«Нам необходимо нарастить экспорт транспортных услуг до $28 млрд, то есть более чем в 1,5 раза с 2017 года. Для этого нужно поддерживать транзитные перевозки, в том числе субсидированием», – рассказала А. Кириллова.

Однако китайские компании, чьи грузы составляют основу российского транзита, заинтересованы в развитии собственного экспортного потенциала, а не конкретно транзитных перевозок через территорию России или Казахстана, заявила А. Кириллова. Именно развитию собственного экспорта служат правительственные субсидии КНР для экспортеров. Тем более что Китай активно ищет альтернативные маршруты доставки грузов в Европу, которые предполагают либо обход России, либо сокращение пути, проходящего по нашей территории.

Наиболее вероятным конкурентом Транссибу является китайский транспортный проект «Экономический пояс Великого шелкового пути». Новый открытый маршрут Ланьчжоу – Ташкент как раз вписывается в маршруты Южного коридора. Этот путь из Китая в Узбекистан через Киргизию короче, чем маршрут через Хоргос (граница КНР и Казахстана), что позволит сэкономить до 5 дней на доставке. В связи с этим необходима существенная реконструкция и интеграция имеющихся международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, а также создание новых. С учетом развития альтернативных маршрутов логистические операторы должны быть готовы к тому, что им понадобится оказывать услуги по всем транспортным коридорам, а не только по пролегающим по территории России.

По словам партнера, руководителя практики по работе с транспортными предприятиями КПМГ в России и СНГ Сергея Казачкова, китайские логистические компании в процессе делового общения озвучили несколько вопросов, которые они надеются разрешить для развития сотрудничества с российским бизнесом. Во-первых, это повышение пропускной способности пунктов пропуска через государственную границу РФ, что позволит снять логистические ограничения на экспортно ориентированных маршрутах. Во-вторых, перспектива расширения сервисов по перевозке опасных грузов, в частности литиевых батарей для автомобилей. В-третьих, постепенное замещение китайских субсидий российскими. И наконец, развитие новых маршрутов доставки в регионы Европы.

Вопрос необходимости субсидирования транзитных перевозок требует отдельной дискуссии. А. Кириллова рассказала, что в рамках федерального проекта «Экспорт услуг» предложение о выделении субсидий опирается на целевой рост объемов сухопутных грузоперевозок до 8%, увеличение привлекательности для иностранных грузоотправителей транзитных железнодорожных перевозок через территорию РФ по сравнению с морскими перевозками и перенаправление контейнерных перевозок, осуществляемых морским транспортом, из Японии и Южной Кореи. При этом, по оценке ОАО «РЖД», ожидается прирост транзитных грузопотоков к 2025 году – 300 тыс. TEU, поступление налогов в бюджет до 11 млрд руб. и прирост экспорта транспортных услуг до 6%.

По словам А. Кирилловой, президент ГК «Дело» Сергей Шишкарев оценил размер субсидии в $900, и эта цифра есть в расчетах транспортного сообщества. На эти цели в 2021 году из бюджета может быть направлен 1 млрд руб. Однако, как заметила А. Кириллова, российская программа не планирует субсидировать китайский транзит, пока КНР не отменит собственные дотации. Стартовать проект может с Японии и Южной Кореи. Реакция Китая на введение подобных мер поддержки, как считает А. Кириллова, вполне может привести к тому, что страна ускорит урезание собственных субсидий.

Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов на это ответил, что несмотря на большие усилия по развитию взаимодействия с японским рынком с каждым годом наблюдается деградация перевозок. «Я не был бы столь оптимистичен, что субсидии позволят резко поднять уровень перевозок из Японии в Европу», – отметил эксперт. Корейская промышленность, в свою очередь, способна аккумулировать серьезный поток грузов через территорию Казахстана и по Транссибу, но по объемам они не смогут сравняться с китайскими отправками, поэтому на данный момент определяющим остается рынок Китая.
Г. Бессонов считает, что снижение тарифа на перевозку транзитных груженых контейнеров за счет выделения бюджетных средств не позволит решить ключевую проблему, сдерживающую развитие транзитного потенциала России, – расширение инфраструктурных мощностей страны. По его словам, снижение тарифа, несомненно, принесет эффект, но только в краткосрочной перспективе, особенно с учетом того, что действующий российский тариф – один из самых низких в мире.

Юлия Чернышевская