дороге (позже ее стали называть Николаевской, а в советское время – Октябрьской). Объемы перевозок быстро росли. Уже в 1852-м дорога перевезла 719 тыс. пассажиров и 164 тыс. т грузов. Расстояние от Санкт-Петербурга до Москвы (650 км) скорый поезд преодолевал за 12 часов.

В этот же период были заложены основы организации тягового хозяйства и эксплуатации локомотивов, которые во многом актуальны по сей день. Разве что протяженность тяговых плеч с тех пор возросла. Теперь уже внедряются полигонные технологии на пространстве нескольких дорог.

Николаевская магистраль стала первой двухпутной казенной железной дорогой в Российской империи и положила начало созданию железнодорожной сети обще­государственного значения. В разные годы на ней тестировались технологические новинки, которые потом распространялись на всю сеть.

По инициативе Министерства путей сообщения был создан постоянно действующий институт – Съезд представителей русских железных дорог. Он имел статус совещательного органа, однако если решения принимались единогласно, то были обязательны для всех. Каждая железнодорожная частная компания имела на съезде один голос. Управление казенных железных дорог МПС тоже обладало одним голосом – абсолютное равноправие.

Первый общий съезд состоялся в 1869 году в Санкт-Петербурге. Всего до революции было проведено 146 таких собраний. На них обсуждались вопросы согласования и принятия нормативных актов по организации перевозок, правила технической эксплуатации, тарифы и другие коммерческие решения. Примечательно, что грузовладельцы на первые общие съезды, как правило, не приглашались, но их обращения к железнодорожникам всегда внимательно рассматривались. Чаще всего они касались установления тарифных скидок. В этом отношении мало что изменилось: сегодня промышленники обращаются к РЖД с аналогичными просьбами. Только теперь эти вопросы решаются в рамках тарифного коридора.

Так, Царскосельская сооружалась и длительное время эксплуатировалась частными предпринимателями. Для строительства дороги в 1836 году было создано первое в империи железно­дорожное акционерное общество. Его организовал австрийский инженер Франц Антон Герстнер, приехавший в Россию по приглашению горного ведомства. Среди учредителей были также другие видные деятели. Большую роль сыграл авторитетный и близкий к царскому двору сановник, граф Бобринский, в руках которого сосредоточилась вся финансовая деятельность общества. На уставный капитал компания выпустила 15 тыс. акций, которые раскупили 700 акционеров. Строительство Царско­сельской дороги обошлось в 5 млн руб. ассигнациями.

Несмотря на то, что укладка первой крупной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой была начата на средства казны, одновременно достаточно долго предпринимались попытки привлечения к проекту частного капитала. В 1850-х гг. правительство разрешило строить небольшие железнодорожные линии, не имеющие стратегического значения, отечественным предпринимателям, но потом их выкупало за счет казны. Власти, с одной стороны, хотели привлечь капитал, в том числе иностранный, а с другой – всячески пытались монополизировать руководство частным железнодорожным строительством. Специально для этого было создано частно-государственное Главное общество российских железных дорог, но уже скоро оно оказалось на грани банкротства – и в итоге правительство выкупило все его имущество. Первый опыт создания частно-государственного железнодорожного предприятия монопольного типа в России оказался не­удачным.

В 1860–1870-х гг. правительство стало активно поддерживать отечественных предпринимателей, желающих строить железные дороги. Акционеры получили право не только прокладывать, но и эксп­луатировать сооружаемые ими линии, что привело к настоящей «рельсовой горячке». Акционерные общества получали концессию (разрешение) на строительство железной дороги при условии привлечения зарубежных инвестиций. Однако схема была куда более запутанной: создав акционерное общество, его владельцы обращались в Министерство финансов с заявками на выпуск облигаций и получение кредита на непосредственное строительство линии железной дороги, а в качестве обеспечения кредита в государственное казначейство предоставлялись те же облигации общества. В итоге львиную долю средств в отрасль инвестировало все-таки государство, хотя частные инвестиции постепенно тоже росли, поскольку оказались делом выгодным.

В 1892 году, ко времени назначения сторонника государственного владения железными дорогами Сергея Витте на пост министра финансов, частным акционерным обществам принадлежало более 70% российских железных дорог, а к моменту отставки Витте в 1903-м соотношение стало прямо противо­положным: уже почти 70% дорог были казенными. Была развернута программа по выкупу железных дорог в казну и строительству линий за счет государства. Хотя некоторые проекты продолжали воп­лощаться частниками. После Октябрьской революции казенные железные дороги окончательно перешли в ведение государства, а в 1918-м были национализированы частные дороги.

При этом его тарифная политика была основана на принципах конкуренции: для каждого груза устанавливался максимальный тариф, резко снижавшийся в случае отправления груза по Юго-Западной железной дороге. Тарифы, по мнению Витте, должны быть частью продуманной и долговременной государственной политики «покровительствования собственной экономике». Они должны регулировать интересы частного производителя и государственной казны, соотноситься с платежеспособностью населения (возможно начинать с низкого тарифа, повышая его по мере обогащения народа, – эта тактика применяется и сегодня при динамическом ценообразовании на билеты).

Сильную волю государственному деятелю пришлось применить на практике во время российско-германской «таможенной войны из-за 10 копеек с пуда». В течение 1893–1894 гг. Германия пыталась изменить российские тарифы на хлебную торговлю и совсем снять тарифы на поставки сельхозмашин. Ни того ни другого Витте сделать не дал, и в 1894 году между сторонами был подписан взаимовыгодный договор.

А еще Витте внедрил технические решения, которые повысили скорость движения поездов и заметно увеличили чистый доход. В феврале – августе 1892 года, будучи министром путей сообщения, он сумел временно ликвидировать ставшие обычным явлением крупные скопления неперевезенных грузов. При этом настаивал на сосредоточении железных дорог в руках государства путем выкупа частных линий и казенного строительства. Эта идея, как мы видим, в конце концов и победила.

Транссиб внесен в Книгу рекордов Гиннесса. Это самая протяженная (9288,2 км) в мире двухпутная железная дорога. По интенсивности движения она тоже не знает себе равных.

Прокладывали ТСМ в тяжелейших условиях бездорожья, среди лесов и болот. Но это того стоило. Она дала жизнь тысячам городов и поселков, расположенным на всем ее протяжении. Соединила столицу с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными регионами. Некоторые месторождения полезных ископаемых были открыты уже в более позднее время, но благодаря наличию ТСМ они сразу имели возможность для вывоза выпускаемой продукции. Постепенно магистраль обрастала дополнительными ветками, но, по сути, мы до сих пор пользуемся наследием начала ХХ века. Транссиб в свое время превратил страну, раскинувшуюся на девять часовых поясов, в цельный экономический организм и стал одним из самых грандиозных инфраструктурных человеческих творений.

На современном этапе магистраль продолжает удивлять. К примеру, пропуск контейнерных поездов удалось существенно ускорить за счет минимизации простоев, организации сообщения строго по ниткам графика и поддержания высокой маршрутной скорости.

С 2013 года по поручению президента и правительства России ОАО «РЖД» реализует проект развития железно­дорожной инфраструктуры Восточного полигона (Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей). Он имеет стратегическое значение для укрепления экспортного потенциала страны, гарантированного вывоза предъявляемой грузовой базы, в том числе для внутрироссийских нужд. При этом в процессе модернизации выяснилось, что потенциал сибирских предприятий даже выше изначальных прогнозов, поэтому сегодня ведется речь о необходимости второго этапа развития Восточного полигона. Это потребует и дополнительных инвестиций, и новых технологических решений. Но, как и в прошлом веке, это окажется очень нужным экономике всей страны.

За 4 года воинские перевозки в общей сложности превысили 19,7 млн вагонов (это более 444,2 тыс. поездов). Благодаря железным дорогам была обеспечена эвакуация населения и промышленных предприятий. Эта задача легла на плечи железнодорожников с самых первых дней войны. Советским правительством было принято стратегическое решение о передислокации на восток всех важнейших предприятий из европейской части страны. В короткие сроки вся советская производственная база была перестроена в глубоком тылу, недосягаемом для гитлеровской армии.

Только во второй половине 1941 года, в первую волну эвакуации, для этих целей было привлечено около 1,5 млн вагонов, или 30 тыс. поездов. В сложнейших военных условиях с запада на восток удалось доставить свыше 2,5 тыс. промышленных предприятий, миллионы тонн продовольственных и других грузов.

Во вторую волну эвакуации, летом 1942 года, несмотря на стремительное продвижение врага вглубь страны, железно­дорожники смогли в кратчайший срок пере­базировать в тыл предприятия и население из южных и юго-западных регионов: Воронежской, Орловской, Рос­товской, Ворошиловградской и Сталинградской областей, Ставропольского и Краснодарского краев, а также некоторых других районов, оказавшихся под ударами противника. Кроме того, по железной дороге был вывезен хлеб из зернохранилищ, расположенных в Сальских степях и на Кубани, где вырос богатый урожай.

Можно сказать, что железнодорожники всегда находились на передовой, ведь объекты железнодорожного транспорта постоянно подвергались вражеским атакам с земли и воздуха. Но даже под непрерывными обстрелами и бомбардировками они смогли обеспечить беспере­бойные перевозки для нужд фронта и тыла. При этом под натиском захватчиков железнодорожники до последнего оставались на своих рабочих местах, спасая других и сражаясь с врагом.

На их плечи легла вся работа по восстановлению разрушенных станций и узлов, локомотивных и вагонных депо, мостов и других сооружений. Их труд позволил обеспечить проведение наступательных операций, а позднее – восстановить экономику в освобожденных районах страны. За годы войны специалистами железных дорог было восстановлено около 120 тыс. км путей и построено порядка 10 тыс. км новых стальных магистралей – как в прифронтовой полосе, так и в тылу.

В любом случае масштаб проведенных мероприятий впечатляет. Да и задача превратить весьма консервативную отрасль в настоящего рыночного игрока – не из простых. Тем более решать ее пришлось без соответствующего опыта, почти на ощупь. Мировая практика особо не могла помочь, поскольку железные дороги России в силу географического масштаба страны и целого ряда технологических особенностей (к их числу можно отнести совмещенное грузовое и пассажирское движение, дефицит инфраструктуры на отдельных направлениях сети и пр.) изначально развивались по своему уникальному сценарию.

Американская модель железных дорог подразумевает наличие нескольких вертикально интегрированных компаний, конкурирующих на пересекающихся сетях. Это означает, что каждый из игроков имеет свою инфраструктуру. Европейская модель предполагает функционирование единой инфраструктуры, которая отделена от перевозчиков, конкурирующих за право доступа к ней. Первый вариант в России даже не берется в расчет, а второй обсуждается, но находит много критики. Справедливости ради нужно заметить, что для таких решений, видимо, еще не подготовлена почва.

Зато за нулевые произошли радикальные перемены в других сферах. Первое, что было сделано, – функции государственного регулирования отрасли отделены от хозяйственного управления. 1 октября 2003 года образовано ОАО «РЖД», на которое были возложены хозяйственные функции, а МПС упразднено (его регулирующие функции разделили между Минтрансом, Рос­транснадзором и Росжелдором). При создании ОАО «РЖД» получило 987 предприятий из 2046, ранее составлявших систему МПС (95% по стоимости активов ведомства). Президентом компании был назначен тогдашний министр путей сообщения Геннадий Фадеев, которому до сих пор в заслугу ставят тот факт, что он уберег от развала такую военизированную и жестко дисциплинированную структуру, какой в свое время являлось МПС.

Но уже скоро перед РЖД была поставлена принципиально новая задача второго этапа реформы – создание «дочек», занимающихся отдельными видами деятельности. Всего было создано 85 ДЗО. Позднее акции некоторых из них были проданы.

Пожалуй, один из важнейших результатов реформы – это формирование абсолютно нового для России рынка операторских услуг. Благодаря выделению вагонной составляющей в тарифе удалось привлечь инвестиции в отрасль и обновить парк подвижного состава. Сегодня, кстати, он переживает новый этап своего развития – замещение устаревших моделей инновационными. Но все эти предпосылки изначально были заложены тогда, на заре реформы. И оперирование вагонами не единственная сфера, где сложилась конкуренция. Еще один пример – проведение плановых видов ремонта подвижного состава.

На современном этапе опробованы и другие новые формы взаимодействия РЖД с участниками рынка. К примеру, сервисное обслуживание локомотивов передано на аутсорсинг. А в ЦФТО появились персональные менеджеры, которые работают с крупнейшими на сети грузоотправителями.

Сегодня РЖД преобразовывается из чисто перевозочной компании в транс­портно-логистическую. И это станет новой страницей ее истории.

Сегодня скоростные поезда связывают такие регионы, как Московская, Тверская, Новгородская, Ленинградская, Владимирская и Нижегородская области. «Сапсаны» курсируют между Моск­вой и Санкт-Петербургом, «Аллегро» – между Санкт-Петербургом и Хельсинки, «Стрижи» – между Моск­вой и Нижним Новгородом, а «Лас­точки» – между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом, Москвой и Нижним Новгородом, в Сочинском регионе и на других направлениях. Ежегодно всеми этими составами перево­зится свыше 3,2 млн пассажиров. Но все это пока происходит на модернизированной, а не на специально созданной инфра­структуре.

При этом взят курс на формирование сети ВСМ. Пилотным проектом должна стать линия Москва – Казань протяженностью 770 км, которая объединит территории семи субъектов РФ. Проектирование планируется завершить в 2017 году, а в 2018-м – начать строительство.

Общая стоимость проектных работ оценивается в размере 20 млрд руб., а самого строительства – в 1 трлн руб. ОАО «РЖД» ведет переговоры об учас­тии китайского и немецкого капитала. С одной стороны, Россия в этом вопросе серьезно отстала от других стран с развитым высоко­скоростным сообщением и догнать их будет довольно сложно. С другой – нам нужно пройти этот путь или искать другие варианты повышения скоростей на базе более современных технологий, поскольку для наших расстояний время пере­движения как пассажиров, так и грузов имеет критически важное значение.

В условиях дефицита инфраструктуры ОАО «РЖД» одной из стратегических задач ставит развитие тяжеловесного движения, поскольку оно позволяет по тем же самым путям (при условии их удов­летворительного состояния) перево­зить больше грузов. В то же время организация движения поездов весом свыше 7 тыс. т возможна без существенных затрат на модернизацию инфраструктурного комплекса и тяги. Эффекты от этой инициативы не менее комплексные – это и экономия на тяговых ресурсах, и снижение простоев на станциях из-за перелома веса, и рост провозной способности сети, а следовательно, дополнительные объемы перевозок.

Повышение среднего веса поезда может быть достигнуто при использовании вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. В первую очередь это касается направления Кузбасс – Дальний Восток. По оценкам РЖД, использование парка с увеличенной осевой нагрузкой при организации локальных кольцевых маршрутов, следующих без переработки на всем пути следования, в комплексе с проводимой работой по повышению уровня отправительской маршрутизации позволит выйти на абсолютно новый уровень взаимодействия всех участников перевозочного процесса.

В I полугодии 2017 года более 40% объемов угля в порты Дальнего Востока отправлено в вагонах нового поколения, несмотря на пока гораздо меньшую их долю в эксплуатации. Это дало возможность дополнительно перевезти 1,4 млн т без увеличения инвестиций в инфраструктуру. Сейчас предприятия, расположенные на Дальнем Востоке, планируют строительство и модернизацию своей инфраструктуры уже с учетом большей осевой нагрузки – 27 тс и выше. На участке Качканар – Смычка СвЖД уже проведена половина испытаний вагонов 27 тс. Окончательный вердикт по ним будет вынесен после завершения опытной эксплуатации, но первые результаты показывают, что для владельца инфра­структуры эти вагоны могут быть в 1,5 раза эффективнее подвижного состава с нагрузкой 25 тс.

Что касается локомотивной базы, то сегодня она, по оценкам вагоностроителей и грузоотправителей, в целом позволяет эксплуатировать поезда повышенной массы. К тому же сама потребность в современной тяге существует не на всей сети, а лишь на наиболее грузонапряженных направлениях массового вывоза угля, руды, щебня. При этом есть задача увеличения длины участков работы локомотива и локомотивных бригад для повышения эффективности использовании тягового подвижного состава и рабочего времени машинистов и их помощников. Данная технология также позволяет минимизировать потери от инфраструктурных ограничений при совершении маневровых работ. В июне 2017 года был организован первый пропуск экспериментального поезда без смены локомотива и локомотивной бригады на участке Бабаево – Лужская ОЖД длиной 482 км. Уже сегодня пропуск таких поездов осуществ­ляется на регулярной основе. А в августе установлен новый рекорд – на участке Бабаево – Высоцк протяженностью 506 км. На сегодняшний день это самое длинное плечо работы грузового состава без смены локомотива и локомотивной бригады в пути следования на всей сети.

В то же самое время внедряются новые технологии ремонта инфраструктуры. Совсем недавно железнодорожники установили рекорд по замене пути по технологии закрытого перегона. На перегоне Бутылицы – Кондаково ГЖД проведена укладка железнодорожного полотна в режиме закрытого перегона полным комплексом путевых машин, при этом достигнута выработка 3 км в сутки. Впервые технология была опробована весной этого года на ЗСЖД, где была достигнута выработка 1,8 км в сутки. Преимущество заключается в инновационном методе планирования и применении высокопроизводительных машин и механизмов, что позволяет снизить затраты на ремонт и выполнить работы в сжатые сроки. При проведении путевых работ по технологии закрытого перегона ремонтируемый участок закрывается для движения, поезда идут по соседнему пути. На закрытом отрезке полный комп­лекс работ, включая обновление земляного полотна и искусственных сооружений, проводится в круглосуточном режиме с привлечением большого количества техники и специального подвижного состава. За счет этого достигается значительная экономия времени и материальных ресурсов.

Говоря об инновациях, нельзя пройти мимо новой концепции цифровой железной дороги. Ее ядром является полная интеграция интеллектуальных коммуникационных технологий между пользователем, транспортным средством, системой управления движением и инфраструктурой, то есть формирование новых сквозных цифровых технологий организации перевозочного процесса. В октябре руководство РЖД, Российской экономической школы, Национальной компьютерной корпорации и IBM в России и СНГ подписали четырехстороннее соглашение о сотрудничестве в области цифровизации транспортной отрасли и создании Центра исследования цифрового транспорта. Это новый вызов для отечественной науки. И не единственный. Сейчас, к примеру, активно разрабатывается технология магнито­левитационного транспорта, который, возможно, начнет конкурировать с высоко­скоростными поездами. Это значит, уже в ближайшем будущем нас ожидает много интересных событий.