Танк-продукт

Как отмечают аналитики Газпромбанка, рынок производства танк-контейнеров является высококонцентрированным: на Китай и ЮАР приходится 90%. Российский же рынок характеризуется преобладанием цистерн для перевозки СУГ и химических грузов. Газовые танк-контейнеры изготавливают «Алтайвагон», «Уралвагонзавод», «Азовмаш» и «Рузхиммаш». Основными странами – поставщиками контейнеров на российский рынок являются Китай, Польша, а также США, Италия, Южная Корея. Цены на новые экземпляры находятся в диапазоне 1–1,5 млн руб. (в зависимости от типа), а на бывшие в употреблении – 0,5–1 млн руб.

Рынок танк-контейнеров может расшириться за счет применения инноваций. Практически все нынешние танк-контейнеры изготовлены из металла, что предполагает при перевозке агрессивных продуктов наличие специальной защиты внутренней поверхности сосуда и требует при смене груза применения трудоемкого процесса очистки.

Использование в производстве контейнеров полимерных композиционных материалов (ПКМ) выводит их на новый качественный уровень. Это позволяет увеличить срок службы танк-контейнеров и частоту их обращения, обеспечивает сохранность свойств транспортируемого продукта, повышает экологическую безопасность перевозок. Сегодня в ряде стран ведутся пилотные проекты по производству контейнеров-цистерн с котлом (сосудом) из ПКМ. Есть и российский проект. Отечественные образцы после серии сертификационных испытаний запущены в опытную эксплуатацию. Российский морской регистр судоходства первым из международных классификационных обществ ввел в свои нормативные документы требования к новым танк-контейнерам, касающиеся проектирования, эксплуатации и ремонта данного транспортного оборудования. Однако отсутствие единых международных требований к материалам, конструкции, изготовлению и испытанию танк-контейнеров из ПКМ при морской перевозке ограничивает их применение при мультимодальном перевозках.

Допускается пока только доставка в них наливных грузов автомобильным, речным и железнодорожным транспортом. «Следующим этапом мы рассматриваем совместную с ИМО (IMO – Международная морская организация) работу для внесения поправок в международную нормативную базу. Это позволит обеспечить применение инновационных контейнеров для перевозок всеми видами транспорта, включая морской. Соответствующая инициатива в начале марта направлена Российской Федерацией в Международную морскую организацию», – комментирует начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Александр Фетисов.

Новые подходы и материалы

Сегодня происходит активное использование в производстве контейнеров из полимерных композиционных материалов, которые, по словам А. Фетисова, выводят данную тару для транспортировки на качественно новый уровень. «Сейчас изделие (контейнер-цистерна. – Прим. ред.), изобретенное в 2015 году АО «Уралкриомаш» и сертифицированное в прошлом году, проходит опытную эксплуатацию. Однако сейчас выданы документы, позволяющие эксплуатировать такую тару только наземным транспортом. Сегодня перед нами стоит задача выработать единую международную политику, чтобы сформировать общие требования, чтобы оборудование стало мультимодальным», – рассказал он.

По словам коммерческого директора ООО «Балтийский Контейнер» Егора Иванова, к конструкции офшорного контейнера предъявляются жесткие требования со стороны классификационных обществ. Прежде всего это связано с условиями, в которых они эксплуатируются: резко отрицательные температуры, ветровые нагрузки, удары о палубу вследствие волнения моря при погрузочно-разгрузочных работах. Офшорные контейнеры могут оснащаться различными дополнительными опциями для удобства эксплуатации. Например, БРС для вакуумной разгрузки или дополнительными люками, штангой подъема крышки и т. д.

ЗАО «Безопасные технологии» в одном из проектов были созданы опытные образцы интермодальных танк-контейнеров для перевозки компонентов ракетного топлива по заданию ФГУП «ЦЭНКИ» и под контролем РС. «Разработаны концептуальные решения для транспортировки, хранения, кондиционирования и выдачи метанола для нужд сети газораспределения, различных компонентов ракетного топлива, сжиженного природного газа, кислорода, аргона, сжиженного этилена, специальных сред и др. Специфика конкретного решения диктует широкий выбор конструкционных материалов: от углеродистых сталей до титановых сплавов и специальных материалов низкой теплопроводности», – комментирует заместитель технического директора ЗАО «Безопасные технологии» Константин Королев.

Как рассказал первый заместитель генерального директора ОАО «НПО «Гелиймаш» Олег Попов, сегодня создан первый контейнер-цистерна для перевозки жидкого гелия. По его словам, стоимость данного транспортного оборудования составит ориентировочно 40 млн руб. Для сравнения, американский аналог стоит около $800 тыс. «Спрос и потребность в высокотехнологичной продукции, которой является контейнер-цистерна для перевозки низкокипящих сжиженных газов, будут зависеть не столько от его стоимости, сколько от интереса и готовности российских заказчиков поддержать отечественных производителей», – подчеркнул О. Попов.

Он также отметил, что потребность в жидком гелии растет примерно на 5% в год. Основные импортеры – Сингапур и Малайзия, которые занимаются производством, например, жидкокристаллических мониторов. При этом сегодня ведущий американский завод выпускает по 10 контейнеров в год для перевозки данной номенклатуры. Также есть крупное предприятие в Германии. Однако выпуска таких контейнеров, учитывая растущую потребность рынка в гелии, уже сейчас недостаточно. По его словам, на разработку, сертификацию и испытания данного транспортного оборудования потребовалось 4 года. Сейчас же компания по заказу Роскосмоса занимается разработкой другого транспортного оборудования для перевозки жидкого водорода и новой улучшенной модели контейнера-цистерны для транспортировки жидкого гелия.

Новый размах

В ближайшее время планируется переход на контейнеры с повышенной грузоподъемностью с массой брутто до 36 т. «Использование таких контейнеров позволит снизить затраты на перевозку одной тонны груза в среднем на 20–40% в зависимости от специфики номенклатуры. Еще на 20% снизится простой при проведении грузовых операций. В связи с этим необходимо проектировать в регионах новые терминалы, соответствующие новым рыночным тенденциям», – прокомментировала заместитель директора ЗАО «Промтрансниипроект», заместитель председателя ТК-246 Людмила Андреева. Однако пока нагрузка на ось при транспортировке таких контейнеров противоречит законодательству и регламентам ОАО «РЖД». «Что касается сети, то РЖД уже активно внедряют тяжеловесное движение. Сейчас и платформы подготовлены, и тарифная политика сформирована. С автодорогами все гораздо сложнее. Переплата при перевозке груза в такой таре по автомагистралям будет составлять 500 тыс. руб. за один рейс. К тому же объективно пока дорожное покрытие очень слабое», – заключила Л. Андреева.

Выше перечислены далеко не все возможности отечественных разработчиков и надежды российских перевозчиков. РЖД-Партнер будет продолжать следить за новыми продуктами, их испытаниями и появлением новых танков на рынке.